国内可航水域法律规范和法权及其植根的生产力和生产关系

任雁冰，15902025918

摘要

近来有观点认为将国内水路货物运输合同纳入我国《海商法（修改送审稿）》系出于“国家利益导向”。此观点有失武断，缺乏充分正当性论证。

参照《美国法典》第33卷等相关规定，除海上航行外，其还包括美国国内可航水域相关规范。与此对比，我国也有《港口法》、《长江保护法》、《海南自由贸易港法》等法律规定，二者可互相参照取长补短。

这些国内可航水域法律规范植根于国内可航水域生产力和生产关系发展之中。国内可航水域生产力要素包括国内可航水域船舶技术水平、船员技能水平、船舶管理水平、港口和航道及基础设施管理水平、资源和生态保护水平以及航运服务需求等。国内可航水域生产关系则是国内可航水域多主体间生产过程中动态交往关系及其相对权力格局。对其按照一定路径进行正当化即为国内可航水域法权，如对某种局面下另一船应避让一船关系中一船的航行权力进行正当化，使之上升为一船之权利与另一船之义务，从而形成相应法律规范。

关于生产力和生产关系及其法权和法律规范之间关系，可用两个历史事件进一步阐明，即郑和下西洋和哥伦布发现新大陆，二者分别体现了在初步具备远洋航行生产力情形下截然不同的两种生产关系、法权及法律规范。简言之，在生产关系上前者为平等互利贸易，而后者为掠夺资源；在法权上前者将平等互利正当化，而后者将资源掠夺正当化；在法律规范上，前者以收取货值为权利以交付货物为义务，而后者以剥削为权利且不承担任何义务。

我国国内水路货物运输合同当前适用《民法典》，但我国《海商法（修改送审稿）》对其作出了一些新规定，赋予承运人限制赔偿责任的权利、增加承运人明示免责事由、减轻承运人水难救助义务同时增加货方救助义务等。这造成了船、货双方在货物运输生产关系中不平等地位和权力格局，其本身并不具有正当性，且难以确定其对国内可航水域生产力发展起到促进还是阻碍作用，更不能得出其将增进国家利益之结论。

关键词：国内可航水域  《海商法》修改

除海上航行之外，《美国法典》第33卷“航行及可航水域”（Navigation and Navigable Waters）还包括其国内可航水域相关规范，例如一般河流和特定河流、大湖区、内水、港口、航道、锚地、桥梁水域、河口、海岸、水利基础设施等。与此对比，我国也有《海上交通安全法》、《港口法》、《航道法》、《水法》、《水污染防治法》、《长江保护法》、《海南自由贸易港法》等法律规定，二者可互相参照取长补短。

这些国内可航水域法律规范并非空中楼阁，而是植根于国内可航水域生产力和生产关系发展之中。

具体来说，国内可航水域生产力要素包括国内可航水域船舶技术水平、船员技能水平、船舶管理水平、港口和航道及基础设施管理水平、资源和生态保护水平以及航运服务需求等。

国内可航水域生产关系则是国内可航水域多主体间（如一船与另一船之间、船员与船舶之间、船与货之间等）生产过程中动态交往关系，由此形成特定多主体间相对权力格局。

对国内可航水域多主体间生产关系和相对权力（power）按照一定路径进行正当化即为国内可航水域法权（right），例如对某种局面下另一船应避让一船关系中一船的航行权力（power）进行正当化，使之上升为一船之权利（right）与另一船之义务（duty），从而形成相应法律规范。

关于生产力和生产关系及其法权和法律规范之间关系，可用两个历史事件进一步阐明。

第一个历史事件是我国明代郑和下西洋；在生产力方面，我国当时已具备远洋航行能力；在生产关系方面，当郑和航行至沿岸各国时与各国之间为平等互利贸易关系；在法权方面，双方均以互利贸易为正当；在法律规范方面，双方既享有收取货值的权利，也负有交付货物的义务。

另一个历史事件则是哥伦布发现新大陆；在生产力方面，西班牙当时也具备了远洋航行能力；在生产关系方面，当西班牙到达美洲之后则是通过武力掠夺当地人口和资源；在法权方面，西班牙对这种掠夺行为进行了正当化；在法律规范方面，则体现为西班牙统治者及商人对美洲种植园或矿产资源等方面权利且不承担义务，而完全由当时美洲土著居民承担义务且不享有权利。

在我国国内水路货物运输合同领域，我国《海商法》第二条第二款规定“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，其第三条第一款进一步规定“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置”，从而排除了《海商法》对国内水路货物运输合同之适用。

