欧洲航运公司对北极航道的态度日益冷淡

随着北极冰层的融化，亚洲与欧洲之间的短途航运通道——北极航道（Northern Sea Route, NSR）变得越来越具吸引力。2018年，丹麦AP穆勒-马士基公司旗下的Venta Maersk成为第一艘从俄罗斯远东的符拉迪沃斯托克出发，通过北极航道航行至圣彼得堡的集装箱船。这一航程被认为是未来航运的一个重要信号，预计随着气候变暖和海冰覆盖的减少，北极航道将成为常规航线。然而，七年过去了，北极航道依然未得到广泛应用，且至今只有少数船舶通过该航道。

根据俄罗斯国有公司Rosatom提供的数据，2024年通过北极航道的货物仅为300万吨，这一数据远低于2023年通过苏伊士运河的15.7亿吨。尽管有预测认为气候变化将使北极航道的使用变得更加普遍，但经济和地缘政治的风险已成为多数航运公司面临的重大障碍。

地理优势与风险规避

北极航道的一个关键优势在于它可以大大缩短航程。例如，从日本横滨港到俄罗斯摩尔曼斯克港，通过北极航道的航程为5770海里，而通过传统的苏伊士运河则需要12840海里。这意味着，通过北极航道，某些航段的航运时间和成本将大幅下降，尤其是从亚洲到欧洲的部分航线。

尽管如此，由于海冰减少，北极航道在某些时段变得更加可通行，但集装箱航运公司仍然对其使用持谨慎态度。根据伦敦航运咨询公司Maritime Strategies International的董事丹尼尔·理查兹（Daniel Richards）表示，航运公司通常对风险高度敏感，而且它们的客户也不愿意将货物运送到一个生态环境脆弱、地缘政治风险高的地区。冰情不稳定，船舶需使用特别设计的“冰级”船只，并依赖俄罗斯提供的破冰船，进一步增加了使用北极航道的难度。

地缘政治与环境忧虑

北极航道几乎全程经过俄罗斯水域，这使得其使用面临着重大地缘政治挑战。随着西方与俄罗斯的关系日益紧张，俄罗斯水域的使用变得愈加复杂。像马士基这样的大型航运公司，依赖于新加坡、阿曼、直布罗陀等枢纽港口的中转服务，因此不愿使用北极航道。马士基的顾虑之一是该航道几乎完全依赖于俄罗斯的破冰船，且由于制裁，马士基已停止与俄罗斯的业务往来。

此外，自2019年以来，多个大型航运公司签署了《北极企业航运承诺》，承诺避免使用北极航道，以保护该地区的脆弱生态环境。由于北极地区对环境的敏感性，增加航运流量可能会对生态造成严重影响，因此航运公司出于环保考虑也倾向于避免通过该区域。

北极航道的未来

尽管大多数国际航运公司仍对北极航道持谨慎态度，但也有一些人对其未来抱有乐观态度。挪威基尔肯斯港（Kirkenes）港口的负责人特尔耶·约根森（Terje Jørgensen）认为，北极地区仍有可能成为一个重要的转运枢纽，他曾表示希望将基尔肯斯港打造为“北方的新加坡”，连接亚洲、欧洲和北美的贸易。然而，这一愿景需要大量的基础设施投资，并且需要确保地区的政治稳定。

目前，只有少数与俄罗斯和中国有紧密联系的公司在使用北极航道。例如，来自中国大连的NewNew Shipping和香港的Safetrans Line就提供通过北极航道的航运服务，但它们的服务仍然有限，并且在没有更为稳定和可预测的环境下，不太可能大规模扩展。

曾被认为能够改变全球航运格局的北极航道，至今依然未成为主要的航运通道。尽管地理优势和气候变化使得该航道在某些时候变得可通行，但由于经济、政治和环保风险，航运公司依然未能广泛接受这一新航道。虽然短期内北极航道的前景仍不明朗，但随着全球政治局势和航运业的变化，这一航道的潜力仍值得关注。对于如今的航运公司来说，苏伊士运河依然是其主要的航运路线。