地中海航运“少帅”迭戈·阿本德向马士基航运的市场领袖地位发起挑战？
阿法牛AlphaBull
徐剑华
图片来源网络仅供示意
《史记·滑稽列传》载淳于髡以隐语谓齐威王曰：“国中有大鸟，止王之庭，三年不飞又不鸣，王知此鸟何也？”王曰：“此鸟不飞则已，一飞冲天；不鸣则已，一鸣惊人。”
最近，一向低调的地中海航运董事会主席兼首席执行官迭戈·阿本德频频发声，疑似向马士基的行业领袖地位发起挑战。少帅是要一鸣惊人，还是一飞冲天？
2M联盟“炸雷”突爆
2014年7月10日，马士基航运和地中海航运宣布启动新的10年期船舶共享协议（VSA），即2M联盟。然而，签约迄今还不到4年，合作似乎出现裂痕。
6月11日，劳氏日报报导，地中海航运已经迫使马士基重新考虑2M联盟是否能够继续存在下去。
地中海航运和马士基在一些方面很相似，比如都是欧洲公司、家族企业，也都是世界最大的班轮公司，都有世界上最多的大船，但是事实上这几年的2M联盟很可能是同床异梦。
马士基一直很享受行业领袖的地位，有很强的表现欲，处处争当行业领头羊的角色。马士基这样做，不单是因为它拥有世界最大的集装箱船队和最大的市场份额，而且因为它很乐意对涉及行业所有承运商利益的事务发声，并以它的理念、创新和透明度影响同行各公司。
与此相反，地中海航运则深藏不露，通常表现低调，往往愿意避开公众和媒体的注意，不太愿意涉及那些与公司的切身利益和战略目标无关的事务（参阅《迭戈·阿本德解析地中海航运公司的非凡成就。海洋文化从娃娃抓起。3岁宝宝玛雅·阿本德的“玩具”—MSC Maya号巨轮》）。
虽然地中海航运公司拥有比CMA CGM更大的船队，但在劳氏日报发布的《集装箱航运业最有影响力人物》（Power List in Container Shipping 2017）榜单中，前者的阿本德（Aponte）家族却被排在沙迪（Saadés）家族之后。编辑榜单的珍妮特·波特（Janet Porter）解释说，部分原因是因为地中海航运公司没有公布其财务业绩。但是，她又说，没有人可以低估地中海航运降低船舶运营成本的能力，因此它仍然是航运业中最具竞争力和最成功的承运商之一（参阅《集装箱航运业的名人录榜单是怎样炼成的？》）。
然而，最近一段时间以来，集装箱航运业两大巨头，即马士基和地中海航运的话语权隐隐约约地发生了微妙的变化。有明显的迹象表明，马士基航运的2M联盟伙伴地中海航运公司非常希望分享这份荣耀。近几个星期以来，地中海航运有几次都甩开马士基发出独立的声音。比如，地中海航运是行业内第一家撤销伊朗服务航线的公司，也是第一家向托运人征收紧急燃油附加费的公司。
现在，地中海航运又敦促马士基航运针对狂飙的油价、狂跌的船期可靠性和弥漫在各公司的一季度财务亏损，对于2M联盟的全球航线网络进行全面彻底的重新思考。
迭戈·阿本德认为，能够同时解决上述三个问题的最佳途径是减速航行。与此同时，还将获得一些附带效益，即减少燃油消耗、改善财务业绩和降低船舶废气排放水平。
地中海航运公司已经在它可以自主决策的服务航线上采取了加船减速的行动，现在正在等待马士基同意在两家公司合作的服务航线上跟进。现在，两家公司已经就此达成基本的共识，但是航线的全部调整就位大约还需要几个月的时间。
乐意为公共事务发声
马士基正在进行一场大刀阔斧的机构改革，其总体目标是把其集装箱航运、港口和物流整合为同一个实体。由此而无暇顾及在往常很可能充当领头羊的一些事务。
这可能是一个悖论。
马士基机构改革所孜孜以求的目标，或许只是沿着地中海航运走过的路前进。地中海航运的集装箱航运、码头和内陆运输业务早就融合在一起了。虽然这三部分业务各自为互相独立的利润中心，但是为了实现最大的协同优势而充分协调。
然而在马士基，迄今为止，马士基航运、AP穆勒码头（APM Terminals）和丹马士（Damco）之间仍然保持一定的距离。
马士基集团每个季度公开发布财务报告，方便行业和社会各界清晰地了解马士基集团整体上以及旗下各项业务的运行状况。但是地中海航运显然迄今为止还不打算公开其业绩。
但是在另一方面，种种迹象表明，地中海航运正在变得越来越愿意为行业的公共事务发生。
比如，集团董事长兼首席执行官迭戈·阿本德最近猛烈抨击亚洲三家集装箱航运巨头接受官家巨额补贴，低价倾销，扰乱市场。他直言不讳地说已向欧盟反垄断委员会和美国联邦海事委员会（FMC）举报，请求彻查并给予严厉处罚。
此外，他还强烈呼吁各班轮公司进一步推行减速航行，增加每条环线上的船舶配置艘数，提高船期可靠度（准班率）。
至于在企业文化、经营理念和发展战略等方面的差异更是有目共睹。因此，阿本德的挑战应该是多年积压抑郁的一朝爆发。
这一切是否意味着地中海航运正在准备向马士基航运的行业领袖地位发起冲击？
也许，这样说还为时过早。但是，作为行业第二大巨头的掌门人，从隐秘而神秘的阴影中走出来，对事关全行业的重大事务发出呼声，终究会受到大多数行业人士的欢迎与赞赏。
减速航行是降低营运成本的重要举措
