英国高等法院“Cape Bonny”轮共同海损案四柱法律分析

任雁冰，15902025918

摘要

  “Cape Bonny”轮于2011年7月14日在载货航程中发生主机故障，船东宣布共同海损，要求货方分摊共同海损费用约210万美元。货方以船舶在开航前和开航时不适航且船方存在可诉过失（actionable fault）为由拒绝分摊。船方遂在英国高等法院对货方提起诉讼，案号：[2017] EWHC 3036 (Comm)。本案判决认定船方存在可诉过失，货方有权抗辩不分摊共同海损，是为“Cape Bonny”轮共同海损案。

本文对“Cape Bonny”轮共同海损案管辖、程序、证据及实体问题进行了系统概述和简评，并由此提出“四柱法律分析”：

（一）管辖：本案虽由英国高等法院管辖，但判决本身并未明言其取得管辖权之法律依据，较大可能是涉案提单约定其下共同海损争议由英国法院管辖。

（二）程序：本案原被告双方当事人均非英国主体，且存在其他涉外因素，故本案诉讼从受理到送达、审理、保全、判决及执行等程序均具有涉外性。

（三）证据：本案原被告双方均按英国证据法围绕各自主张进行举证和质证，并经法院认证，由此认定相关事实。

（四）实体：本案实体问题解决具有清晰法律论证路径，首先点明本案应适用《约克-安特卫普规则》Rule D，然后释明Rule D中“过失”指什么，接着认定本案中存在Rule D中之“过失”，最后确定货方有权根据Rule D成功抗辩。

四柱法律分析作为一种争议解决法律分析架构，可适用于一般案件，包括涉外案件与非涉外案件，特征如下：

（一）管辖：角斗场非一方檐宇，乃其阵纹与气场；

（二）程序：套路请谨慎；

（三）证据：让梦想照进现实；

（四）实体：起承转合，那一剑的风情。

关键词：共同海损  可诉过失  四柱法律分析

2017年12月，英国高等法院作出[2017]EWHC 3036 (Comm)号判决。

本案起因是“Cape Bonny”轮于2011年7月14日在从阿根廷驶往中国航程中发生主机故障。船东宣布共同海损，要求货方分摊共同海损费用约210万美元。

货方主张，本案共同海损费用系因船方可诉过失（actionable fault）造成，货方有权抗辩不分摊共同海诉费用。船方承认该轮从装货港开航时不适航，但主张其属船舶潜在缺陷，船方并无可诉过失。最终本案判决支持了货方。

一、本案判决概述

（一）管辖：英国高等法院及参与者

按本案判决记载，本案管辖法院及参与者如下：

1、本案由英国高等法院商事法庭Teare法官审理；

2、船方为原告，代理人R.B.QC和S.P.由R.S.LLP委派；

3、货物保险人为被告，代理人C.S.QC和S.S.由R.L.& A.Ltd委派。

（二）程序：共同海损宣告、理算及诉讼程序

“Cape Bonny”轮于2011年7月14日发生主机故障后，船方宣告共同海损，并要求货方提供了共同海损担保。

2013年3月13日，共同海损理算报告作出，评估货方分摊金额约250万美元，随后调低至约210万美元。

但货方以船舶不适航且船方存在可诉过失为由拒绝分摊，船方遂于2013年9月在英国高等法院提起诉讼。英国高等法院受理后向货方送达了诉讼文书，并于2017年10月庭审8天后作出判决，双方均未上诉。

（三）证据：船、货双方围绕各自主张举证和质证及法院认证

1、船方主张与举证

按本案判决第6节，船方承认“Cape Bonny”轮在本航次开航时船舶滑油系统存在金属颗粒，构成不适航，且正是此金属颗粒导致了主机故障。

在此情况下，按海牙-维斯比规则第IV条第1款及其解释，船东尽到合理谨慎之举证责任产生。

船东称，“Cape Bonny”轮滑油系统存在金属颗粒，系该轮2005年造船时在滑油管路中存留焊渣，经过一段恶劣天气后，在本案航次中渗出滑油管路造成主机突发故障。换句话说，本案中不存在船东“可诉过失”。