但交通部于2020年1月7日向国务院提交了《关于提请审议<中华人民共和国海商法>（修改送审稿）的请示》，其中包括三份附件，依次为《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》、《中华人民共和国海商法（修改对照表）》和《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》的起草说明。其中“送审稿”第四章增加了第七节“国内水路货物运输合同”，赋予了承运人享受单位责任限制的权利（见“送审稿”第一百一十九条第（八）项），另在法律关系上增加了实际承运人相关规定（见“送审稿”第一百一十九条第（九）项）。此外，“送审稿”第九章“海难救助”第二百零二条第二款将船舶范围扩展至内河船舶，由此也会引起相应法律关系变化，例如当内河船舶承运货物遇到水难需要救助时船、货之间对救助费用如何分摊、救助人如何向船、货双方主张权利等。

“送审稿”中上述新规定尚未经修法程序通过，目前适用于沿海内河货物运输合同的法律规定主要是我国《民法典》第三编“合同”和第七编“侵权责任”等相关规定。其与“送审稿”相比，主要区别有四：

（1）《民法典》没有赋予承运人限制赔偿责任的权利；

（2）《民法典》没有通过实际承运人概念和机制打破合同相对性；

（3）《民法典》没有规定运输工具发生事故时货方支付货物救助费的义务；

（4）除不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错之外，《民法典》没有赋予承运人其他明示免责事由。

可见，与《民法典》相比，“送审稿”拟在国内水路货物运输合同中赋予承运人更多免责和限责权利，同时增加货方在损失超过承运人责任限额时自担风险义务及在船舶发生水难时支付货物救助费的义务，另“送审稿”中实际承运人机制则会赋予货方打破合同相对性的权利。

由于“送审稿”与《民法典》两种法律规定和机制之间存在实质差异，为对二者进行正当性评价和对比，就须进一步探求其植根的国内可航水域生产力和生产关系发展情况以及如何看待船、货之间生产关系和相对权力。

“送审稿”让国内水路货物运输承运人多享有权利少承担责任并让货方多承担义务，这本身造成而非消减了船、货双方在货物运输生产关系中不平等地位，在二者之间形成一种不平等的相对权力格局。

这本身并不具有正当性。为取得正当性，须进一步考量其能否对国内可航水域生产力发展会起到更大的促进作用。换言之，这会促进国内可航水域生产力发展吗？具体来说这会促进国内可航水域船舶技术水平、船员技能水平、船舶管理水平、港口和航道及基础设施管理水平、航运服务需求、资源和生态保护水平等提高吗？还是更可能削弱之？

从另一个角度看，国内可航水域船、货双方按《民法典》相关规定享有权利并承担义务，在生产关系和相对权力格局上相对于“送审稿”来看更平等，这会阻碍国内可航水域生产力发展吗？具体来说，这会阻碍国内可航水域船舶技术水平、船员技能水平、船舶管理水平、港口和航道及基础设施管理水平、航运服务需求、资源和生态保护水平等就会得到提高吗？还是更可能促进之？

如果对上述两方面问题不能得到明确的积极答案，“送审稿”关于国内水路货物运输合同相关规定就缺乏充分正当性，即缺失法权。

近来有观点认为我国海商法修订应遵循“国家利益导向”，并将此与我国《海商法》纳入国内沿海内河货物运输挂钩，言下之意似乎是让沿海内河货物运输承运人多享有权利少承担责任并让货方多承担义务能够增进国家利益，这未免有失武断，缺乏充分正当性论证。

更为严重的是，我国《海商法》毕竟以海上运输为主，诸多章节借鉴了相关国际公约，在此情况下提出所谓“国家利益导向”，不惟不能增进我国《海商法》之内在法权，反而使其沦丧为单边国家利益。以国家利益为海商法修改导向，何谈义利之辨，义安从出？何谈海洋命运共同体，协和万邦？世人又将如何侧目一部唯利是图的《海商法》？在其对应生产力和生产关系上，“国家利益导向”蕴含的生产关系本身就是一种不平等生产关系，令世人侧目避而远之，必将阻碍生产力发展，而非促进之。

总体而言，我国国内可航水域法律规范应基于其生产力和生产关系发展情况，采用与之适应并可促进其可持续发展的法权，方可正本清源，蔚为大观。当前阶段国内可航水域法律规范及其法权乃至于其植根的国内可航水域生产力和生产关系仍有待进一步全面和深入研究。

任5，于广州

2022年7月31日