在租船合同中，往往涉及安全港口条款。安全港口问题比较复杂，在程租和期租两种不同情况下，安全港口的法律解释都有各自不同的争议。本文就租船合同中的安全港口问题进行探讨。
安全港口的定义
在1958年英国法院审理The “Eastern City”(1958)2 Lloyd’s Rep127一案中，Sellers大法官对于安全港口有如下诠释：“…a port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it, and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship.”
安全港口是指在一段特定时间内，一艘特定的船舶在没有异常事件发生的情况下，能够安全地抵达、挂靠并驶离，且不会遇到任何运用良好船艺也无法避免的危险的港口。
安全港口的范围及判定标准
港口的安全性主要体现在两个方面：
1）自然或地理条件上的安全
顾名思义，所谓自然或地理条件上的安全是指在水道、锚地、驻航设施、系泊设备、气象、水文、地质等自然地理条件方面，甚至是当地天气情况下，能保证一艘特定船舶安全的抵达、进入、停留和离开港口。
值得一提的是，港口是否安全具有相对性和特定性，针对特定船舶的不同，安全性的要求也不同。例如某一港口满足大部分船舶的吃水，但是无法满足VLCC这种超大型油轮的吃水，该港口对于这艘VLCC船舶来说，就构成不安全港口。英国法院在1932年审理Brostrom v. Drefus一案中诠释过港口是否安全系针对特定船舶而言。
2）政治意义上的安全
政治意义上的安全是指船舶在驶进、驶出以及停留港口期间，不会遭受到战争、内乱、暴动、捕获、扣押等风险，船员也不会因政治因素被禁止驶出、入港口。
需要注意的是，政治上港口不安全是针对船舶在驶入、驶出和使用港口时，已经预知船舶将会因为战争、内乱、暴动、捕获、扣押等遭受损失，而不包括之前没有任何信号和征兆显示船舶将在该港口遭受政治方面的不安全。例如，在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中，“The Evia”轮于1980年8月20日挂靠巴士拉港卸货，9月22日卸货完毕准备离港。结果就在9月22日当天，两伊战争爆发，船舶因港口封锁无法离港。这种情况就构成“异常事件”，因而不属于上述政治意义上的不安全。
出租人还是承租人有保证安全港口的义务
出租人还是承租人来保证港口的安全，这需要分别从航次租船合同和定期租船合同来看：
1）航次租船合同
如果装/卸港口已在合同中明确规定，除非合同另有约定，则应由出租人负责并核实港口安全情况；如果装/卸港口由承租人选择或待承租人指定，则应承租人有保证港口安全的义务；如果合同规定允许承租人在某一地域范围内选择一个港口进行装卸，则不论承租人最终选择哪一个港口，承租人负有保证该港口安全的义务。
2）定期租船合同
期租合同的标准合同条款往往要求挂靠的港口或地点应当是安全的。根据英美普通法，即使期租合同对此未作明确规定，承租人也有默示义务保证港口的安全性。在期租合同中，承租人有义务在整个租期内保证所指定港口的安全性。
保证港口安全的时间
承租人保证港口安全的时间方面往往包含两层含义：
1）首要义务（primary obligation）
要求承租人在指定港口当时，该港口可望或者预计是安全的。即，不要求承租人在指定该港口当时，它是必须安全的，但船舶将来抵达、停留或离开该港时，应处于安全状态。
2）继发义务（secondary obligation）
当承租人指定某一安全港后，由于异常事件发生，导致该港不安全时，承租人有义务取消这一指使。若双方愿意继续履行合同，承租人有继发义务重新指示一个可望安全的港口。但这种继发义务并不是持续存在的，例如在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中，因战争爆发，“The Evia”轮已无法通过安全地离开港口来避免危险，所以承租人不再有另行指定其他港口的继发义务。
指定不安全港口的法律后果
如果承租人指定了一个预期不安全的港口会产生什么样的法律后果？可以明确的是，这是承租人的违约行为。在港口被指定当时，出租人、船长不知晓不安全，如果事后知晓港口不安全，则有权拒绝驶往该港；或在船舶已经进入港口后，迅速驶离该港。船长为避免或减少可能对船舶造成的损失而采取的任何合理措施所产生的费用，如拖轮费、减载费等，均可向承租人索赔。如果出租人已明确拒绝驶入、靠泊该不安全港口，承租人仍坚持指示船舶在该港口进行作业，则出租人可以采取撤船行动，从而终止合同。
最后，一旦出租人、船长在不知晓港口不安全的前提下接受了该指使，并因为港口的不安全导致船舶损害，出租人可以向承租人提出损害赔偿；因不安全港口而额外支付的费用，也可向承租人索赔。
承租人可能的抗辩
在以下几种情况下发生损害，即使承租人负责保证港口安全，也可以抗辩无需承担责任：
1）异常事件
通常，如果对船舶造成危险的原因是“异常事件”，则承租人是不需要承担责任的。“异常事件”并不是一个专业术语，对于“异常事件”的衡量标准，可以参考“Ocean Victory”一案中，最高院所作的诠释。在“Ocean Victory”一案中，租家命令该船在日本鹿岛卸货。在卸货过程中，泊位受到相当大的涌浪和蒲福氏 9 级大风的影响。在离港过程中，由于受到大风和涌浪的影响，船舶撞上防波堤搁浅。两个月后，船舶断裂沉没全损。最高院认为根据港口35年来的气象记录，涌浪和蒲福九级烈风同时发生的情况非常罕见。该危险发生的次数和频率均不能使其成为港口的特征或者寻常情况。因此，鹿岛港并非不安全港口。
由此可见，“异常事件”除了字面本身的意思，还应当考虑其发生的现实可能性，即该事件是否足够频繁地发生以至于其已成为该港口的惯常现象。另外，还应该关注其本质属性，而非将其割裂开来看待，应该关注其过去发生的频率以及未来发生的可能性。
2）良好的船艺
承租人可以以船长/船员是否行使了良好的船艺来抗辩该港口到底是否安全。回到安全港口的定义上，如果船舶遇到的危险是可以通过良好的船艺避免的，这些风险并不会导致港口不安全。如这些内在的危险非得运用高超的航海驾驶技术方可排除，那么这个港口就被认为是不安全的。法律上并没有对于良好船艺的定义，对于个案的良好船艺的界定，可能需要专家们进行判断。在The Polyglory [1977] 2 Lloyd’s Rep.353 一案中，该船在坏天气中离港时走锚而损坏了海底油管，船舶所有人基于港口不安全要求承租人赔偿损失。承租人以船长船艺不好为由抗辩，认为船长太早起锚，没有及时运用主机来协助船舶，船员没有及时发现右锚走锚等。最终，法院认定本案造成的离泊危险只有相当高水平的船艺才能避免，已经超出了“良好船艺”的范围，因此认定为不安全港口。
3）船员过失
即使承租人指定的港口是不安全的，但在航行操作过程中，船长、船员也存在过失，承租人可能以船员过失来进行抗辩。这种情况下，一般需要根据因果关系原则来判断造成损害的近因是什么。
总之，安全港口问题值得出租人和承租人给予充分的注意，对于有些争议，应当根据事实情况作出判定。作为出租人和承租人都应该明确自己的责任，合理谨慎地行事，从而尽量避免可能发生的损失。
