环保组织猛批某些大型集运公司的可持续发展报告
Gliese Foundation，一个欧洲的关心海洋和气候变化的环保组织，最近发布了一个针对大型集装箱船承运人的可持续发展报告的第三方评论，并从数据、目标、实际行动等方面对其进行打分。
从下图可以看出，全球前十二家集运公司被分成了两个梯队，马士基和太平船务是两家“第一”，这与其今年的经营状况竟不谋而合。总体而言，中国国内的航运公司的表现相对于欧洲的航运公司是十分不错的，但也有一家似乎在拖整个中国队的后腿。以下是报告的主要内容。
马士基（4.9图片）：
排名第一的依然是马士基，这家公司的报告在所有报告中独树一帜，它的报告内容不仅涵盖了2019年公司在可持续发展方面的整体表现，还提出了2030年和2050年的公司愿景。与此同时，它还是本次报告的12家中唯一一个报告了25个详细可持续发展目标的公司。在脱碳方面，该公司提到了两个战略目标：1）到2050年实现零CO2排放；2）与2008年相比，到2030年将CO2排放相对减少60％。在这一方面，马士基的目标比IMO要超前。马士基还设计了2020年到2030年的技术发展战略：1）2020-2023年，找出三个可行的清洁燃料；2）2023-2027年，设计出新动力船舶，协调好整个供应链的资源流动；3）2027-2030年，建造出出第一批零排放船舶。
但是该报告还是存在一些缺点，那就是马士基总是把目标做得很好，但在实际行动中，却总因为商业利益的考虑忽略曾经设置的环保目标。首先是“限硫令”的问题。考虑到商业利益，马士基改变了安装洗涤塔的策略，“level of cleanliness of emissions”（排放清洁度水平）这个词在2018年和2019年的报告中均没有出现过。其次是拆船和北极航线的问题，此前，这家公司提到过在拆船方面要做到零污染，在北极航线上也表示过一种环保大于一切的态度，但都因为与其商业利益相冲突而被迫调整。不过从整个报告内容的详细程度开看，我们可以认为这家公司在脱碳方面是下定了决心的。
长荣海运（4.75图片）：
这家亚洲的班轮公司在可持续发展报告方面做得比较好，它们已经连续数年都有发布此报告。为了不让欧洲的同行领先，长荣海运进行了大量的数据整理工作，从数据量的角度来看，他们的表现是要比欧洲的公司要好的多。除了这一点，在所有提交报告的12家公司中，长荣海运和马士基是仅有的两家根据气候相关金融信息披露组（Task Force on Climate-Related Financial Disclosures ，TCFD）的要求进行报告的两家公司。长荣海运对是否行使北极航线的态度比较坚决，即不行驶，这也是其他公司都不太敢做出的承诺。长荣海运在供应链管理方面做得也很好。虽然没有大肆宣扬，不过我们可以从他与供应商的交易中发现，长荣海运做得其实要比大多数公司更深入。这家公司也打算为了减少CO2排放量订造新船。
至于缺点，长荣海运与马士基相似：当初在造船和拆船的决策中都考虑了环保目标，但就是没怎么兑现。
达飞（4.5图片）：
不像其他班轮公司那样纠结，达飞选择用最直接的方式去解决环保问题。在减少CO2排放方面，达飞的短中期主要解决方案是使用LNG燃料，但LNG燃烧依然会产生大量的CO2，因此它并不是完全意义上的绿色燃料。CMA CGM也深喑此理，因此曾试过使用生物燃料。另一点值得表扬的是，CMA CGM和长荣海运，地中海航运和赫伯罗特一样，都兑现了不行驶北极航线的承诺。在船舶方面，CMA CGM不仅对球鼻型首进行改装，还更换了螺旋桨，在干船坞期间对好几艘船舶进行了“外科手术”。
达飞和马士基是仅有的两个在2019年报告了范围三温室气体排放量（供应链上游和下游造成的间接排放）的班轮公司。但他们的结果存在很大的差异：达飞为16.5%、马士基为34％。但这也不能说明太大的问题，毕竟两家公司的计算方法存在不同。
