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一 MEPC 83会议批准了“IMO净零框架”草案
2025年4月11日，经历了一周的紧张会议和数个不眠不休的闭门谈判后，在国际海事组织（MEPC）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）的最后一天，MARPOL公约附则VI关于IMO净零框架的修正案草案最终以63票赞成、16票反对和24票弃权的结果获得批准。
此次MEPC 83参会1200多人，创下了IMO有史以来规模最大的一次会议。
本周关于“IMO净零框架”的初始谈判草案包含800多个括号选项，代表着不同国家（提案方）的各项诉求，最终形成了一份统一的草案，这是所有谈判者的共同胜利，也是全球治理体系的一次胜利。IMO将其称为“世界上第一个将强制性排放限制和温室气体定价相结合，并覆盖整个行业的法案。 ”
“IMO净零框架”的最终草案来之不易，自2021年6月MEPC 76会议上推出关于中长期减排措施的三个阶段工作计划算起，历时将近四年。期间多轮的正式和非正式谈判，各方提案不断修改完善、合并重组甚至推翻重建，舆论的攻伐博弈贯穿其中。
在去年的MEPC 82会议前，形成了所谓的“彩虹文件”，各方的核心利益诉求也被集中讨论，其中各自的架构、理念、参数可谓天差地别，提案方也根据各自诉求形成了几大主要的联盟。尽管形成最终草案的谈判历程未被披露，但是从2025年开始，一直持续到4月份MEPC 83会议的关键期必定存在着精彩的故事。
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二 MEPC特别会议“休会”一年
在原定的计划中，“MARPOL公约附则VI关于IMO净零框架的修正案草案”在2025年4月的MEPC 83会议上获得批准（approval），将于2025年10月的特别会议上进行投票通过（Adoption），随后进入默示接受期。原计划该修正法案于2027年3月份生效（in force），并最终于2028年1月1日开始实施。
Submission → Drafting → Approval（2025年4月） → Circulation → Adoption（原计划2025年10月） → Deemed acceptance → Antry into force → Enforcement
然而10月17日，海上环境保护委员会特别会议（MEPC-ES 2）的最后一天下午，在草草的投票后通过了“休会（adjourn）一年”的动议。IMO在第二天通报称特别会议将在12个月后再次召开。
此次休会的原因众多，沙特为首的产油国的反对以及美国的全方面运作是主要原因。特朗普上台后对原拜登政府的环保政策进行了全面的推翻，在4月份的MEPC 83会议上，美国代表团便临时缺席，并传出一份外交照会，威胁对其他支持国家采取所谓“对等”措施。
4月-10月份，美国进行了一些列的行动，从外交斡旋到IMO提案，最终在特别会议前的周末，美国在政府网站正式发布了一份言辞激烈的声明，提出多方面的制裁威胁。而在特别会议的会场上，美国也一反常态的派出了多名资深代表，积极进行发言并在场外进行游说。
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三 第一批绿色船用燃料生产项目陆续投产
延续前两年绿色燃料项目的井喷式爆发，尽管大多数项目依然处于备案或者公布阶段，但第一批真正落地的项目已经在2025年完成建设并进入投产阶段。
7月份，远景在内蒙古赤峰的绿色氢氨一体化项目正式投产，项目一期年产32万吨绿色合成氨；同月，上海电气洮南市风电耦合生物质绿色甲醇一体化示范项目首先举办了投产仪式，一期项目年产能达到5万吨生物质绿色甲醇；10月份，报道称金风绿能化工兴安盟绿氢制50 万吨绿色甲醇项目气化炉一次投料成功，顺利完成气化炉工艺现场验证，气化装置运行稳定；
2025年的最后一个月，中集安瑞科生物甲醇（绿色甲醇）项目在广东湛江投产，年产5万吨绿色甲醇；中国能源建设集团有限公司投资建设的中能建松原氢能产业园（绿色氢氨醇一体化）项目一期正式投产，据称可年产4.5万吨绿氢、20万吨绿氨和绿色甲醇；由华谊集团、申能集团、上海城投、上港集团四大上海市属国企强强联手打造的10万吨级绿色甲醇项目举办了投产仪式。
