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TRMT 港口简介及VLOC矿石船进入TRMT锚地安全操纵实例分析

  Teluk Rubiah Maritime Terminal 简称TRMT,位于马来半岛的西部,扼守马六甲海峡的北端入口,马来西亚首都吉隆坡的西北面,距离吉隆坡首都国际机场280公里,有四通八达的公路网同其他国家相连。
  
  资料图,非本文所述船舶;图片来源:vale.com
  有部分驶往国内的VLOC通过靠泊TRMT驳载再回中国港口,或在此码头通过Capesize船中转到其它国家港口。笔者简单介绍TRMT港航道、水文、泊位等信息供同行们参考。
  此港锚地并不复杂,由于涨落潮的引起的潮流大约2节左右,加之在进入港区锚地附近渔船较多,给我们进港造成困难,满载的VLOC在锚泊操纵时,受流的影响较大,如果对VLOC船舶的操纵特性等没掌握好的话,叠加流的影响,给我们锚泊操纵带来困难。
  笔者所在船于2017年3月20日从巴西PDM满载389611吨铁矿开往TRMT卸货,于:4月28日抵达TRMT锚地,抵港最大吃水22.92米。笔者实例分析2017年4月29在此港进入锚地锚泊时的一些经验体会,于同行们探讨、交流船舶锚泊操纵时,流对船舶的操纵的影响,以及VLOC船舶操纵特性等。
  1 TRMT 航道和码头基本情况简介
  1.1 航道信息
  参阅BA 792,锚地、航道和泊位概图,如图(1)所示。
  
  图(1)锚地、航道和泊位图
  从外锚地到TRMT的航道东西走向。由一个Fairway Buoy 和3组灯浮组成,航道宽0.16NM,航道经过疏浚,水深25米,灯标系统IALAA,从Fairway Buoy 到航道入口VG1-2间距离0.9NM,整个航道长1.4NM,航道出口VG5-6到泊位距离0.9NM,左标VG2、4、6,灯浮之间的距离分别为0.76NM和0.70NM,右标VG1、3、5,灯浮之间的距离分别为0.67NM和0.70NM,参图(2)。
  
  图(2)航道灯浮位置和距离
  1.2 泊位信息
  TRMT 有2个泊位,一个是Major Import Wharf (MIW) 泊位水深25米,主要是为吃水大于20米的 VLOC矿石船卸货用,另一个为Minor Export Wharf (MEW)水深23米,主要是为Size少于VLOC矿石船船装货用,如图(3)。
  
  图(3)泊位示意图
  1.3 锚地信息
  在FairwayBuoy外有2个临时锚地,如图(1),船长根据实际情况,在安全的情况下可以灵活选择锚地,也可以在临时锚地外抛锚。
  No.1 号锚地:
  -Lat04o10’50NLong 100o29’50E
  -Lat04o10’50NLong 100o30’50E
  -Lat04o09’00NLong 100o29’50E
  -Lat04o09’00NLong 100o30’50E
  水深大于53米。
  No.2号锚地:
  -Lat04o09’00NLong 100o31’00E
  -Lat04o09’00NLong 100o32’00E
  -Lat04o07’50NLong 100o31’00E
  -Lat04o07’50NLong 100o32’00E
  水深大于33米。
  1.4 潮汐、潮流情况
  1)TRMT潮汐情况。它的主港为LUMUT,查阅NP203,或马拉西亚当地潮汐表Vol.1,Jadual Pasang,无论查阅Lumut还是Jadual pasang,TRMT实际的潮时要加1小时,平均大潮潮差2.3米左右,平均小潮潮差0.8米左右。
  2)流的情况。全年58%的时间流速少于0.5节。在东北季风期间,主要流向在W和NW之间,但在4、5月份,流向多变,在6月到10月份,流向在北-东-南之间变化,几乎没有向西的流,流速很少。
  3)潮流情况,落潮流向几乎NW-NNW, 涨潮流在SE-SSE,最大流速在2节左右,发生在高潮后2-3小时落潮期间或低潮后2-3小时后涨潮期间。
  
