| 本文原作者：Yiaoying You，European Energy Innovation（EEI）

| 编译：信德海事网

中国占全球可再生甲醇项目储备的一半以上。这对欧盟的海运未来意味着什么？

就在你读到这句话的时候，大约有5万艘船舶正在全球各大洋上纵横交错，

航行数万海里运送着从牙刷到电动汽车等各种商品。

其中绝大多数船舶由化石燃料驱动，但有一小部分（尽管在增长）船舶使用了可再生甲醇，这种清洁燃料可以显著减少船舶排放的二氧化碳 (CO2) 和空气污染物。

柏林非政府组织气候分析中心 (NGO Climate Analytics) 的航运业分析师Michael Petroni表示：“可再生甲醇作为一种可扩展的零排放燃料，将在短期内发挥关键作用。”

但这一转变并非一帆风顺。首先，由于缺乏真正的市场，建立可再生甲醇供应链面临“先有鸡还是先有蛋”的问题。中国在建设燃料工厂方面也领先于世界其他国家。

而欧盟的弱点可能在于船舶制造，而不是燃料。Petroni预计，随着欧洲航运业向净零排放目标迈进，欧洲将“严重依赖中国”建造甲醇燃料船舶。

未知领域

根据今年的《欧洲海上运输环境报告》，在欧盟，航运业的二氧化碳排放量自 2015年以来逐年增加。报告称，唯一的例外是2020 年，当时疫情阻碍了全球物流。

欧洲海事安全局执行干事Maja Markovčić Kostelac在 2 月初于里斯本发布的报告上表示，排放量上升不仅是由货运量的增加造成的，还有船舶为了避开由冲突、地缘政治紧张局势和其他因素造成的“海上瓶颈”而必须进行更长的航行。

可再生甲醇已成为航运公司寻求脱碳的有吸引力的替代品，因为集装箱船是所有类型船舶中二氧化碳排放量最大的船舶。

Petroni 表示：“这种燃料比其他可再生能源（如氨和氢）更容易被应用，因为它可以立即使用、易于处理且符合当前的安全要求。”“此外，现有的发动机也可以适应使用它，”他补充道。

2021年，丹麦航运巨头马士基订购了世界上第一艘能够使用甲醇和传统燃料的双燃料集装箱船。此后，其全球竞争对手也纷纷效仿。

据芬兰低碳技术和项目分析公司Gena Solutions Oy 估计，目前全球投入运营或已经订造的甲醇燃料船数量已达410艘，其中包括新造船和现有船舶的改造船。

Gena Solutions Oy首席执行官兼联合创始人Vitalii Protasov表示：“根据目前的趋势，我们预计到2030年，甲醇燃料船舶数量可能会超过600-650艘。”仅马士基一家就部署了9艘双燃料甲醇船舶，其中7艘已于2024年交付。根据该公司2024年的年度报告，预计还有50-60艘将在2026年至2030年间投入使用。

不仅仅是集装箱船。全球甲醇行业协会（MI）首席执行官Greg Dolan表示，甲醇的使用正遍及整个海运业，从远洋化学品运输船到超级游艇。去年5月，世界上第一艘甲醇动力拖船“Methatug号”在比利时的安特卫普-布鲁日港亮相。

内河船舶也在采取类似举措。化学品运输船Stolt Ijssel轮已成为欧洲第一艘获得甲醇燃料认证的内河船舶。然而，Petroni指出，与远洋船舶相比，内河船舶由于航程较短，因此可以选择使用电池动力。

先有鸡还是先有蛋的困境

甲醇越来越受欢迎的一个关键驱动因素是收紧政策。负责管理海上运输的联合国机构国际海事组织 (IMO) 已承诺到2030年将该行业的二氧化碳排放量减少“至少40%”，并在同年将其总燃料和能源消耗的“至少5%”实现“零或净零”。

根据欧盟《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime），在欧盟，任何总吨位超过5,000吨的大型船舶在停靠欧盟港口时都必须大幅降低燃料的温室气体强度，否则将面临处罚。根据欧盟排放交易计划（EU ETS），这些船舶还必须部分或全部为二氧化碳排放量支付碳配额。

随着人们兴趣的增加，可再生甲醇的供应也成为一项挑战。目前，全球生产的甲醇几乎全部来自化石燃料，只有约0.2%被认为是可再生的。

可再生甲醇有两种类型。一种是生物甲醇，由可持续生物质制成，例如农业废弃物。另一种是电制甲醇，由可再生能源产生的二氧化碳与利用可再生能源电解从水中分离出的氢气结合而生产。