为证明其主张，船东提供了相关证据，并指出，在其完成初步举证的情况下，证明船东未能尽到合理谨慎使船舶适航的举证责任移转至货方。

2、货方主张与举证

按本案判决第7节、第35节、第41-45节、第118节，货方主张，“Cape Bonny”轮主机故障可以通过船东尽到合理谨慎予以避免。理由和证据是：

（1）2010年11月，“Cape Bonny”轮1号主机和2号主机曲臂差均为-0.14mm。

（2）但至2011年5月（本案航次开航日期为2011年6月3日），1号主机和2号主机曲臂差分别增至-0.28mm和-0.21mm。

（3）2011年5月发现曲臂差大幅增加，足以向船员和船东管理层提出警示。

（4）若船东尽到合理谨慎，在当时即应对“Cape Bonny”轮主机采取清理措施，以使船舶适航。

（5）但船东未能尽到此合理谨慎，导致主机故障，故船东存在“可诉过失”。

3、双方质证及法院认证

本案判决对船、货双方分别提交的证据并无系统表述，使人难以了解双方究竟提供了哪些证据。

本案判决从第13节开始就已进入了证据认定，但后续证据认定过程很难说条理分明，显得复杂而散乱。

在具体证据认定上，本案判决将英国证据规则及法官心证过程表达得相当详尽，论理充分。

按本案判决第102节，法官根据高度盖然性原则（on the balance of probability）查明，“Cape Bonny”轮主机于2011年5月存在异常磨损，主要证据是曲臂差显著增大，主机厂商MAN的专家意见也表明，曲臂差正是供船员和技术管理人员“评估轴承异常磨损”之用。

在本案判决第129-154节中，法官集中对本案证据进行了详尽分析和认证，并查明船方存在“可诉过失”。

按本案判决第141节，法官采信了船上经验更为丰富的专家意见（货方证据），表示其说服力优于船上经验较少的专家意见（船方证据），认定曲臂差从-0.14mm增至-0.28mm，显著过大，且难以解释，故应采取清理措施。

船方专家证言认为，因曲臂差-0.28mm大大低于极限值-0.66mm，故当时不必立即采取措施。但法官对此未予接受。

按本案判决第154节，法官得出结论认为，看到2011年5月份曲臂差，一名轮机长或技术主管应当决定采取清理措施；否则，即构成未能尽到合理谨慎使船舶适航；进一步，这与之后主机发生故障存在因果关系。

（四）实体：船、货双方实体权利和义务的法律论证路径

按本案判决第3节、第4节、第119至121节，本案船、货双方实体权利和义务之确定具有清晰法律论证路径。

1、本案适用规则：《约克-安特卫普规则》Rule D

参本案判决第3节，本案适用《约克-安特卫普规则》Rule D，其规定：即使引起牺牲或费用的事故归因于航程一方之过失，其要求共同海损分摊之权利亦不受影响，但这不影响该方就此过失面对任何抗辩或享有任何救济。

2、《约克-安特卫普规则》Rule D中“过失”之法律解释

按本案判决第4节，法律专著Scrutton on Charterparties第23版第518页和Lowndes and Rudolf on General Average第14版D.02-03和D.26节对Rule D中“过失”进行了解释。

按这两部法律专著，Rule D之宗旨在于将所谓过失问题完全置于共同海损理算之外，并保障当事人法律地位在执行理算报告时不受影响。此处“过失”指“可诉过失”，各方应据此对牺牲或费用产生享有权利或承担义务。

3、本案中“可诉过失”是什么？

按判例第119节，本案中“可诉过失”应按《海牙-维斯比规则》第3条第1款以及Scrutton on Charteparties第23版第14-047节认定。

按《海牙-维斯比规则》第3条第1款，船东应尽到合理谨慎使船舶适航。

至于何谓“合理谨慎”，按Scrutton on Charteparties第23版第14-047节，若船员所作检查未能揭示出一项缺陷，而（1）一名专业和细心船东在当时情形下应当合理做到，且（2）船东应当以合理技巧、谨慎和能力去检查，其将构成未能尽到合理谨慎，即存在船东“可诉过失”。

按船、货双方举证及法院认证，货方已举证证明船东存在“可诉过失”。

4、货方是否有权拒绝分摊共同海损？

根据《约克-安特卫普规则》Rule D，船方存在可诉过失的，货方有权抗辩拒绝分摊共同海损费用。

二、本案四柱法律分析

本案判决在表面上行文复杂曲折，汪洋恣肆，但其深层结构可分四部分，即：（1）管辖；（2）程序；（3）证据；（4）实体，由之系统解决本案法律争议，是为“四柱法律分析”，其作为一种争议解决法律分析架构，亦可适用于其他案件。