MSC少帅迭戈·阿本德认为，当前面临的三大困境是不断上涨的油价、持续下跌的船期可靠性（即准班率）和一季度的业绩亏损及未来的亏损预期。能够同时解决这三个问题的唯一途径是减速航行。不但如此，减速航行还能减少废气排放，改善环境。
本世纪初，由于油价飙升，燃油成本占集装箱航运公司经营成本的比重从2000年的20%-30%直线上升到2010年的60%以上。目前虽有所回落，但仍在40%至60%之间。
从2009年开始，马士基航运率先推行减速航行，辅之以航线网络重组和船舶大型化的“组合拳”,公司2013年的燃油消耗比2012年低12.1%。
布伦特原油的价格，2014年一整年都在下跌，2014年6月的价格尚能维持在115美元/桶，到2015年8月，仅仅只有42美元/桶了。但是今年以来一直在上涨，到6月12日仍维持在78美元/桶以上。
如今船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13-15节。
减速航行释放闲置船舶，缓解运力过剩
一条典型的亚欧环线，为了维持每周一班的发船频率，就需要增加每条环线的船舶投放数量，由此而释放出原先被闲置的船舶。循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天，配置船舶数从9艘增加为12艘。显然，在全行业运力供给继续超过运力需求的情况下，这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。现在甚至已经有配置14艘船的亚欧环线（即循环航次时间达98天）。据估计，全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。
当前，运力过剩的形势依然严峻。闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放，犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速，势必增加闲置运力，犹如“放虎归山”，吞噬的不仅是高额维护成本，而且还有运价和利润。
地中海航运继续推行减速航行的战略，对于释放闲置船舶（包括释放“空白航班”运力），缓解运力过剩压力具有显著的效果。
减速航行减少废气排放，打造“绿色航运”
在燃油消耗和航速之间存在非线性关系，在某些航速区间，10%的减速等同于30%的燃油消耗下降，相应地废气排放也下降30%。打造“环境友好型”集装箱航运公司，不仅是一项社会责任，而且已经逐渐成为许多托运人选择承运商的一个重要标准。
航速与CO2和SOx排放之间不存在一个正比关系。航速上些微的降低可能带来燃油消耗以及CO2和SOx排放上的很大的减少。
从2015年1月1日起执行的《防污染公约》附件六（MARPOL Annex VI）规定，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（Emissions Control Areas，ECA）海域，集装箱航运公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是当前的1%。这项俗称“硫税”（sulphur tax）的燃油额外成本支出，对于在ECA海域航行的船舶来说，减速航行几乎是唯一的选择。
国际海事组织（IMO）要求从2020年1月1日起，海运船只的燃料含硫量从原来的3.5%减少到0.5%。
减速航行可以减少废气排放，打造“绿色航运”。据报导，地中海航运目前应对“硫税”的措施不是低硫燃油或液化天然气，而是清洁刷。面对硫税以及“绿色航行”的大环境，减速航线或是一项重要举措。
减速航行增加储备航速，提高船期准班率
据SeaIntel的最新报告，2018年第一季度，集装箱航运业的总体准班率再创新低，同比下跌6个百分点，比2017年第四季度低8.1个百分点。报告说，2016年行业总体准班率是82.9%，2017年跌到74.5%。
联合国经济合作与发展组织（OECD）下设的国际交通论坛（ITF）已经受命调查班轮准班率下跌对货主的影响，以及承运商结盟对供应链的影响。
在总体准点率江湖日下的形势下，地中海航运公司通过减速航行来储备航速，在必要时提速赶上班期，保障班轮准点率，不失为一种明智的选择。
由于低速航行时的营运航速低于设计航速，所以，一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候，或者海盗、恐怖袭击，或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况，导致航班有可能延迟时，船舶在后面航段可以释放储备航速，加大马力赶上班期。
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
投稿或联系信德海事：
admin@xindemarine.com
