世界银行的一份新报告着眼于在航运业实施碳定价的各种选择，并探讨了如何利用“碳收入”在该行业内外实现有效和公平的能源转型。

根据该报告，并非所有基于市场的措施都是平等的。通过价格信号，它们为整个行业的利益相关者创造了财务激励，以改变他们的做法，并加快向低碳和零碳航运的转变。

然而，其中一些措施可以提高大量的碳收入，从而促成一系列气候和发展行动。世界银行表示，“仅在航运业，到2050年，碳收入估计可以达到1万亿至3.7万亿美元（每年400至600亿美元）。”碳定价可能是实现这一目标的最有影响力的方法之一。它将激励人们转向清洁燃料，同时也提供了一个新的收入来源，以资助发展中国家加强气候行动。

来源：世界银行

通过碳定价筹集的资金有很多种分配方式。报告的结论是，航运的大部分碳收入应该分配给那些应对气候变化能力较低的国家政府。

道理很简单，因为发展中经济体更有可能受到碳定价的不成比例的负面影响，而且可能没有充足的资源来投资于低碳解决方案。另一方面，让他们成为碳收入的主要接受者将有助于纠正这种不平衡，并确保更公平地过渡到一个可持续性的未来。

部分资金还将用于航运业本身的脱碳，这是十分重要的。包括支持零碳船舶和零碳燃料的发展，建立清洁燃料的生产设施和分配网络，升级港口基础设施以适应这些新技术等等。

部分资金还可以帮助更广泛地升级海事基础设施，例如，提高海港的整体复原力，使其减少受气候引起的极端天气事件影响，以及受拥堵、数字化程度低或缺乏技术工人的影响。

鉴于碳定价可以产生可观的收入，同时有效地减少船舶的温室气体排放。世界银行表示，“也有机会将这些资源中的一部分用于海事部门以外的领域。将部分碳收入用于资助更绿色的电力生产，将是支持更广泛的能源转型、创造就业机会和改善空气质量的有效途径。”

总结来看，报告主要提出以下结论：

基于市场的增收措施是有吸引力的，可以通过增收来实现一系列额外的行动；

筹集到的资金的战略性使用似乎比豁免更有利于解决海事组织的公平问题；

某些筹集资金的使用似乎比其他的更符合IMO初始温室气体战略的指导原则和市场化措施的理想的关键特征；

将碳收入在部门内和部门外使用之间分割可能是一个可行的方法；

在大多数情况下，主权政府似乎比私人部门更适合作为碳收入的接受者；

可以利用以前管理现有气候融资基金的大量专业知识和经验，为管理国际航运的碳收入提供参考。