近日，欧洲议会转型、创新与健康政策部制作简报，为欧洲议会代表团出席MEPC 84会议提供支持。以下文章内容节选该简报内容，强调其中关于MPEC 84的关键议题的介绍。

船舶温室气体减排（议程7）与MEPC/ES.2恢复选项（议程14.2）

在议程7下，MEPC将审议与船舶温室气体减排相关的提案，以及ISWG-GHG 20和21的进展。当前提交的大量文件，多数仍聚焦NZF技术问题，包括LCA框架、第5次IMO温室气体研究的任务书等。

在议程14.2下，MEPC将被要求考虑如何恢复第二次特别会议的问题。已有若干文件直接涉及MEPC/ES.2之后应如何推进NZF这一战略问题。因此，议程7和议程14.2在实质上是相互关联的。

MEPC 84/7/14文件是ISWG-GHG 20的报告。该报告只处理技术问题，并未触及NZF应如何继续这一战略问题。预计ISWG-GHG 21报告也将延续这一特点。

ISWG-GHG 21的议程主要包括：为NZF制定或修订实施指南；继续完善IMO生命周期温室气体评估框架；敲定第5次IMO温室气体研究的任务书。第5次研究对全球船舶温室气体排放状况评估至关重要，是今后政策制定的重要基础。此前IMO已在2000、2009、2014和2020年分别开展过四次温室气体研究。第五次研究的任务书预计将在MEPC 84获得通过。

这类技术事项，即使NZF政治问题继续僵持，也有可能在MEPC 84上取得部分进展。例如，不同船用燃料的“上游”（WTT）与“下游”（TTW）排放因子指南、LCA框架的若干技术细节、船载碳捕集与储存等，都属于可以先推进的议题。

另一个将在ISWG-GHG 20、21及MEPC 84上继续讨论的问题，是净零基金的设立与治理。然而这一问题与NZF经济要素的存在及其结构高度绑定。考虑到MEPC/ES.2的结果，以及经济要素本身仍高度争议，继续深入讨论基金治理，可能仍为时过早。事实上，一些提案已明确主张NZF不应再包含经济要素，也不应设基金。

例如，阿联酋提交的文件认为，MEPC作为技术机构，并不具备管理和监督净零基金的专业能力。刚果（金）、加纳和多哥提交的文件，则就净零基金如何运作提出具体建议。

INTERTANKO提交的文件没有明确支持或反对NZF，但它给出了一些重要统计：国际航运目前只占全球人为CO2排放不到3%。该文件还测算，为实现《2023年战略》目标，若要以绿色氨作为主要路径，每年需要生产4.5亿吨绿色氨，这将消耗约5500太瓦时可再生电力，相当于2020年全球可再生电力产量的约54%。这引出了一个问题：把如此大量绿色电力资源投入一个占全球人为CO2排放不到3%的行业，是否可持续、是否具有成本效率。

针对MEPC/ES.2之后NZF战略走向的提案

针对NZF该如何继续，包括以下代表性提案（非全部）：

斐济等提交的文件认为，MEPC 83形成的NZF本身已经是一个脆弱妥协，不应再被稀释，因此主张按原样通过。同时，它们还建议加强CII短期措施；并提出，如果NZF不能按原样通过，则应进一步强化其内容，例如把Tier 1的GFI目标改成零排放，并把Tier 1价格从每吨100美元提高到300美元。报告认为，这反映出部分太平洋小岛国家立场的演变：它们原本强烈支持碳征费，在MEPC 83因征费被撤而弃权，如今倾向要求至少强化现有NZF。

所罗门群岛和墨西哥的文件重申对NZF的支持。巴西的两份文件则分别从激励机制与建立信任的角度，讨论如何推动中期措施最终以协商一致方式通过。

阿尔及利亚等一些产油国提交的文件，则强调国际贸易、粮食与能源安全、全球海运体系稳定，不应因减排措施而受到冲击，实质上是重申其一贯反对NZF中经济要素的立场。

更进一步，阿根廷、利比里亚和巴拿马提交的文件主张，彻底把任何经济要素和任何基金从NZF中剔除。它们还提出一套燃料准入标准，分别基于可负担性、可获得性和可扩展性。其中，“可负担性”标准规定，只有价格不高于当前标准船燃市场平均价115%的燃料，才应被纳入。报告指出，在当前技术和经济条件下，这套标准几乎会排除所有真正能通向净零的零碳或近零碳燃料，如绿色氢、绿色氨、绿色甲醇、生物燃料、合成燃料等；相反，它对包括LNG在内的传统化石燃料更为友好，因为后者从WTW角度并不属于零碳或近零碳燃料。

