随着脱碳进程的加快，对船舶燃料未来的不确定性阻碍了对新船的投资。但是，船东们并没有止步于此，没有采取观望的态度，而是与行业伙伴一起，更好地了解当前的燃料市场状况和前景，以帮助他们确定实现净零排放的途径。

虽然液化天然气、甲醇和氨燃料等正在引发人们更大的兴趣，但在可用性、安全性和盈利性方面还有许多挑战需要解决。

太平洋航运的首席执行官Martin Fruergaard在最近的电话会议上表示，“实现2050年净零排放目标的时间正在流逝，我们没有时间可以浪费。”然而，这家位于香港的干散货航运公司仍未决定其未来的船舶设计或这些船舶将燃烧的燃料类型。Fruergaard对此表示，“当我们确切知道要订购什么，我们会尽快开展订购。”

在谈到最近的合作时，Fruergaard指出在2020年5月，太平洋造船厂与日本造船厂和贸易投资公司三井物产签署了一份谅解备忘录（MoU），致力于开发零排放船舶。该项目已经开始，合作伙伴现在正在评估可用的燃料，并确定哪种燃料最适合该公司的发展。

“目前所面临的挑战不在于船上的技术，而在于使用什么样的燃料以及这些燃料的可用性。这就是为什么我们与日本船厂和三井物产建立了伙伴关系，因为我们相信，三个合作伙伴以不同的背景和知识进入合作，可以比单独行动更快地达到最终目标。”

“如果到2050年，我们必须实现净零排放，我们没有永远的时间来开始建造船舶。因此，作为一家公司，我们与整个行业面临同样的挑战，” Fruergaard补充说，“公司可能需要一些年才能获得新的零排放设计。”

在探究新船的同时，Fruergaard认为，我们也要同时关注目前所拥有的船舶，它们必须长期交易，以便为客户提供服务，不能随便把它们换掉。此次会议与合作伙伴一起，是确保我们知道我们在做什么，一旦我们对燃料的可用性和如何安全地设计船舶有了一定的把握，我们的目标当然是订购这种船舶。

太平洋航运的目标并不是要成为第一个脱碳的公司，而是想要正确并安全地向零碳航运过渡。公司预计，国际海事组织2023年的规定最早要到2024年才会开始迫使船舶降低速度和提高报废率。在清洁燃料（如氨和甲醇）的船舶设计和相关的燃料供应基础设施实现商业化之前，新船的订购将受到限制。

除此之外，Fruergaard在本次会议还指出，目前干散货航运业的船速仍然很高，通过提高船速增加运力的空间有限，而世界各地与新冠疫情有关的低效率，特别是在中国，进一步限制了满足全球需求的吨位供应。

据悉，在今年上半年，太平洋航运拥有其有史以来最好的中期业绩，产生了4.575亿美元的基本利润，以及4.651亿美元的净利润。