七国船东协会携ICS、ECSA、ASA、IAPH、IBIA、ITF、WSC共同力挺IMO‘净零框架

伦敦在即：全球规则与行业分歧同场交锋，航运减碳进入“定规矩”的历史时刻

2025年10月9日，伦敦——在国际海事组织（IMO）将于10月14—17日召开特别海洋环境保护委员会（MEPC）会议之际，全球航运业围绕“净零框架（Net-Zero Framework）”形成罕见的高密度表达。

一方面，国际主流行业组织与多家国家级船东协会密集发声，呼吁各成员国“在伦敦创造历史”，尽快通过这一具有里程碑意义的全球减碳方案；另一方面，以部分希腊及中东大型承运人为代表的反对阵营则强调现行版本“缺乏可行性”，要求在表决前作出重大修改。规则之争、路径之辩，在伦敦临门一脚。

行业主流立场：用全球统一规则为净零转型“定价”“定标”

来自日本船东协会、比利时皇家船东协会、荷兰皇家船东协会、新加坡船东协会、英国航运商会、挪威船东协会与丹麦航运等七家国家级船东协会联合致函，明确表示强烈支持“净零框架”，并呼吁各国政府把握窗口期，给出清晰的全球减排路线。七家协会所代表的船队运力约占全球的四分之一，其集体表态被视为推动框架落地的关键风向。

与此相呼应，国际航运公会（ICS）、欧洲船东协会（ECSA）、亚洲船东协会（ASA）、国际港口协会（IAPH）、国际燃料行业协会（IBIA）、国际运输工人联合会（ITF）与世界航运理事会（WSC）等主要国际组织也共同重申支持。他们强调，框架的设计“经过多年谈判、兼顾区域差异与产业现实”，目标是在2050年前后实现国际航运净零排放，并通过一揽子经济激励与合规约束，为绿色燃料、低碳技术与人力资源的公正转型（Just Transition）提供稳定的投资信号。

核心观点直指要害：“只有全球规则才能让全球行业脱碳。”倘若缺乏统一框架，航运将被不断增厚的单边、区域拼缝监管所割裂，推高成本而难以形成有效减排合力。业内亦再次提醒，航运承担全球约90%贸易运输，统一、可执行且可验证的跨境规则，是从“试点拼图”走向“系统性转型”的必要前提。

框架要义：路径清晰、机制成套、奖惩并举

按照支持方的解读，“净零框架”聚焦三件事：

其一，明确减排轨迹与节点，让企业可以据此制定船队更新、燃料转换与资产配置计划；

其二，建立全球性价格与合规机制，对超标排放设置成本，对按标准使用低碳或零碳燃料的行为予以奖励；

其三，保障执行力与可比性，通过全球一致的燃料与碳核算标准，降低跨境运营的不确定性，维护公平竞争与“同一赛道”的市场秩序。

对资本而言，这意味着风险可评估、现金流可测算、资产可定价；对供应链，则意味着跨洋航线上的绿色燃料供给、码头与港口协同、船员再培训等要素更容易“接上电路”。

反对阵营发声：轨迹太“理想”，实施欠“现实”

就在支持声浪上升的两周前，一份由多家知名船东集团联署的反对声明在业内流传。公开署名的包括总部位于塞浦路斯的Frontline、沙特的Bahri，以及Capital Group、TMS Group、Centrofin、Marine Trust、Trust Bulkers、Common Progress、Dynacom、Dynagas、Emarat Maritime、Gaslog、Hanwha Shipping、Angelicoussis Group、Seapeak、Stolt Tankers等企业。反对方认为，现行版本在减排轨迹、技术可达性、成本负担与区域公平等维度“尚未校准”，担忧一旦生效将导致竞争失衡与执行落空。其主张在表决前显著调整目标与路线，将“理想曲线”修正为“可实施轨道”。

换言之，分歧并不在于是否要减排，而是如何以“现实成本—技术可行—竞争公平”三角结构来设定配额、价格与奖惩，由此决定谁先“背更重的包”、谁能“先抵达终点”。

规则即市场，确定性即生产力

对全球产业链而言，规则就是市场边界。一旦“净零框架”进入实施阶段，燃料采办、船型投资、港口设施、金融工具与合约定价都将围绕统一的碳价与标准重构。对航运企业与上下游供应商来说，确定性本身就是生产力：它让真金白银敢于进入“长周期、重资产”的绿色赛道，也倒逼“低效、高排”的资产加速退出。

可以预见，伦敦会议的落槌（无论结果如何）都将成为全球航运气候治理的分水岭。若通过，行业将进入“以规则为纲”的执行期；若延宕，区域监管“拼图化”或将进一步扩散，交易成本随之抬升，减排曲线也可能变得更陡、更贵。

从业界主流组织的“力挺”，到大型承运人的“审慎”，不同声音共同指向一个事实：航运净零不再是“要不要”的问题，而是“怎么做”的艺术。如何在“雄心”与“可行”之间找到锚点，如何用可测量、可核查、可执行的制度安排，既守住全球公平竞争的底线，又点亮产业转型的天花板，这正是伦敦需要回答的时代之问。

| 本文作者：信德海事网主编，陈 洋