LNG动力船舶应用---LNG加注模式介绍

随着技术的发展，LNG动力船舶应用的安全性问题被不断的攻克。近来LNG的使用成本和便利性问题逐渐成为了LNG动力船舶应用必须要突破的一个重要障碍。船舶LNG加注则是上述问题的一个关键点。

船舶LNG加注实际上是一种将LNG燃料从供应源转移到LNG动力船的操作。根据供应源我们可以把船舶LNG加注分为三种模式：车到船（truck to ship--TTS），船到船（ship to ship--STS），港到船（port  to ship--PTS）。

01 车到船

车到船的模式下，LNG加注车通常使用柔性软管连接到码头上的接收船。加注量大约在50-100立方米，加注速度大约在40-60立方米/小时。

优点：操作灵活；基础设施要求不高；可以根据不同的客户需求调整交付量（卡车数量）；可以适应不同的安全要求；可以为不同LNG燃料用户提供服务。

缺点：卡车容量有限；有限的流量（可通过共用总管方式提高速率）；对涉及旅客和/或货物的其他运营产生重大影响；码头一侧的活动受限；主要受加注车的存在影响；路边的限制（许可，身体限制，交通的限制等）。

02 船到船

船到船（STS）的模式下，LNG是由另一艘船舶或驳船运送到接收船的 。加注量大约在100-6500立方米，加注速度大约在500-1000立方米/小时。

优点：通常不会干扰货物/乘客的作业，可以做到同步操作（SIMOPS）；是适应性最广的LNG加注模式，尤其是对于港口周转时间短的船舶；比车到船（TTS）方法交付量大，效率更高；操作上灵活，可以在接收船停泊，锚泊或其他情况下进行加注。

缺点：初始投资成本高，涉及液化天然气燃料船/驳船的设计、建造和运营；LNG加注业务对LNG加注船生命周期成本影响重大；加注船的大小受港口的限制。

03 港到船

港到船（PTS）的模式下，LNG可以直接从小型LNG燃料存储单元（LNG储罐），小型加注站或LNG进出口码头加注。加注量大约在500-20000立方米，加注速度可达大约1000-2000立方米/小时。

优点：交付速度更快，数量更多；对于具有长期加注需求的港口来说是不错的选择。

缺点：可能很难让LNG接收船运靠泊到加注码头；大型LNG接收站难以保证可用；除非存在预先确定的合同，否则很难估算小型储罐中可供加注的LNG。

还存在一些特殊的模式，如：LNG罐柜（ISO LNG罐柜）作为容器，整体作为燃料舱供应上船的模式。这些种模式各有优缺点，可以根据港口自身发展情况进行应用。以洋山港为例，现有LNG接收站和储罐的存在是LNG加注的良好开端。洋山港作为多元化的港口，也为船舶LNG加注提供了不同的应用场景。

沈家湾客运码头和未来洋山北侧码头靠泊的小型LNG动力船可以是车到船模式的应用对象；申港石油码头以及一到四期集装箱码头可以选择船对船的加注模式；未来的洋山北侧码头和未来LNG二期码头则有可能建设成港对船模式的典范。LNG罐柜模式在未来洋山北侧码头也会有一席之地。

船舶LNG加注模式的选择主要影响因素在市场竞争和政策规划。船舶LNG加注的发展存在许多不稳定因素，需要相关方的协调合作和决策者的高瞻远瞩。LNG加注的过程中，船方、LNG供应商、港口、安全人员、主管部门和决策者，相关方的职责和彼此间的协调最终还是需要通过法规、标准及其相关指南来确立。在LNG加注发展起步阶段，一个合理完善的LNG加注规范体系将有助于船舶LNG加注作业健康有序的发展，下期将为大家介绍一下国际上的LNG加注监管框架。

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