值得注意的是，首批投产的绿色燃料（甲醇/氨）项目大多与航运公司签订长期采购协议：上海电气以排他性的协议全部供应给法国达飞集团；金风与马士基、赫伯罗特签订采购协议；中集安瑞科也曾与马士基签订采购意向；中国能建氢能源（CEEC）与CMB.TECH 签署长期采购（off-take）协议，锁定在吉林省松原项目生产的绿氨。
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四 两新政策推动电船时代
2024年，中国交通运输部先后与不同部委发布《交通运输大规模设备更新行动方案》、《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，推进老旧运输船舶提前报废与建造新能源清洁能源船舶，驱动我国新能源清洁能源船舶迈向发展新阶段。
受政策影响，我国内河、沿海船舶迎来大规模的更新换代，以LNG、甲醇为代表的新能源内河船舶如雨后春笋般下单，并在2025年陆续交付投入运营。其中最为亮点，也是发展最为迅速的是内河船舶的电动化。
远醇001号、青电001号、葛洲坝号、宁波电鲲轮等一批标志性的电动货船下水，让船舶电动化技术迅速积累应用经验，也催生技术的进一步发展和成熟。与此同时，电动拖轮开始陆续进入各港口集团的服务序列，例如连云港港的“云港电拖一号”“云港电拖二号”“云港电拖三号”、广州港的“穗港电拖01”、青岛港的“氢电拖1”、深圳港的“深港电拖1”、天津港的“津电拖1轮”、厦门港的“厦港拖31”
12月23日，在国务院新闻办公室举行新闻发布会上，交通运输部相关负责人介绍，新一轮大规模设备更新和消费品以旧换新开展以来，我国支持老旧营运船舶报废更新船舶约1.2万艘，推动水运装备绿色化、智能化以及安全水平大幅提升。
12月29日交通运输部长江航务管理局召开新闻发布会，介绍目前长江干线在建新能源船舶476艘，其中LNG动力船舶417艘、占比87.6%，电池动力船舶42艘、占比8.8%，甲醇动力船舶17艘。未来五年预计新增新能源船舶达1000艘。
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五 航运减排法规呈现碎片化发展
受欧盟单边的航运区域减排法规的“鼓励”，其他国家和地区也开始尝试以环保的名义对航运业实施经济性政策，这一趋势在2025年得到了快速的发展。
英国版的ETS最终确认跟随欧盟的脚步将国际航运业纳入UK ETS，计划在2026年7月1日生效，但目前仍然处在公开咨询期。
早在去年7月份，便有市场传言称土耳其正计划对进出其港口的商船征收碳排放费用，并可能建立类似欧盟排放交易体系（EU ETS）的航运碳税机制。该传言虽在业内引发广泛关注，但始终未获官方确认。
除此之外，在航运业视野普遍未关注的非洲，吉布提、加蓬的本地化航运碳税法规已经落地并且进行实施期。这两个国家的政策收到NGO组织“非洲主权碳排放倡议”（African Sovereign Carbon Registry, ASC）的大力支持，该组织希望将类似的政策在非洲更多的国家铺展开来。
而在欧洲，排放交易体系（EU ETS）已经完整的实施了一个合规年份，欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）也在2025年迎来正式的实施阶段。在“IMO净零框架”被广泛讨论的阶段，欧盟双重收费的问题一度成为行业的一个焦点，尽管有官员在非正式场合表示将考虑这个问题并表示会避免，然而欧盟唯一一次正式表态是在与美国博弈的关键时期，对美国的制裁威胁进行回应上，声明提到，在NZF正式通过后，欧盟委员会将重新审查现行的（EU ETS与FuelEU Maritime等单边）航运减排法规。
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六 替代燃料船舶加注常态化
2025年，随着越来越多的替代燃料船舶的交付，加注示范项目也变得更加常态化，而中国也正在成为全球替代燃料加注的中心。
生物燃油方面，中国船燃、中石化中海燃供、中石化燃料油公司等加注公司先后突破单船最大生物燃料交付订单，2700吨、4200吨、5700吨，一个个数字突破记录。
