近期，集装箱船拆船市场再次下跌，拆解量大幅缩水，不少本应进入拆解流程的老旧船舶反而被延迟退休。

据最新一期Alphaliner周报显示，2025年上半年的集装箱船拆船规模微乎其微。仅有10艘小型集装箱船（总运力5454标准箱）被出售拆解；而在2024年同期，这一数字还是34艘（总运力48600标准箱），差距十分显著。相比之下，今年的拆解量可以忽略不计。

分析师表示，今年仅有1000 TEU以下的小型集装箱船被出售用于拆解。其中，最大的一艘是2005年建造的803 TEU的“SOLONG”，该船在3月发生碰撞并因火灾严重受损；最小的是1998年建造的320 TEU的“GLOBAL NUBIRA”。除“SOLONG”外，所有这些船舶均为班轮运营商所有。整体来看，拆解船舶的平均船龄为21年（不包括“SOLONG”）。

Alphaliner指出，集装箱船拆解量一跌再跌，既有市场供需的推动，也有现实需求的考量。

图源：Alphaliner周报

船舶经纪公司BRS在本月也同样指出，今年散货船的报废水平可能达到 35 年来的最低水平。随着船东对老化吨位持有的时间更长，送去拆除的散货船的平均船龄正在增加。

船舶拆解，通常也被称为船舶回收，是船舶完成漫长航海使命后的宿命。一般来说，船舶的使用寿命为25~30年，随着使用时间的增长，船舶的维护费用也不断增加，当船舶的资金投入与收益不匹配时，这艘船就被列入了待拆解名单。

当然，出于保证水路运输安全和防止污染的目的，当船龄达到强制报废期限，船舶所有人（或机构）必须按照当地政府的相关规定对报废的船舶进行处置。

老旧船有利可图，拆船时间一拖再拖

Alphaliner推测，由于多种因素，预计拆解销售在短期内将继续保持低位。

首先，货运市场缺少运力。红海地区的紧张局势使得众多船舶不得不改道好望角，原本通过苏伊士运河的航线受阻，船舶航程大幅增加，导致了全球航运市场对运力的需求急剧上升。举例来说，一艘原本从亚洲运往欧洲的集装箱船，走苏伊士运河的航程可能为 10~15天，而改道好望角后，航程可能延长至25~30天。

在这种情况下，老旧船舶只要还能安全航行，就可以用来填补运力缺口。对船东来说，与其将这些老旧船舶拆解变现，不如让它们继续参与运输 —— 尤其是在市场需求旺盛的阶段，“能跑的船都是值钱的船”。

第二，市场总体向好，盈利可观。据Alphaliner表示，随着全球贸易的复苏，集装箱运输市场运费保持在较高水平。一些老旧船舶虽然在燃油消耗、维护成本上相对较高，但通过合理的航线规划和管理，仍然能够盈利。

第三，废钢价格偏低，拆船无利可图。拆船的核心收益之一来自废钢出售，然而，近年来全球钢铁市场产能过剩，废钢价格一路下滑，印度次大陆废钢价格已接近每轻吨 400美元。对于船东而言，一艘普通的小型集装箱船拆解后获得的废钢收益，在扣除拆解费用、运输费用以及相关手续费用后，所剩无几。

图源Alphaliner周报

此外，储备运力、防范风险也是船东延迟拆船的原因之一。Alphaliner指出，过去几年，全球供应链遭遇了诸多挑战，如新冠疫情导致港口拥堵、物流中断，以及地缘政治冲突引发的贸易限制等，这些事件都对航运市场造成了巨大冲击。在这些危机时刻，拥有充足的运力储备成为了承运人能否维持业务稳定的关键。老旧船舶可能在技术性能上不如新造船舶，但在关键时刻也能快速投入使用，维持航线的可持续运作。对于一些长期依赖特定航线的承运人来说，保留老旧船舶作为运力储备，还可以防范航线突然变化的风险。

拆船厂认证不足，无法规模化拆解

Alphaliner还指出：尽管集装箱船的拆解量大幅下降，但拆船厂的情况依然不容乐观。

目前，国际上主要的拆船地点集中在印度次大陆和东南亚地区，如印度的阿朗和孟加拉的吉大港等。然而，随着环保要求日益严格，许多拆船厂面临需要投入大量资金进行设施升级改造，以符合《香港公约》及其他相关法规标准，这在一定程度上限制了拆船厂的规模化发展。

《香港公约》生效的挑战

2025年6月26日，《香港公约》正式生效。尽管土耳其和印度的大多数拆解厂已经符合香港公约的标准，但孟加拉的设施仅有大约四分之一符合新回收标准，而巴基斯坦的大多数拆船厂仍未达到要求。

欧盟的政策限制

此外，尽管《香港公约》已生效，但欧盟尚未承认印度次大陆的任何回收厂符合标准。这一立场大大限制了欧盟注册船舶的拆解选择，预计未来几年拆解市场将受到此政策的影响，导致拆解销售难以激增。

总体来看，在市场需求、成本收益、风险防控等多重因素作用下，老旧船舶的使用周期被延长。短期内，只要货运市场保持活跃、运力供需维持紧张，集装箱船拆船量大概率会继续处于低位，而这些老船也将继续在全球航运中发挥最后的价值。