万海航运（4.5图片）：
相对于其他班轮公司来说，万海航运的规模比较小，但就可持续发展报告而言，它足以起到表率的作用。万海航运的报告一定经过了精心的组织和分析。万海航运的总部在中国台湾，与这家公司在同一地区的比较著名的班轮公司是阳明海运。但这两家的计算方法截然不同，阳明使用重要性矩阵来将可持续发展目标做了综合的分析，而万海则采用了更为传统的方法，每一个目标都做了单独的分析，而没有进行综合性的考量。可持续发展报告要求班轮公司对其巴黎备忘录和东京备忘录的统计数据以一个小节的方式进行表示，只有万海航运遵从了这一要求。尽管万海的报告与气候相关金融信息披露工作组（TCFD）的报告要求存在些许差异，但它在气候变化适应领域仍有不错的进展。
万海航运的美中不足之处在于：该集团也向供应链进行业务上的扩展，但没有获得显著的成就，原因可能是它的目标过于笼统，监督和执行的表现都较差。
值得注意的是，这家“小”公司的董事长是目前为实现航运业脱碳目标而开展的最大、最积极的一个组织——“the Getting to Zero Coalition”的联合主席。
阳明海运（4.5图片）：
在所有报告中，阳明的CO2排放数据最详尽。如果其他航运公司在明年能够提供出和今年阳明海运提供的这么多的数据，那么航运业在环境报告方面绝对是取得了跨越式的进展。
这家的可持续发展报告的不足之处在于，报告表示，阳明海运使用了混合燃料，减少了每TEU-km的燃料消耗和CO2排放量，但是只有一个综合结果，并没有提及各类燃料单独的贡献这是在接下来需要改进的地方。
ZIM（4.0图片）：
班轮公司面临的主要挑战之一就是将供应链纳入可持续发展报告中进行评估，ZIM就是还没有攻克这一难关的公司之一。由于资金有限，大多数班轮公司都只在其船队中挑选了一部分船舶安装了洗涤塔。但ZIM一直秉持着证据充分原则，在没有足够的科学证明能够确定安装洗涤塔对环境友好处时，决不贸然行动。ZIM在可持续发展报告中还非常全面地介绍了数字技术对环境的重要影响。像大多数班轮公司一样，ZIM也发布声明表示许多集装箱可以在陆上拥有第二次生命价值，但根据数据，2019年这家公司仅捐赠了10个集装箱。
这件事也从一个角度说明了数据对信息真实性的检验作用。
ZIM未透露其对2025年以后的任何规划，这是一个不足，单方面我们甚至可以推断该公司缺乏中长期的温室气体减排目标。除此之外，报告中也未包含有关垃圾和其他环境指标的数据，这是ZIM的第二个不足之处。
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赫伯罗特（3.5图片）：
赫伯罗特的报告中数据非常少。欧洲的航运公司似乎因为《可持续发展报告》起源于欧洲，而感到沾沾自喜，它们一直都深信自己是世界领先者。但是，事实并不是这样。一些亚洲公司的报告数据更全面，而且更准确。在2019年环境那一章一共14页上，每页有用的数字都只有六个！而且没有表格、图表、数据附录。赫伯罗特的报告一共120页，中远的报告只有35页，但中远的数据似乎更多。除了数据太少之外，赫伯罗特也没有提及与气候变化有关的风险。不过这和前者相比，只能算是一个小问题。
也有值得表扬的部分。赫伯罗特签署了海洋保护协会发起的航运公司自愿保护北极的承诺，也就是尽量不使用北极航线。赫伯罗特还与驻汉堡的Fridays for Future的代表进行了关于气候变化的交流。到现在为止，赫伯罗特是唯一一家与未来气候变化组织的负责人进行交流的航运公司。这实际上是让人有一些意外的！赫伯罗特的另一值得称赞的行动是它和汉堡的市政府就未来发展等进行了沟通，这是其他公司都没能做到的事情。
中远海运集运（3.5图片）：
中远的报告与地中海航运和赫伯罗特（“荣获”3.5星的两位）没什么本质上的不同。它们之间的主要区别如下：中远的报告只有35页，而MSC的报告有138页，赫伯罗特的共有122页。中远报告了环境方面的数据，MSC和赫伯罗特几乎没有。