甲醇燃料方面，不止马士基，达飞轮船、韩新海运等航运公司新造的甲醇双燃料船舶交付后都会选择上海加注绿色甲醇燃料。随着中远海运的甲醇双燃料集装箱船的陆续交付，海南洋浦港、大连港、青岛港、上海洋山港、厦门港等地先后完成甲醇燃料加注示范，验证了中国沿海港口打造替代燃料加注的实力水平。
氨燃料，借助5500HP氨动力拖轮“远拖一”，中石化中海燃供在大连完成了首次绿色氨燃料加注，这也创造了全球第一的记录。
最值得注意的是LNG燃料加注量在2025年的爆发，据能源分析机构Lansdowne Moritz的统计，2025年LNG加注销量预计将达到约400万吨，相较于上一年几乎翻倍，而中国正是主要的增长点。首次影响，2025年LNG加注船订单的爆发也成为业内的一个关注热点，各大能源公司、船燃加注公司纷纷入局打造LNG加注船，准备抢占未来更大的LNG加注市场。
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七 替代燃料船舶订单随大趋势腰斩
2025年，全球新造船市场订单放缓，根据克拉克森的数据，今年前 11 个月，全球新造船订单总额为 4499 万 CGT，同比下降 36%。
受此影响，2025年替代燃料船舶订单同样被腰斩。
DNV AFI的数据显示，2025年前11个月，替代燃料船舶累计订单达232艘，较2024年同期下降53%。其中，LNG 燃料船舶占所有替代燃料船舶订单的 67%，其次是甲醇燃料船舶（20%）。
马士基在2024年将原本的甲醇战略进行了修正，转向LNG燃料船舶，这对于新造船订单选择甲醇燃料产生了消极影响。2025年仅3、4月份甲醇燃料船舶订单与LNG燃料船舶订单将将持平。其他月份LNG远高于甲醇燃料船订单。
IMO净零框架的推迟对航运公司选择替代燃料船舶的负面影响也开始显现，香港上市干散货船东太平洋航运在公告中明确表示，在4艘新造船订单上选择了传统动力、单一燃料方案是原因就是国际海事组织（IMO）在2025年10月推迟了原计划推进的“净零框架（Net Zero Framework）”及相关全球性措施的采纳进程，导致行业在燃料与规则落地节奏上仍存在不确定性。
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八 EU ETS第一次真交钱落地
2025年欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）迎来了真实的实施期，然而航运公司普遍还未对该法规进行充分的理解和完善的应对。
与此相对应，欧盟排放交易体系完成了一个完整的合规年，在2025年进行数据验证，碳配额缴纳等工作。在年初的公开数据中，欧洲海事安全局(EMSA)表示近2000个海事运营方持有账户（MOHA）已经开设，这一工作让航运公司普遍寻找服务工作，航运业碳服务业务也在2024年迎来了爆发，并在2025年进入深度服务期。
欧盟委员会12月份发布的一份碳市场报告中显示，2024年共有3,313家航运公司提交公司层面排放报告，覆盖13,627艘船，EU ETS下，海运经核证排放89.8 Mt CO₂，在扣减与 phase-in 系数后，2024年对应的交付要求为 3560 万个碳配额（EUA）。欧盟委员会称，截至法定期限，航运公司对“应交额度”的交付达到99%以上。
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九 绿色航运走廊“下沉”到新兴经济体
2025年，绿色航运走廊（Green Shipping Corridors）的一个显著变化是：其推进重心不再局限于少数发达经济体的“示范航线”，而是开始向新兴经济体与新兴港口体系“下沉”，呈现出更强的产业政策与能源/港口基础设施联动色彩。
根据 Getting to Zero Coalition 与 Global Maritime Forum 发布的《2025绿色航运走廊年度进展报告》，截至2025年10月1日，全球已宣布的绿色走廊倡议达到84个，较上一版新增25个；并且首次出现4条走廊进入“Realisation（落地运营/建设）阶段”，另有12条进入“Preparation（准备）阶段”。
从进展结构看，仍有大量项目处于早中期：报告给出的阶段分布为Initiation 24、Exploration（Early 16 + Advanced 28）、Preparation 12、Realisation 4，说明“项目数量增长”与“规模化落地”之间依然存在显著鸿沟。
