一、 IMO的国际航运减排目标将会怎么修正？

2018 年 4 月 13 日， 国际海事组织（IMO）MEPC 72 会议通过了关于减少船舶温室气体排放的初始战略（MEPC.304(72) 决议）。 初步战略首次设想减少国际航运的温室气体排放总量，并确定了以下目标：到2030年国际航运碳强度（单位运输量的CO2排放）较2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年国际航运的温室气体年度排放总量比2008年至少减少50%。

近两年来，国际航运公司主动或被动的在脱碳战略上表态，领先的航运企业纷纷制定温室气体减排和碳中和的目标，规划脱碳减排路径。关于碳中和时间点的争论一直未曾断绝。

目前国际主流航运公司的碳中和目标有意或无意的设定在2050年，与西方发达国家的国家承诺碳中和时间保持一直。一些气候激进型公司将该目标更加提前，如赫伯罗特(Hapag-Lloyd)2045年气候中和，马士基（Maersk）2040年温室气体净零排放，更有甚者如Berge Bulk设定目标2025年碳中和。而中国自2020年提出3060战略后，中国主要航运企业中远海运和招商局也在2022年分别宣布了2060碳中和的目标。

不同的目标代表着各自不同的利益，而最终有强制约束力的目标依然在IMO手中。目前来说， 西方大多数国际航运玩家普遍批评 IMO的初步战略过于保守。相当部分的IMO成员国希望将目标同样提升到2050碳中和。而初始战略目标的修正工作即将在2023年7月份的MEPC 80会议上进行！

但是不难看出，航运行业的脱碳目标与所在国家的整体脱碳目标是高度相关的。正如国内的普遍认识，碳排放权就是发展权，发展中国家通常将碳中和的目标设定较晚的时间，主要目的也是为自身国家的工业发展留有更多余地。如中国2060碳中和，印度2070碳中和。

是否同意在2050年要求国际航运业实现碳中和，这是IMO成员中大多数发展中国家正在面临的问题。2050年国际航运碳中和将会带来什么影响？目前可以推算的是， 如果碳中和的目标调整到2050年，从2026年开始，船舶营运碳强度指标CII的年度目标削减将更加严格，从目前的每年2%下降到6%以上！

此外，替代燃料的生产、绿色船舶技术的研发应用、船队替换和运营成本的提升，这些都将是过于激进的航运减排运动中可能出现的不平等因素，发达国家和发展中国家的差距可能因此被再度拉开。

因此，IMO此次减排目标的修正将是影响国际航运业未来几十年的重要节点，其中的谈判和争论将在今年上半年更加白热化。谈判的过程和最终的结果如何仍需拭目以待！

二 、替代燃料船舶数量高速增长！

DNV AFI平台数据

整个2022年，替代燃料船舶订单和建造计划一次又一次占据航运新闻的头条，根据clarkson research的数据，2022年全年1535个船舶新造订单中，约39.6%的船舶订单具备替代燃料类型 （包括ready型和电池动力）。而这一数据在2021年仅为23.0%，在2020年为21.3%。

毫无意外，2023年将成为替代燃料船舶交付的高峰年份。根据DNV AFI数据库的替代燃料船舶型船舶增长图，2023年的替代燃料船舶增长率将是近年来的最高。其中主要增长的替代燃料类型仍然为液化天然气（LNG）燃料，将增长188艘，增长率将达到53.0%。而LPG燃料船舶增长57艘，几乎翻倍，但是目前所有LPG燃料船舶全部为LPG运输船，LPG仍未实现“破圈”。甲醇是2022年最热门的船舶替代燃料之一，但是主要的甲醇燃料船仍要到2024年才能交付，2023年将要交付的6艘甲醇燃料船舶同样为甲醇燃料运输船。

三 、 CII的应用与管理面临巨大挑战

1月1日，年度营运碳强度指标(CII)开始了全面实施。与之相关的数据收集将在2023年全年进行。虽然最终的评级需要到2024年4月份之后才能正式揭晓，但是有关CII管理的急迫性已经摆到桌前，在可以操作的范围内，航运公司尤其是船东公司应该竭力确保自身船队CII评级越高越好，避免更多的船舶落在D或E的评级。

目前短期内提升CII评级，依靠替代燃料是不太现实的，涉及到船舶建造和船队更新至少需要3-5年的时间。依靠船舶节能改造似乎也在时间上过于匆忙，从决定到设计再到入坞改装，至少大半年也会过去。而不受时间限制能够立即产生效果的，只有在运营管理方面做文章。

这要求船东首先要做好船队CII评级管理，虽然CII评级是综合了一整年的运营表现，但是全年又是靠一个航次一个航次完成的。船东如果能够做到每个航次计划阶段对CII表现进行预估，就能根据需要对航次的执行进行调正和优化，最终到达期望的CII评级。

