【双港故事之三】利物浦港和布里斯托尔港：老港谱新曲

阿法牛AlphaBull 

徐剑华 张丽娜 

扩建后的巴拿马运河将改变从亚洲到欧洲的贸易路线，最大可达14000teu的船只穿越太平洋，经过运河水道到达美国东海岸，然后去欧洲。同处于英国西海岸的历史名港利物浦（Liverpool）和布里斯托尔（Bristol）都制订了开发新集装箱码头的计划，或将重新焕发青春。利物浦的优越地理位置使它成为第一停靠港，而布里斯托尔港的雄心是接纳20000TEU集装箱船。

在集装箱航运蓬勃发展的日子里，英国似乎已经耗尽了码头处理能力，新一代的船只预计将改变贸易格局，位于英国西海岸的这两个港口决定抓住时机。

历史名港利物浦港的新机遇

沉寂了10年之后，2016年4月，马士基通过其设立的欧洲区内航线专业性子公司Seago，再次回到英国利物浦港。Seago航运公司新开通了从不列颠群岛和西班牙转运枢纽阿尔赫西拉斯港（Algeciras）之间的直达航线，连接英国客户与北非和地中海市场。这条航线的开辟，意味着利物浦港迄今以各种形式拥有几乎所有的前20大集装箱航运公司成为其客户——分别以直接挂靠、支线船挂靠或者舱位共享协议的方式。

2015年，利物浦港在Seaforth码头现有设施附近的二期集装箱码头工程正式开业，并被命名为利物浦，以期恢复其过去辉煌的海洋历史，再次将其打造成国际航运枢纽。利物浦港的母公司皮尔港口集团（Peel Ports）正努力吸引大型船舶和大货主到它的新码头。

皮尔港口集团估计，利物浦港在英国集装箱贸易市场的份额将从现在的8%提升到18%左右。

利物浦港拥有长850米的码头以及世界上最大的码头起重机，最大能够处理24000 TEU级别的船。

据悉，马士基航运公司首席执行官施索仁已经明确指示Seago航运公司要为利物浦提供支线和干线服务。

目前，利物浦港的重心是增加与北美和南美港口间的大西洋航线业务。待时机成熟，利物浦港将直接接载远东货物。有趣的是，港口又在与承运商商讨重新唤醒“环球服务航线”的可能性。按照建议，亚洲来船向西行经地中海，穿越大西洋前，可以挂靠利物浦港。这将为远东货物进入利物浦港以及英国出口货物跨越大西洋提供便利。

皮尔港口集团一直在和一些正在考虑在利物浦开展业务的航运公司以及其他已经和利物浦合作的可能扩大船型的航运公司沟通。

和其他港口一样，利物浦也在评估巴拿马运河的新船闸对贸易模式的影响，并考虑是否可以调整他们的网络，寻求用更大的船只穿越中美洲。

2016年，位于默西河畔皮尔港的价值4亿英镑的利物浦2号码头已正式开业。利物浦2号码头的开发理念就是基于这个新的形势。

布里斯托尔港的雄心是接纳20000TEU集装箱船

2008年，雷曼兄弟银行倒闭，全球金融危机爆发时，布里斯托尔正在全力推进港口扩张计划，集装箱交易陷入自由下滑。马士基的子公司AP穆勒码头（APM Terminals）曾经是合资伙伴，当时宣布退出，布里斯托尔决定等待。

随后，随着市场复苏，新的集装箱处理能力在英国的其他港口陆续出现，包括迪拜环球港口（DP World Ports）的伦敦门户港（London Gateway）、和记港口(Hutchison)旗下的费利克斯托(Felixstowe)和南安普顿(Southampton)，布里斯托尔(Bristol)再次认为，与在这一领域中较为成熟的参与者竞争，将是一种很大的风险。

尽管如此，在布里斯托尔海峡的一个全新的码头计划并没有完全被搁置。至2020年到期的港口特许经营协议刚刚延长至2030年，让港口有时间继续进行投资，如果市场状况再次看好的话。

该新设施于2016年11月正式启用，但尚未吸引到定期的深水服务航线，该港口正通过合并、收购和结盟，对承运商的网络展开大规模的营销攻势。

已经测试过该设施的航运公司对这个码头的恶劣条件发出抱怨，潮汐和常年的强风使得货物装卸作业非常困难。

另一方面，布里斯托尔港在船闸的外侧新建了码头，因而相信他们已经克服了原先的一些问题。此外，他们还计划建造防波堤，最终应该继续开发的设计包括12公里长的码头，一共三个深水泊位，其水深足以挂靠世界上最大的船只。