针对上述方案，所罗门群岛提交反驳文件，认为重新开启一轮谈判，不现实地指望最终形成与阿根廷等所主张内容一致的温室气体规则。

美国提交的文件与上述方向高度一致。它主张：NZF不应包含经济要素；不应设净零基金；任何IMO协议都应采取“明示接受”；并且不应限制柴油、LNG、核能、生物燃料或任何其他技术。美国还进一步要求终止或逐步取消包括EU ETS在内的一切区域性航运减排机制，尽管这已超出IMO权限。更重要的是，美国还主张应终止NZF讨论，不再恢复已延期的MEPC/ES.2。

日本提交的文件则提出一个折中式方向：把NZF中的经济部分移除，同时也移除向净零基金的强制支付，并放宽通往2050年的部分目标要求。它保留船舶间GFI单位交易机制，并提出可通过提高能效、采用碳捕集与储存、向支持海运业项目捐助等方式弥补合规缺口。日本同时说明，这并不必然代表其最偏好的最终方案，而是一种为了寻找出路而提出的可选路径。

IMO在NZF上可能的四种路径

IMO接下来在NZF问题上的几种可能选项：

选项A：维持NZF原样。

也就是不改变MEPC 83通过的NZF内容，只在MEPC/ES.2延期的一年中推进技术性指南和配套工作。目前比较明确支持这一方向的，似乎包括巴西、墨西哥以及部分太平洋小岛国家。

选项B：修改NZF。

这意味着对NZF内容进行调整。其中一种子选项，是删除NZF中的经济要素；阿尔及利亚、阿根廷、利比里亚、巴拿马、日本的提案都可归入这一类。另一种相反方向的子选项，则是重新引入MEPC 83前被移除的碳征费，单独实施，或与绿色燃料标准配套实施。虽然目前看不到这一方向能获得多少支持，但部分太平洋小岛国家的强化版提议，多少反映了这种诉求。

选项C：暂停NZF讨论，暂不设恢复时间。

即在条件更成熟前，先把NZF议题整体搁置。当前没有正式IMO文件明确主张这一立场，但据报道，ISWG-GHG主席在MEPC/ES.2后曾提及这种可能。

选项D：撤销NZF。

也就是废除目前形态的NZF，再考虑是否另起炉灶。与NZF相关的一些技术工作，如LCA指南，可能仍被保留。美国是这一选项最明确的支持者，并主张终止讨论、且不恢复特别会议。

目前很难判断哪一种方案最可能推进、谁最终会支持哪种方案。到2026年11月特别会议恢复前，各类联盟还会如何演变，取决于届时桌上的具体方案，以及一些并不必然与航运直接相关的外部因素。MEPC 84也许能提供一些线索，但即便这一点本身也并不确定。

唯一可以确定的是：除非选项A意外通过，否则其余方案都会进一步拖延中期措施的落地。就此而言，MEPC 84只是通往2026年11月最终决定的一个中间站。它能否为形成既有可能达成共识、又有能力兑现《2023年战略》目标的方案指明方向，仍待观察。

船舶能效（议程6）

提高船舶能效，实质上是改善衡量单位运输工作CO2排放的指标，也就是CII。但它与绝对温室气体减排只存在间接关系，因为即便CII改善，总排放也可能上升。

围绕议程6，MEPC 84收到大量来文。报告挑选了其中若干重点：

· 有文件汇总了2024年IMO船用燃油消耗数据库的数据，也有文件展示截至2024年全球船队CII改善情况。

· 有文件讨论邮轮CII参考线和评级边界的重新计算。

· 有文件建议将基于主机功率和运行小时的比油耗方法纳入燃油消耗计算。

· 有文件要求委员会正式承认恶劣天气对CII有显著影响，并在审查中给予充分时间解决这一“制度异常”。

报告特别强调，CII本身噪声很大，受天气、营运模式等不确定因素影响很深。因此，某船一年可能是A或B，下一年却可能变成D或E，反之亦然。学术研究也显示，某些情况下甚至可以通过“操作”CII结果来改善评级，但总碳排放反而增加。

此外，还有文件讨论非CO2温室气体的测量与核证、船载碳捕集与储存、压载水管理公约对CII的影响、ICS的2024年CII数据收集结果，以及短期措施和NZF在审查中的相互关系。还有文件呼吁尽快启动CII第二阶段审查，并讨论应采用何种执法工具，确保未来能效改进真正与《2023年战略》目标相一致。

另外，EEDI数据库的最新汇总、为满足EEXI要求而采用轴/主机功率限制系统的船舶在2024年如何动用功率储备，以及INTERTANKO关于油轮船队节能装置、运营效率措施、替代燃料和减排技术采用情况的调查，也都作为MEPC 84信息文件提交。