在此基础上，船东以及船舶的运营者需要对航次执行进行更加精细的管理。具体方法包括操作团队的培训、更加智能的气导服务实现航程优化 、协调靠泊计划管理以实现及时到港（JIT）。总的来说就是选择正确的航线和正确的船速，达到航次燃油消耗和排放的最低水平。

有意识主动提升CII评级的船东若非自己操作运营船舶，则需要在船舶租约中加入CII条款，约束船舶实际的运营者在制定航次计划时确保船舶排放表现。

当然，目前更多的船东依然把目光停留在CII数据收集工作上，根据船级社或船籍监管部门的要求完成履约职责，没有意识到CII的重要性，或者没有建立起船队CII管理优化体系，这本身也是未来几年的重要挑战之一。

作为由中国提出的，发展中国家制定的首个航运减排制度设计方案，CII落成的背后是中国代表在IMO的艰难谈判，延缓了欧盟提出的激进减排方案，为中国航运业的转型提供了足够的空间。接下来中国提出的与CII绑定的奖励机制也同样将在IMO争取中期措施的最终方案，中国航运业应该更加重视对CII支持，依靠CII制度保障在全球航运脱碳转型道路上不陷于被动。

在2026年CII法规进一步修订之前，CII的应用与管理将会面临哪些问题？CII将为国际航运业带来什么好处？CII又将会又哪些批评和修订建议？2023年将是开启这些问题的重要一年！

四 、航运燃料全生命周期导则将要面世？

毫无疑问，航运脱碳将需要新的低碳/零碳燃料。但是真正能实现零碳排放的只有氨燃料和氢燃料（这两种燃料化学式中不含碳元素），而这两种燃料在技术层面目前依然无法高效应用到远洋运输船舶。其他燃料诸如LNG 、甲醇或LPG燃烧依然产生二氧化碳排放。

但是 LNG和甲醇就无法用作最终的脱碳燃料了吗，答案是否定的。如果利用 从大气中捕获的二氧化碳做原料，通过绿色能源生产，最终的燃料燃烧即便依然有二氧化碳，也是原本存在于大气中的。这就叫做碳中和。

那么如何计算，认证这些燃料的减排潜力呢？全生命周期温室气体/碳强度排放导则 （LCA导则）正是起到这一作用。生命周期评估（LCA）方法也是指对船舶从燃料生产到最终使用（Well-to-Wake）的温室气体排放进行评估。

可以说有了这一导则，马士基签约生产的绿色甲醇转身即将成为“零碳燃料”，而没有这一认证，IMO依然将甲醇视为一种较高碳排放的燃料。

“LCA导则”的制定在2021年9月15日至9月17日，国际海事组织（IMO）船舶温室气体减排第9次会间工作组会议（ISWG-GHG 9）开始启动。刚刚过去的 ISWG-GHG 13会议，LCA通信工作组提交了中期报告，并在MEPC 79会议上进行了审议。虽然 ISWG-GHG 13 同意宽限通信工作组向MEPC 80提交最终报告的时间。但是根据MEPC 79会议上的反馈，最终报告很大概率将在明年7月份的MEPC 80会议上提交。

这对于航运业替代燃料的使用，以及替代燃料生产商，供应商的认证意义重大。绿色燃料/蓝色燃料的生产使用和认证将被更加规范化。而航运公司寻求绿色燃料实现船队脱碳也更加有依据和参考，全球绿色燃料的供给也将正式成为国际球航运业所面临的头号挑战。

五 、航运碳税是否将要到来？

”航运碳税“的说法虽然不够准确，但是更加形象利于理解。准确的说法为基于市场机制的航运减排措施（MBM），碳税和碳交易系统都是其中之一，同样也包括市场奖惩机制。

根据MEPC 76通过的针对中长期措施审议的工作计划时间安排，国际海事组织（IMO）制定市场机制措施（MBM）的政策共分为3个阶段：

阶段一：措施建议初审（2021年—2022年春）

阶段二：措施的选择和评估（2022年春—2023年春）

阶段三：明确措施和实施时间

2022年5月的 船舶温室气体减排第12次会间工作组会议（ISWG-GHG 12）上对 市场机制措施（MBM）的讨论取得了积极的成果。并在6月份的MEPC 78会上予以肯定，第二阶段的工作随之拉开帷幕。

12月份MEPC 79会议前的 ISWG-GHG 13上确定了 市场机制措施（MBM）选择和评估的方法， 完成了对《候选措施对各国影响的评估程序》的修订，正式启动了审议工作。目前来看包 括了排放限额与交易制度（ECTS）、温室气体燃料标准（GFS）、海事研发基金（IMRB/IMRF）、零排放航运奖励计划（ZESIS）、碳税（Levy）、国际海事可持续基金和奖励机制（IMSF&R）等。这些成果同样在MEPC 79会议上进行了审议通过。