更重要的是“地理扩散方向”的变化。报告配套新闻稿明确指出，2025年新增倡议已在中国、印度、巴西、智利、加纳、肯尼亚等主要发展中经济体启动，并强调这些国家推动绿色走廊的逻辑不仅是减排示范，更是为了抢占零排放船用燃料生产与加注能力（bunkering）等关键环节带来的经济机会。
这意味着绿色走廊开始从“气候项目”升级为带有产业竞争属性的“战略性经济基础设施”。
在具体实践层面，2025年出现了多项具有代表性的“新兴经济体主导/深度参与”的走廊动作：
● 印度在2025年推进与新加坡、鹿特丹的“绿色与数字航运走廊（GDSCs）”，并将其定位为带动绿色基础设施投资、强化可持续航运合作的抓手。
● 中国交通主管部门在2025年提出推动国际绿色航运走廊合作的倡议框架，并披露包括青岛港—汉堡港等走廊合作成果，强调港口零碳化、绿色燃料供给能力与政企协同机制。
不过，“下沉”并不等于“顺利落地”。报告同时指出，多数走廊仍被“可行性之墙（feasibility wall）”所制约，核心瓶颈在于零排放燃料与传统燃料之间的成本差距以及货主支付意愿不足；同时，IMO净零框架在关键节点的政策不确定性也触发了部分走廊的“wait and see”观望期
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十 船用燃料默认排放因子加速制定
Last but not Least。
尽管2024年4月的MEPC 81上已经通过了《2024年船用燃料生命周期温室气体强度指南》，但是对于众多路径的船用燃料全生命周期排放强度的默认值依然空缺，制定“默认排放因子”的工作迫在眉睫。
2025年，船用燃料“默认排放因子”（default emission factors）的制定明显提速，并从“原则讨论”进入“工程化滚动更新”阶段。核心标志是：在MEPC 83批准的《默认排放因子提交、科学审查与建议方法》（MEPC.1/Circ.916）框架下，GESAMP-LCA工作组（GESAMP-LCA WG）把默认因子的提交—评审—上会流程固化为可执行的“倒排工期”，并开始集中审查多燃料、多路径提案。
根据GESAMP-LCA WG会议报告，工作组以“28周—20周—13周”为节奏推动默认值滚动更新：最迟MEPC前28周提交拟议默认因子，最迟MEPC前20周召开科学评审会议，形成报告后在MEPC前13周（bulky documents截止）提交上会。
与此同时，GESAMP-LCA WG也在2025年把“如何评”进一步标准化，形成对代表性（representativeness）与保守性（conservativeness）的统一理解：默认值应在不同地区与国家间体现路径差异，原则上至少需要来自三个不同国家的三个案例来满足地理代表性；若能证明某一国家该路径产量约占全球80%，则可用该国三案例形成“全球默认值”，并要求定期复核占比。
在保守性方面，默认值并不代表“最佳可得技术”，而应允许运营方通过认证证明其实际值更低；工作组亦提出“以至少三个拟议值中的最高值作为保守默认值”的做法。这一套规则降低了提交方与评审方在方法学层面的反复拉扯，客观上提升了默认值更新效率。
在实践层面，2025年的评审量也显著上升。GESAMP-LCA WG回顾称，其会议已开始在MEPC.1/Circ.916方法下集中处理提案，单次会议即审议了10份WtT（well-to-tank）与10份TtW（tank-to-wake）默认因子提交，覆盖乙醇、LNG（甲烷）与氨等燃料，并统一要求使用基于《2024 LCA指南》附录模板的表格与工作组开发的Excel计算工具。
值得注意的是，围绕“默认值应有多保守”的争论也在同步升温。MEPC 84/7/14记录了会议讨论：部分代表团担忧“取上界值作为默认因子”会过度保守，倾向采用加权平均等更平衡方式；也有代表团支持维持当前做法并强调需要科学输入，建议等待GESAMP-LCA WG关于代表性与保守性的进一步报告，并支持对默认值进行与科学进展相匹配的定期复核。
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| 本文作者：张晗，信德海事
