●嘉吉与三井和日本造船厂常石造船（ Tsuneishi ）展开合作，结束了“先有鸡还是先有蛋”的争论，预定了两艘 kamsarmax 作为甲醇燃料散货船的开端

●嘉吉在最初招标时，也考虑了中国造船厂的几种设计。嘉吉声称还会有下一轮甲醇燃料船订单，并且不排除新订单选择中国造船厂的可能

作为租船领域的巨头，嘉吉海运与三井合作，在日本常石船厂订购了世界上第一批甲醇双燃料散货船。

上月初，两艘kamsarmax的订单已经签署，第一艘计划于2025年底交付，第二艘计划于2026年初交付。

这一订单具有里程碑式的意义，旨在推动甲醇燃料在散货船中的广泛使用。但这笔订单的规模小于最初计划。

嘉吉原计划以四到六艘kamsarmax作为第一批订单，来向行业发出强烈信号，即甲醇燃料是干散货行业的可行选择。近来，甲醇燃料已经成为了集装箱船的趋势，但干散货运输领域还在回避这一新趋势。

嘉吉海运部总裁Jan Dieleman表示，缩减规模是考虑到当前市场状况和造船价格，而非出于对甲醇燃料可行性的担忧。一旦嘉吉能评估市场对初始订单这两艘船的反应，就可能会有更多的甲醇船订单。

“现在这是对我们最合适的交易，” 他对Lloyd’s List 表示，“看看资产价格和远期运价走势，以及当下所有的不确定因素，我们谨慎地以两艘的规模作为开始，但是未来我们仍然有信心扩大规模。”

该订单的商业细节已经讨论数月，但还未公布。不过Lloyd’s List获悉，此次的日本设计比标准的kamsarmax新造船高出15%的溢价，而且与三井以固定价格签订了一份长期租约，但具体期限不明。

“我们是先行者，所以要多付出一些，” Dieleman说, “但（关键在于）和对的伙伴合作，对方也将这个项目视为战略转变的一部分。”

嘉吉与三井在可持续发展项目方面有长期合作伙伴关系。最近嘉吉与马士基油轮在 Njord 平台上建立了合作伙伴关系，该平台旨在促进更具性价比的、更有行业影响力的温室气体减排。此次嘉吉的日本甲醇燃料船订单也是基于已有的战略伙伴关系。

“常石在尽全力完成这个项目，因为他们也不想只建造这两艘船——他们希望这能成为未来与众多合作伙伴共同建造的新型船舶，” Dieleman说。

嘉吉在最初招标时，也考虑了中国造船厂的几种设计。嘉吉声称还会有下一轮甲醇燃料船订单，并且不排除新订单选择中国造船厂的可能。

船厂可用的船位是谈判中的一个限制因素，嘉吉面临着来自集装箱行业的竞争，其中以甲醇为燃料的订单正在迅速增加。嘉吉表示，在中国获得甲醇发动机设计的许可仍然“困难重重”。

根据船级社 DNV 对替代燃料的月度分析，甲醇是 2022 年订购的新造船中第二受欢迎的替代燃料选择，仅次于液化天然气。液化天然气占订单船舶的 9.7%，甲醇占 1.1%。

虽然长期以来一直在讨论以甲醇为燃料的油轮和散货船的潜力，但在燃料可用性没有任何明确保证的情况下，散货船行业尤其不愿下订单。

去年，矿业巨头淡水河谷就其新一代 Guaibamax 型甲醇双燃料船发起了运输合同提案征集，其他几家矿业公司一直在谈论甲醇的未来前景，但目前还没有任何项目有明确的时间表。

嘉吉表示，这一初始订单结束了“先有鸡还是先有蛋”的争论，至少在内部是这样，其目的是向市场发出信号，展现低碳和零碳燃料订单对任何领域都是可能的。

“等待是没有用的，” Dieleman先生说。“对未来我们仍然知之甚少，但我们问自己：‘我们是否认为会有人准备支付绿色溢价来实现这一目标？我们是否认为随着时间的推移会有（其他）燃料可用？当然，答案是：‘是的，所以让我们不要退缩，让我们做点事情’——这对我们来说是一个（从犹豫和争论中）解脱的过程。”

目前还没有确定的合同来确保两艘 kamsarmax 的甲醇供应，它们可能会部署在欧洲排放交易系统覆盖的贸易线路上，理想情况下是在已纳入碳排放定价的行业，例如欧洲的钢铁或氧化铝业。

嘉吉已经与马士基就甲醇供应问题进行了初步讨论。但Dieleman 先生表示，他们仍处于寻找供应的早期阶段，最终可能会成为一项内部交易。

“作为一家农业公司，我们或许可以自己直接或间接供应其中一些燃料——我们正在探索某些途径，”他说，并表示此次行动是对甲醇船燃的初次尝试，还有许多问题尚待解决。但他表示，已不打算等待万事俱备。

“我们只需要采取行动，”他说，“真正重要的是，作为一个行业，我们需要扩大规模，我们需要向燃料生产商发出需求信号，告诉他们不需要等待，因为船舶资产将会准备就绪。希望这将带动一些讨论。”