而在明年的MEPC 80会议到来之前，将有两场重 要的会议进行具体的方案落成，评估和审议的工作也将达到最重要点节点，分别是ISWG-GHG 14（2023年3月20日至24日）和ISWG-GHG 15（2023年6月26日至30日）

最终，2023年7月份的MEPC 80会达成中期措施的优先事项，优先事项包括技术和经济（市场机制措施）两个方面，并且可能是多种措施的融合。

IMO船舶温室气体减排中期措施的影响尤为重大。在此之前，无论是EEXI和CII还是SEEMP都没有对航运业务的实际运营产生重要影响，很多措施依然停留在paper work阶段。即便是针对营运的CII，只对船舶进行评级，评级如何并没有本质的惩罚措施。

但是中期措施的到来，意味着航运减排监管力度的一个跨纬度的升级。航运监管部门正式有权对国际航运业进行”征税，罚款或者奖励“，所有参与者无论主动被动都要为航运业减排付出实在的成本。

当然程序的推进并不可能那么迅速，虽然一些IMO成员国表示希望这些中长期措施能够在2023-2025年便生效，但是根据目前的进度，即便今年能够对优先事项进行确定，最终方案仍需要时间讨论。第三阶段并没有给出明确的时间计划安排，有专业人士表示这些中期措施最终方案的确认以及真正生效的时间将不会早于2026年。

本周重要资讯概览

设计研发与认证

1 、近日，上海外高桥造船（SWS）开发的使用创新推进装置的超大型原油运输船 (VLCC)获意大利船级社原则性认可。该装置可将船舶阻力降低 5-10%，船舶排放将超过 IMO 2050 目标要求。

2、近期，招商局邮轮制造有限公司自主研发的智能电动无人集装箱船获得中国船级社原则性认可。

3、近日，由招商局工业集团的研究总院——招商局海洋装备研究院研发的VLCC甲醇双燃料动力改造方案获得挪威船级社（DNV）原则性（AiP）认可证书。

4、NYK Line、Nihon Shipyard Co., Ltd. (NSY)和IHI Corporation (IHI)宣布收到ClassNK对氨燃料浮式储存和再气化驳船(A-FSRB)的原则批准 (AiP) 。

5、韩国造船商三星重工 (SHI)完成了CMSR Power Barge 的概念设计，这是一种基于紧凑型熔盐反应堆的浮动核电站，并获得了美国船级社 (ABS) 的原则批准 (AiP) 。

新船建造与交付

1 、1月3日，外高桥造船为裕民航运建造的19万吨双燃料散货船“裕平” （UBUNTU EQUALITY）轮顺利交付。

2、1月5日上午，扬州中远海运重工承建中远海运发展股份有限公司两艘700TEU电动集装箱船第2艘船（船号：N998）在公司内业车间举行开工切割仪式。

3、1月4日，中国船舶为招商轮船建造的30万吨VLCC99号船“凯辉”轮命名交工。该船首次安装气层减阻系统以及具有大连造船自主知识产权的多节能集成控制系统（ICEE）。

4、1月3日，挪威船舶运营商Knutsen Group宣布在西班牙Armon Shipyards建造的小型液化天然气 (LNG)加注船Haugesund Knutsen轮交付。

替代燃料

1、1月3日，俄罗斯政府批准投资10亿美元建造第6和第7艘Arktika级核动力破冰船。

2、1月5日，三井商船三井 (MOL)、旗下渡轮公司MOL Ferry、日本石油勘探有限公司(JAPEX)和北海道天然气有限公司(Hokkaido Gas) 联合宣布，为MOL Ferry 运营的大洗-苫小牧航线上两艘新建LNG 燃料渡轮供应LNG燃料。燃料供应将在2025年渡轮交付后进行。

脱碳技术

1、1月5日，日本船队川崎汽船（K Line）宣布，在2022年年底按期 在一艘好望角型散货船上完成了首套Seawing风筝风帆系统的安装 。

2、近日，现代重工集团宣布，成功完成了自主开发的“1.5MW级LNG、氢混合发动机（HiMSEN）”的性能验证。

3、12月15日，丹麦船东AP Møller-Maersk在韩国蔚山的HiMSEN生产工厂对甲醇双燃料四冲程发动机进行了测试。

研发项目与报告

1 、1月5日，挪威船级社DNV与由瑞典干散货船承租人组成的联盟—“尽责航运倡议” (RSI) 启动了一项可行性研究，以开发绿色燃料新造船订单的商业框架，实现波罗的海和北海地区及其他区域的海上运输供应链的脱碳。