但我们不得不承认，中远的报告是有其独特之处的。它的报告显示，中远将遵守中国的国家政策和本国的法律法规，……。这也是报告为什么如此简短但是切题的主要原因。中远声明：它遵守中国所有基本的环境法和一项国际公约。中远不像其他公司那样在IMO的初步战略框架内，而是按照中国的《十三五节能减排综合工作方案》设定其目标和具体措施。除此之外，中远反复使用了台风等天气现象的图片，这表现出该公司在环境保护方面的积极态度。
地中海航运（3.5图片）：
地中海的138页的《可持续发展报告》和赫伯罗特一样缺少数据！数据不应该是报告的一个最基本的内容吗？这家的报告中全是叙述性的故事和新闻，这有什么意义呢？这一点做得远远不如那些知名度小一些的公司。必须要提醒：重要度矩阵很重要，它显示了一家公司在环境和其他可持续发展问题上的优先事项、利益相关者以及其他重要的信息。除了数据少这一缺点外，地中海航运和马士基一样，在脱碳方面都没有什么实质性的行动。没人说脱碳只有一个解决方案，各大航运公司的行动也显然要比IMO更快。MSC表示，公司为减少温室气体排放从360度全方位都进行了规划。这和没有规划毫无区别。
当然地中海航运有值得肯定的的方。比如在限硫令这一部分，该公司就比其他公司做得好，它用罗列一个个未来的挑战的方式，含蓄地表达了它对其船队的未来规划。挂靠码头的部分也提供了比较有用的信息。其他班轮公司倾向于忽略这一部分，但MSC对此进行了相对详细地总结，而且不爱写数字的它竟然把各个码头编了号。近洋运输、内陆运输和货运通道这一张也有一些有趣的资料，包括在卡车换乘时通过新技术减少了油耗，对环境产生了积极影响等。
现代商船（2.5图片）：
其他公司的报告内容的时间段都选择的是2019年1月1日-2019年12月31日，但现代的报告时间截止至2019年6月30日！我们必须要强调：一年有12个月。
但是我们也不得不承认，现代是为数不多的致力于在2050年实现碳中和的航运公司之一。为减少燃油消耗和CO2排放，现代列出了许多有意义的对船舶进行改进的措施。该公司也进行了重要性评估，充分考虑了绿色运输计划，应用了多个环境指标，还获得过多个环境奖项。不过其实这些都只是21世纪对集运公司的最低要求。
ONE（2.5图片）：
在ONE于2020年11月发布其仅有一段的可持续发展报告后，我们决定将其有1.5星升级为2.5星。给分如此之低的原因是：到2020年10月，ONE还没有发布2019年的运营可持续性报告，而ONE却是运量占全球总运量6%- 7％的大公司。鉴于可持续发展报告内容太少，我们打算通过其网站上的环境部分和2019年年度（财务）报告来推导其在可持续发展中做出的努力，但没能总结出任何有用的信息。
但是我们也不想以否定的评论结尾。我们认为，该公司只2018年4月-2018年12月的二氧化碳排放量估算的还是不错的。
太平船务（1.5图片）：
只能给太平船务1.5颗星。太平船务未发布其2019年可持续发展报告，此前也从未发布过任何可持续发展报告。这是唯一一个不报告可持续发展进展的大型集运公司。其他11家公司的报告确实也没有太多意义，但至少表明他们为此付出了一部分精力。由于与其他行业相比，航运业发布可持续发展报告时间较晚，因此我们现在高度重视航运业的此类行动。我们不知道该如何给PIL一个结尾。
什么样的可持续发展报告有可能得到5星？
首先，班轮公司都应该制作一个重要性矩阵，一个能表示自己处于航运业而不是其他行业的重要性矩阵。
其次，对可持续发展目标的处理应该更清晰。
再次，应该提交有关其CO2，NOx和SOx排放的详细数据。
11-08 来源：信德海事网
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