  资料图,非本文所述船舶;图片来源:Vale Informar
  2 抵港注意事项
  2.1报告系统
  船舶进出TRMT要遵守其报告系统,在到达引水站前2个小时,要用VHFCH14报告TRMT VTS如下信息(不限于):船名、呼号、LOA、最大吃水、干舷高度、保安等级等信息、ETA引水站、操纵试验等。抵达引水站1小时前,用VHF CH14向TRMT VTS确认ETA,确认引水登轮计划等。
  2.2操纵试验
  任何抵达TRMT的船舶,按照港规,在抵达引水站4小时前,要做操纵试验,包括:紧急停车或进、倒车试验,左或右满舵旋回试验,记录在航海日志上,第一次同TRMT VTS联系时,要报告该试验结果情况。
  3 实例分析计入锚地锚泊操纵及锚泊注意事项
  3.1 锚地锚泊注意事项
  由于港口拥挤,如果没有引水登轮安排和靠泊计划,需要在锚地候泊时,TRMT VTS会通知进港船去锚地抛锚候泊。TRMT有2个临时锚地,参图(1),船长可以根据实际情况,在安全的情况下灵活选择锚地,在抛锚前报告VTS,征求批准,抛锚后报告VTS抛锚时间和锚位等信息。守听VHFCH16/14,VTS会提前2小时通知靠泊计划和引水安排。笔者2017年4月29日01:12在TRMT No.1临时锚地抛锚。
  在Pulaupangkor Laut岛的W-SW面,特别是在该岛的SW面,渔船、渔网比较多,白天视线好还可以,到晚上,由于渔网没有安装AIS而且灯光很暗,给我们晚上航行、瞭望增加不少困难,而且渔船为了护网,突然近距离转向,所以临近锚地时,要特别谨慎操作。
  该港潮流最大2节左右,发生在高潮后2-3小时落潮期间或低潮后2-3小时涨潮期间,流向参1.4。由于40万吨级VLOC船排水量大,惯性大,反应迟钝,舵效丧失提前很早,特别在旋回时,速度下降可以达到50%左右。同时还有风流的影响,如果控制不好,容易发生险情或事故。
  3.2进入锚地锚泊操纵实例概要
  笔者所在VLOC在2017年4月28号21:30时,距离TRMT引水站12海里时,备好了主机,按照设定的计划锚位点Lat04o09’.25N long100o30’.40E,设计计划航线,计划航向090o,如图(4)所示航行计划及航行轨迹。
  
  图(4)航行计划及、航行轨迹
  在TRMT锚地附近,周围渔船、渔网比较多。由于避让渔船和渔网,我轮偏离计划航线0.6海里左右,23:30让清爽渔船、渔网后,左转驶回计划航线,当时速度4.5节,船首向093o,车前进二,先左舵10o,然后左舵15o再左20o转向,23:45时回正舵,发现已经驶过计划航线,23:46开始压右舵,先右舵10o,由于压不住,增加舵角到右舵20o,最后用右满舵才压住(船首已经转到044o才开始往右回转)。由于没有及时回右舵(当时右满舵),加上流的影响(推尾),船头右旋回加快,29日00:01开始回舵再压左舵从左10o到左20o再左满舵。在旋回过程中船速从4.5节降到2.1节,这时舵效很差,加之流推船尾右,左满舵根本压不住,00:02用车前进三,左满舵,才控制住船舶旋回,然后用车舵调整船舶姿态,驶往计划锚泊点。当时落潮流,流速1.8节下降到1.6节左右,流向340o,参图(5)操纵过程示意图和表(1)进入锚地速度、首向、风、流记录。此时船舶偏离计划航线0.7海里,如图(4)。
  
  图(5)操纵过程示意图
  在1号锚地有一条锚泊船,2号锚地有2条锚泊船,当时计划是选在1号锚地的东南角,距离1号锚地船距离1海里左右,由于在旋回过程中受流的影响几乎是正横的,在操纵过程中对该船的操纵特性掌握不到位,受流的影响导致通过1号锚地的锚地的锚泊船正横距太近,只有0.2海里这样的险情。如图(6)锚泊船最少正横距离0.2NM。
  
  图(6)距离锚泊船最少正横距离0.2NM

3.3.4总结分析。没有掌握好本船的操纵特性,特别是惯性没有掌握到位;没有对外部因数对本船操纵的影响充分考虑,特别是流对船舶操纵的影响考虑不周;没有及时控制船舶旋回和姿态进入锚地。由于上述失误及考虑不周,造成在进入锚地前过大是偏移量,使得通过锚地的锚泊船正横距离太少,只有0.2海里左右,如果不是流恰巧减弱到几乎为零的话,后果很严重。通过这个实例分析,有值得我们借鉴和探讨的地方,值得我们总结经验教训,特别是VLOC船的操纵特性方面掌握及外界因素对操纵的影响等等。

4 结束语

4.1  VLOC船与CAPE船比较,由于其操纵特性可以归纳为“三大三小”。三大:船舶尺寸大、排水量大、方形系数大;三小:舵面积小、长宽比小、单位排水量获得的主机功率小。因而其追随行、航向的稳定性、舵效都差,惯性大,反应迟钝。所以要熟练掌握悉VLOC船舶的操纵特性,特别是大角度转向时,要特别注意,早用舵,早回舵,合理控制纵距、横距和转弯半径以及反移量,偏离量尽可能的小,说起来很容易,实际操纵中就很难把握,需要实际工作中的经验的积累和现场领悟。灵活运用速度(V)、转弯半径(R)、转头率(ROT)之间的关系(ROT=0.96V/R),在大角度转向时,灵活使用转头率ROT(把握好转头率和速度、舵角等关系),大角度改向时,改向要早(提前量视风当时的船速、转弯半径、转头率以及风、流影响等情况而定),用舵要早(早用舵、早回舵),不然的话很难安全平滑转到新的航线上,产生较大的偏移量,发生险情或事故。

4.2 外界因数对船舶操纵的影响。

 大型船舶,特别是VLOC,速度低时,外界的风流影响越大,空载受风的影响大,重载受流的影响大,正横附近的风流影响最大,在考虑外界因素的影响时,不是速度越低越安全。要以维持舵效的最低速度,能够足以抵抗外界因素的影响的速度。

本文作者:周祥生 船长

广州海顺船务有限公司

本文原载于:航海技术

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