大单确认！24艘甲醇燃料大船订单来了！

长荣海运确认订造24艘16000TEU甲醇燃料集装箱船。

长荣集装箱船（资料照，非新闻当事船只）

大单传闻终于落地！

据台湾“中央社”消息，7月11日，长荣海运代子公司Evergreen Marine （Asia） Pte. Ltd.公告，将斥资43.2亿美元到50.4亿美元区间，购入24艘1.6万TEU甲醇双燃料集装箱船。

根据公告，长荣海运子公司董事会决议，将以交易总额14.4亿美元到16.8亿美元区间，购入8艘1.6万TEU甲醇双燃料集装箱船。

另以28.8亿美元到33.6亿美元区间，购入16艘1.6万TEU的甲醇双燃料集装箱船；

亦即总计43.2亿美元到50.4亿美元间（约新台币1,352亿元至1,577.5亿元间），订造24艘1.6万TEU双燃料集装箱船，相当于1.8亿美元/艘。

单价比最初传闻更高

值得一提的是，关于这笔订单，除了三星和Nihon 船厂外，此前长荣海运也曾向江南造船和沪东中华寻求过保价，当时在有两家中国船厂的竞争态势当时据称这批船舶的造价可能将不到1.75亿美金/艘。

实际上长荣海运此前曾在我国多家船厂订造过从支线型到24000TEU级别的各类型集装箱船。

不过，今年4月，美国智库战略与国际问题研究中心（CSIS）曾发布报告，经过匪夷所思的“推理”后称，长荣海运公司如果委托中国大陆造船公司为自身建造集装箱船会对台湾地区“构成安全威胁”。

而面对质疑，长荣海运表示，该公司自有船舶的采购均采国际公开招标，除中国大陆船厂外，也在韩国及日本以及台湾地区本地船厂订造新船。新船采购纯属民间商业行为，承造长荣海运部分船舶的中国大陆船厂属于中国船舶集团的商船部门，不涉及军工部门；且在造船领域世界上许多国家的造船厂皆依此惯例，设有商用及军用不同部门。

尽管如此，我们也可以看到，长荣海运方面似乎还是没能够顶住一些舆论的压力，如今长荣这批订单全部被日韩船厂瓜分，且最终造价还相对更高。

台岛内媒体方面表示，考量到全球船舶未来将面临更严苛的环保法规约束，订造双燃料船舶已成航商新趋势，长荣海运提升船队长期竞争力考量，成为岛内首家订造甲醇双燃料船业者。

据台媒进一步介绍，长荣海运在造船的评估一直有一群专业的团队，对于市场变动研判非常专业，长荣此次两笔新船订单是分别向日本Nihon Shipyard及韩国三星重工下订分别为八艘及16艘，总计24艘新船，加速提升长荣海运在全球市场的竞争力。

甲醇燃料船舶称霸！

国际海事组织（IMO）订定的现成船能源效率指标（EEXI）及碳强度指标（CII）等船舶减碳法规今年开始生效，航商陆续启动汰除老旧船舶、购置节能新船舶的策略因应。

为进一步强化海运业者减碳目标，IMO又在今年7月初进一步修订船舶温室气体减排目标，设定与2008年相比，于2030年减排20%、2040年减排70%、2050年达到净零排放（Net-zero GHG emissions）。（详情见：→刚刚！2023年船舶温室气体减排战略在IMO通过！）

IMO也设定，在2030年前国际航线船舶所使用的能源至少要有5%采用零、或接近零的温室气体排放技术或燃料。

根据DNV AFI数据库的最新数据，上一个月（6月份）的新造船订单中，一共有55艘采用了替代燃料动力，其中集装箱船订单占这些船的一半以上。

在这55艘船舶中，26艘为可以使用液化天然气（LNG）燃料的船舶，29艘为甲醇燃料船舶（包括改造）。

集装箱船几乎占上个月订购的液化天然气燃料船舶的一半，这使液化天然气燃料集装箱船的总数超过了250艘的大关。就甲醇而言，集装箱船占新订单量的近80%，使甲醇燃料集装箱船总数突破100艘大关。

不得不跟牌的长荣海运

长荣海运和中远海运/OOCL，以及达飞轮船CMA CGM同属OCEAN ALLIANCE联盟。在宣布上述两笔订单之前，长荣海运是该联盟中唯一一家还未有/还未订购双燃料集装箱船舶的集运公司。

除了统一联盟的合作伙伴外，马士基、HMM以及X-Press Feeders、等航运公司此前也曾宣布订造甲醇燃料的集装箱船。

这笔订单也标志着长荣海运加入了越来越多的船东和班轮运营商的行列订购双燃料甲醇推进船。

台媒介绍，目前長榮全集团运营船队共 214 艘，待交船舶尚有 61 艘、运能約 67 万 TEU。

Alphaliner数据显示，目前长荣经营着213艘集装箱船，经营运力167.3万TEU，由于长荣新船订单尚未与造船厂完成签约，还未有明确交船时间表，因此Alphaliner计算的新船订单为48艘。