在London Arbitration 6/21案中，船舶以NYPE的格式出租执行一个从巴西装粮到地中海的航次期租。在该航次中涉及验舱不过，主机故障，航速索赔等多种争议。
图片来源网络仅供示意
船舶于8月6日交付，并于8月12日至13日之间装载了货物，并根据承租人的命令前往埃及卸货港。
8月22日，当船舶穿越大西洋时，该轮的机舱工作人员注意到曲轴箱发出异常声音，停车进行了查验。调查显示，在活塞区域下方有大量的污泥堆积，但没有其他异常情况。在8月22日至24日之间，主机继续发出异常声音，并在8月25日发生故障。故障的原因是不良的燃烧和过大的窜气导致活塞和气缸套损坏。
在解决海上问题的各种尝试失败后，8月28日，该船绕航驶向塞内加尔港口，船东在那里雇佣了技术人员登船，并对活塞和气缸套进行了维修。停留了五天后，船舶恢复了前往卸货港的航行，并于9月16日到达卸货港。在等待了八天的等泊后，靠泊并卸下了货物。卸货完成后，船舶前往另一个地中海港口卸货，并最终在那承租人还船。
船东请求支付租金余额287,479.06美元。承租人称，实际上船东欠他们的余额为276,683.33美元。
双方立场上的差异反映了以下承租人的扣减，船东认为这是不合理的：
（a）涉嫌在装货港据称因货舱被拒而导致的停租期为7,949.56美元。
（b）因船舶延迟到达卸货港而导致的根据销售合同产生的罚款，489,300美元，承租人认为这是由于船东违反合同造成的。
（c）33,852.71美元，涉及由专业气导公司所提出的航速索赔。
（d）24,727.20美元，在卸港补充燃油的额外支出。
关于货舱
在8月6日到达装船货港之前，当地代理向该船发送了一封电子邮件，附有靠泊时间表，告知该船预计于8月8日靠泊。在等待靠泊的泊位时，船舶的货舱接受了三次验舱检查：
（i）8月6日在1650至1750之间，船舶在外锚地等泊，得出的结论是：“1至5的货舱底，以及1和5个舱的斜坡板需要重新清理”。
（ii）在8月7日的1550至1650之间，同一位验船师再次对货舱进行了检查，船舶仍在外锚地等泊，发现货舱干净干燥，没有有害的气味和残留物。
（iii）在8月11日的1455至1600之间，即该船预定靠泊的前一天，由另一家验船公司对货舱进行了检查，验船师出具了一份报告，确认该货舱是干净的，并准备好接收货物。
仲裁庭在8月6日的首次验舱报告中得出，当时所有货舱都不干净，有焦炭的污渍和残留物。到第二天，即8月7日，所有货舱均已清理干净，可以批量装糖。
承租人认为，该船原定于8月6日抵达靠泊，由于验舱失败，船舶被退出排队，直到8月12日才靠泊。船东认为，事实上，在船舶到达装货港之前，泊位的排队已经改变。8月6日，当地代理在一封电子邮件中确认了这一点。实际上，直到8月12日，泊位才可用。但是，到了预计的8月8日靠泊日期，船舱已经干净，已经可以装载，这样就不会浪费时间。即使货船在交船时是干净的（应有的样子），也不会比船舶目前情况下更早靠泊装货。
租船合同第12条规定：
“Vessel’s holds on delivery or arrival at first loading port, to be clean swept/washed down by fresh waterand dried up … to the satisfaction of the surveyor and/or such other localauthority or official as local regulations and/or shippers and/or charterersm ay require … If the Vessel fails to pass any inspection as above, the Vessel should be placed off-hire pro rata to the number of holds failed … for the actual time lostf rom the time of rejection until vessel successfully passing inspection. …”
仲裁庭认为，在本案的情况下，验舱不通过并没有造成时间损失，因此承租人的扣款是不合理的；验舱不通过期间不得停租。
主机故障
双方立场之间的主要区别在于停车对船舶主机的影响以及对塞内加尔港口的绕航所造成的后果。船东承认，在主机效率低下和绕航期间（总计，他们说总共为10.85天），该船处于停租状态，但是，他们主张采用正统的停租原则，但是有权在剩下的航程中追偿租金。