但是布里斯托尔，这个国家最多样化的港口之一，仍在推进其现有的集装箱设施的升级，在那里每年可以处理大约10万teu。马士基航运旗下的挂靠港的欧洲支线运营商Seago刚刚将布里斯托尔的波尔特布理码头纳入了其英国西海岸-爱尔兰支线服务。

布里斯托尔港的航线还有地中海航运公司来自安特卫普的航线以及达飞子公司Mac Andrews与Borchard Lines合作开设的航线等。布里斯托尔港能够处理的最大船舶容量大约是5000TEU。

布里斯托尔是否会最终开发一个能够处理最大15000TEU或20000TEU集装箱船码头的计划，目前还不能确定。

考虑到集装箱航运公司的善变本性，需要一些非常雄厚的财力来承担建造一项设施的风险，这可能需要很多年才能吸引客户，就像当年皮尔港口集团（PeelPorts）发现并投资于利物浦港那样。

私有布里斯托尔港的特许经营计划

1991年，有着航运背景的两家公司的老板大卫·奥德爵士(Sir David Ord)和特伦斯•莫道特(Terence Mordaunt) ，向给布里斯托尔市议会支付了3600万英镑，获得了Avonmouth和Portbury码头，共同持有布里斯托尔港。

他们都清醒地意识到布里斯托尔港的规模相对较小，并承认该港口不属于大港行列。两家公司都计划在船闸外的一块绿地上建造一座深水设施，以应对世界上一些最大的集装箱船。他们计划最终年产处理能力大约为150万teu。

至今，他们没有受到任何收购方式的诱惑，他们相信自己的计划将确保布里斯托尔港的未来成为家族企业。

如今，港口是炙手可热的产业，基础设施基金和私人资本十分青睐于这个稳定增值的长期收入来源，一些贸易买家热衷于收购那些具有规模经济的码头。

这就是布里斯托尔港公司为什么如此与众不同的原因。而且，布里斯托尔港是为数不多的完全由英国人拥有的港口之一。

自1991年被私有化以来，塞文河沿岸的这个英国西海岸港口一直处于同样的所有权状态，而且看起来还将保持这种状态。

从1991年起，他们已经将码头发展成为世界上最多元化的港口之一，运输货物包括乘用车、卡车、拖车、集装箱、谷物、葡萄酒、钢铁、航空燃油和更多其他的东西。

该港口每年运输约75万辆汽车，其中三分之二是进口，加上超过10万TEU的集装箱。港口还处理大量的件杂货，它们通过火车到达，被装载到沿海的船只上，并被运送到附近的欣克利角(Hinkley Point)，那里将建造一座新的核电站。

布里斯托尔港也很可能成为欧洲最大的建筑项目所需要的其他主要部件的综合性港口。

在2016年至2017年期间，布里斯托尔港的总吞吐量达到了830万吨，税前利润为2280万英镑，营业收入将近8400万英镑。这是2015/16年度的小幅下滑，但超过2014/15年度的业绩。

这两家公司从未想过要在布里斯托尔(Bristol)以外的地方进行多样化经营，也从来没有受到任何收购方式的诱惑。布里斯托尔位于埃文河畔，与塞文河(RiverSevern)交汇处。

取而代之的是一个清晰的继任计划，大卫爵士的儿子安德鲁是运营总监，而莫尔道特的儿子乔纳森则是商业总监。

今天运营这个港口的是首席执行官大卫·布朗，他在几年前从西蒙·伯德接手。在与劳氏日报的交谈中，布朗强调了港口的家庭性质，该港口拥有564名员工，他们都是全职职工，而不是临时工。没有一项工作或活动外包。

布里斯托尔港的出售是英国的第一次私有化交易。从那时以来发生了很大变化。在过去，这个港口被重型工程工厂包围并处理大量煤炭。现在，周围已经被约翰·刘易斯和阿斯达等公司的仓储和物流企业所取代，而亚马逊正在建设一个庞大的配送中心。

现在世界各地的港口的策略是努力应对市场上正在发生的快速变化。对于布里斯托尔港来说，他们面对的挑战包括：是否能够巩固船东和客户？贸易战的威胁有什么影响？以及在英国退欧的背景下如何保持稳定的投资步伐？

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