在Protasov看来，问题并不在于未来供应不足，而是计划中的项目很难进入建设和运营阶段。

根据该公司的评估，全球有200多个可再生甲醇项目正在筹备中，预计总产能将超过每年3400万吨。“这远远超出了航运公司的需求，”Protasov说。他预测，到2030年，航运业对可再生甲醇的年需求量将在400万至800万吨之间。

然而，除非他们提前与航运公司签订长期承购合同，以便做出最终投资决定，否则大部分项目将无法建设。Protasov表示，目前只有约3%的项目产能签订了此类协议。他指出，这对该行业来说是一个“重大问题”。

成本挑战

成本被视为另一个障碍。可再生甲醇，尤其是电制甲醇，目前比传统船用燃料贵得多。

根据Maritime Strategies International（MSI）的数据，2024年电制甲醇的平均成本为每吨低硫燃料油当量2,348美元，几乎是低硫燃料油价格的四倍。

这家总部位于伦敦的咨询公司的脱碳分析师Mariam Tzannatos 表示：“定价目前是航运业广泛采用可再生甲醇的重大障碍。”

但变化即将来临。Tzannatos预计监管框架和全球氢市场的发展将缩小价格差距。此外，对未能实现减排目标的公司将加重处罚，相关基础设施的建设也将扩大。她指出，这两者都将提高可再生甲醇的成本竞争力。

根据Tzannatos及其同事的分析，从2040年起，可再生甲醇甚至可能比传统船用燃料更便宜，特别是在受欧盟法规严重影响的航线上。

一些业内人士对这种燃料的未来更为乐观。其中一位是德国-奥地利Obrist集团的创始人Frank Obrist，该集团发明了一种直接从空气中捕集二氧化碳的技术。

Obrist认为，削减成本的关键在于利用太阳能，而太阳能“几乎是免费的”。他表示，利用其公司的技术加上太阳能生产的可再生氢，可以生产出比化石燃料更便宜的可再生甲醇，并且可以在其生命周期内实现负排放。

他的研究小组预计，以这种方式生产的可再生甲醇的生产成本为每升0.43美元，不到去年年底美国燃料油成本的一半。

Shipbuilding Timelapse Detailed Version - World's 1st Methanol Cargo Vessel

中国领跑

与其他清洁能源领域一样，中国是可再生甲醇生产的全球领导者。但与几乎垄断的太阳能和电池行业相比，中国在这一新兴行业的优势较小。Protasov说，就产能而言，中国占目前项目储备的52%，其次是欧洲和北美。

但他指出，目前在建项目中87%都在中国。“这意味着未来两到三年，全球市场上大部分新增供应将来自中国。”他的公司预计，从2026年开始，中国将成为世界上最大的可再生甲醇出口国。

过去两年，欧洲航运公司与中国可再生能源供应商达成了几项具有里程碑意义的交易。马士基与风力发电机制造商金风科技和陕西太阳能巨头隆基签署了长期合同，采购可再生甲醇。德国航运公司赫伯罗特也与金风科技达成了类似协议。

但Protasov表示，欧盟与中国在甲醇方面的联系与欧盟之前对俄罗斯化石燃料的依赖几乎没有可比性

Protasov表示，由于大多数船舶可以使用两种燃料，因此如果甲醇供应出现问题，它们总是可以选择使用另一种燃料。他补充说，与俄罗斯的天然气不同，欧盟不依赖实体管道，只从中国接收可再生甲醇。“它可以从北美运送，北美也可能是欧盟的主要供应国。”

然而，正如Obrist所说，最好的选择是欧洲航运公司自己投资绿色技术，例如直接空气捕获和生产可再生甲醇。“目前，在这方面做得还太少，”他说。

欧盟对中国的依赖

但除了生产可再生甲醇之外，船舶建造对于欧盟的航运转型也至关重要，而这正是“中国将发挥更大作用”的地方，Climate Analytics的Petroni说。

中国是世界最大的造船国，其次是韩国和日本。据提供航运和贸易数据和情报的克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 的报告显示，去年，按补偿总吨位计算，中国造船厂获得了全球70%的造船订单，压倒了竞争对手。

报告认为，中国之所以占据主导地位，是因为它能够根据需要灵活地削减或增加造船产能，持续的产业扩张和具有竞争力的价格。报告指出，目前中国造船厂手中76%的订单来自海外船东。

Petroni称，欧洲船东约 85% 的订单都是交给中国和韩国的造船厂，而且这种趋势不太可能改变，因为几十年前欧洲在造船业的竞争力就输给了亚洲。

他说：“在这方面，欧洲现在和将来都将严重依赖中国实现航运转型。”