（一）管辖：角斗场非一方檐宇，乃其阵纹与气场

本案由英国高等法院管辖。但本案判决并未明言英国高等法院如何取得本案管辖权，然而其中必有相应法律依据，较大可能是涉案提单约定其下共同海损争议由英国法院管辖。

更严格分析，因本案属于涉外法律关系，存在涉外管辖问题，即本案应先行解决其由哪一国法院管辖的问题，然后方可考虑和确定英国高等法院是否具有管辖权。即使本案提单明确约定本案应由英国法院管辖，这本身就是一种涉外管辖选择方式，对不同国家法院进行了选择，故在管辖问题上仍应“先外后内”。具体来说，对内方面是指按英国法在英国众多法院中确定哪一家法院具有管辖权。

实际上，不同国家法院在法律规则及实际做法上均会具有不同特征，甚至会影响案件走向，因此涉外商事案件在不同国家法院之间选择管辖问题相当突出。

（二）程序：套路请谨慎

确定管辖法院后，须按相应规定进行起诉、受理、送达、审理、判决、保全及执行等程序。

因本案原被告双方分别为德国公司和中国公司，均非英国主体，且存在其他涉外因素，如船旗国、装卸港等，故本案诉讼各相关程序均具有涉外性。

在涉外程序与本国程序关系上，也应严格区分。例如，法院文书域外送达问题应首先考虑英国与中国或德国是否同为《海牙送达公约》成员国、各国是否对送达方式持有保留意见、是否另有双边条约等，而不能直接按本国程序送达，否则就会产生送达不正式甚至送达无效问题，影响案件正常审理。此外，其他程序如保全问题、判决承认和执行问题等，亦复如是，不可不慎。

（三）证据：让梦想照进现实

本案中，船方主张自身在共同海损事故中无可诉过失，并提供了相应证据。然而，货方则主张船方存在可诉过失，也提供了相应证据。至于谁是谁非，英国高等法院对双方证据进行了认证，最终采信了货方证据，认定船方存在可诉过失。

英国高等法院在认证过程中综合运用了两个层次证据规则。其中，第一个层次证据规则体现为《海牙-维斯比规则》及其解释关于证明船东尽到合理谨慎使船舶适航之举证责任分配及移转的规定，可称为“特别证据规则”；第二个层次证据规则则是法官在认定各项证据过程中运用的一般证据规则。

具体来说，特别证据规则体现于实体法中，主要是关于特定情形下举证责任分配和移转以及特定证明内容；一般证据规则则是对所有证据的一般性要求，例如英国多部专门证据成文法及相关判例法、美国联邦证据规则、我国民事诉讼法中证据章节及民事证据司法解释等。

在具体证据规则及实际做法上，各国法院之间或多或少存在一定差异。就本案来说，英国证据法与我国证据法不论在具体规定上还是实际操作上就有较大差异；考虑到其对认定事实至关重要，由此决定着当事人权利和义务，更应格外重视。在实际案件中，因忽视证据规则差异而导致案件结果翻转的情况并非罕见。

（四）实体：起承转合，那一剑的风情

本案实体问题解决具有相当清晰法律论证路径，首先点明本案应适用《约克-安特卫普规则》Rule D，然后释明Rule D中“过失”指什么，接着认定本案中存在Rule D中之“过失”，最后认定货方有权根据Rule D成功抗辩。

这显然是一种起承转合结构，但不排除其他案件中存在多种论证架构，结合案件具体情况建立相应法律论证路径。

在实体法上，本案直接适用《约克-安特卫普规则》和《海牙-维斯比规则》，而非英国法。这揭示出，在涉外法律关系中，实体法存在两个层次，首先是法律适用法或冲突法（conflict of laws），用以确定可适用的实体法（applicable law，简称“适用法”）；然后以适用法确定当事人实体权利和义务。故本案提单中或有适用法条款指向《约克-安特卫普规则》和《海牙-维斯比规则》，供本案适用之。

任5，于广州

2022年3月5日重述