承租人否认了这一主张。他们断言，由于故障和绕航，该船到达卸货港的时间推迟了，结果，他们根据一份销售合同受到了489,300美元的罚款：（i）他们有权根据NYPE格式的第15条，从租金中扣除由停租事件引起的“费用”；或者（ii）他们有权因船东违反租船合同而产生的损害赔偿而被抵消。
根据证据，法庭得出结论认为，主机故障是由于未能调节汽缸供油速度而导致的，从而导致了过度润滑。
承租人还提出了其他批评，包括该船不适航，因为船上没有足够的备件，无法对主机进行全面维修。如果这些备件在船上，则可以避免绕航并避免随后的时间损失。普遍的看法是，船上没有足够的备件来检修海上所有受损的气缸，但可以预期的最低水平将足以检修一个气缸。
仲裁庭认为，在本案的情况下，主机的所有气缸都是由于共同原因损坏的，因此要求船舶携带足够的备件来修理它们是不切实际的。
租船合同并入了首要的条款，并因疏忽管理或航行船舶而受到通常的例外。考虑到仲裁庭的裁定，该故障是由于疏忽未能调整钢瓶供油速度而导致的，船东有权依靠该例外。因此，在主张机故障方面，船东没有违反租船合同，因此承租人从租金中相关扣减是不合理的。
仲裁庭认为即使船东违反了合同，承租人也无权就他们说根据销售合同遭受的罚款要求赔偿。在恰当解释销售合同的情况下，应支付的罚款将只占索赔额的很小一部分。此外，任何此类处罚在受英国法律所管辖销售合同都是无法执行的，因为不可预见的遥远性。
航速索赔
承租人认为，由于船舶性能不佳，导致损失了50.84小时，该船的IFO和MDO的消耗量分别超过64.01吨和0.7吨。结果，他们从租金中扣除了33,852.71美元。
第29条规定了评估船舶性能的条件：
“SPEED/CONS ARE EFFECTIVE FOR VOYAGES EXCEEDING 48 HOURS TRANSIT TIME FROM SEA PILOT TO SEA PILOT IN GOOD WEATHER CONDITIONS UP TO BEAUFORT SCALE FORCE 4 AND DOUGLAS SEA SCALE 3,(DEFINED AS SIGNIFICANT WAVE HEIGHT AND COMBINED SWELL OF MAXIMUM 2 METERS)EXCLUDING STRAITS, NARROWED WATERS WHERE VESSEL NORMALLY TRANSITS WITH REDUCED SPEED AND WHILE FOLLOWING SLOW STEAM INSTRUCTIONS, MANOEUVRING, ENTERING ORLEAVING PORTS.
ALL DETAILS ARE ABOUT AND ABOUT IS DEFINED AS +/-0.5 KNOT ON THE SPEED AND +/-5% ON THE TOTAL CONSUMPTION FIGURES.”
船东的主张是，承租人提供的燃油不符合约定的规格，这使得该船无法按照承租人的条款行事。但是，仲裁庭认为，规范上的差异不明显或不相关，也不可能是船舶性能不佳的原因。
船东提出，由承租人委托的专业气导的报告将天气和海况列为“良好天气”，比第29条规定的良好天气条件更糟。具体而言，该报告对良好天气的评估包括有效波高超过该条规定的2米的时间段。船东还声称，该报告误解了第29条关于流的内容。包括恶劣天气在内，该船舶的性能在某种程度上会降低，这意味着评估的性能不能反映出良好天气下的真实性能。
在法庭看来，专家的报告代表了对船舶履约的现实评估。它确实关注了第29条中定义的良好的天气履约表现，并且不因使用海况和洋流的影响而有任何偏见。关于有效波高，必须记住最大波高可能比有效波高1米。至于流的情况，该报告确实考虑到了这一点，并在法庭看来相当得出结论，认为其影响（如果有的话）可以忽略不计。简而言之，仲裁庭接受专家的报告是对船舶履约性能不佳的合理评估。
在这种情况下，承租人因船舶履约表现不佳而扣除33,852.71美元是合理的。
燃油费用
承租人在卸货港扣留了24,727.20美元的替代燃油费用。他们说，他们有权获得这一扣减，因为由于绕航和履约性能不佳），他们不得不在该港口添加燃油，以使船舶能够到达其还船地点，并且他们试图追偿与这些燃油和租船合同价格相比的额外费用。
但是，仲裁庭认为根据租船合同第48条，在停租期间消耗的燃油费用（按通常的方式由船东承担）应按租船合同的价格计算。如果停租归因于船东的违反（仲裁庭认为并非如此），则承租人可能有很好的论点，但结果是他们无权进行这种扣除。
结论
最终，仲裁庭裁定在本案情况下，船东的索偿金额为247,273.74美元，外加利息。由于船东取得了巨大的成功，因此他们有权要求承租人赔偿船东自己的费用和裁决费用。
