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关于NOR和Laytime计算，之前有多篇文章涉及；航运实务千变万化，就算一个从事数十年的老江湖也不能说所有情况都遇过。但在英国法下，类似的先例给了后来争议的判法非常有用的指引。近期又有一伦敦仲裁判（London Arbitration 13/19）例涉及到NOR递交及其有效性问题，承租人以NOR无效而取消租船合同的争议。

在该案中，二船东从该船的登记船东航次期租了一个从South West Pass（SW Pass）交船，在一个安全Moroccan港下引水后还船的航次。然后二船东将船舶以修改过的Norgrain 89格式出租，执行一个从Myrtle Grove装载大豆粉和大豆货物到Casablanca卸的程租航次任务。

程租合同的有关规定如下：

“Incase owners nominate a vessel that can safely load more than the contractualquantity (21,900 mts in option 1 & 26,900 mts in option 2), then owners areto give the chrts the option to load more cargo basis (no mixing, excessive qtyof either soya beans or soya bean meal in chopt) ...

Lay can 24 Aug –02 September Load rate: 9000 satshex eiu Vessel inspection

4. ... Should thevessel’s notice of readiness not be tendered and accepted as per Clause 18before [23.59] hrs on the [2nd] day of September. Carrying charges if any to besettled directly between Shippers and Owners, case need Charterers to assist insolving the matter without any financial responsibility to charterers have theoption of cancelling this charterparty any time thereafter, but not later thanone hour after the tender of notice of readiness as per Clause 18. Time used priorcommencement of laytime not to count.

18.(a) Notice of Readiness

Notice ofReadiness to be tendered whether in berth or not/whether in port or not/whethercustom cleared or not/whether in free pratique or not viacable/telex/vhf/within office hours:

At load port ...07:00:16:00 ...

(b)  Waiting for Berth Outside Port Limits

If the vessel isprevented from entering the limits of the loading/discharging port(s) becausethe first or sole loading loading/discharging berth or a lay berth or anchorageis not available within the port limits or on the order of the Charterers ...or any competent official body or authority, and the Master warrants that thevessel is physically ready in all respects to load or discharge, the Master maytender vessel’s notice of readiness, by radio if desired, from the usualanchorage outside the limits of the port, whether in free pratique or not,whether customs cleared or not. If after entering the limits of the loadingport, vessel fails to pass inspections as per Clause 18(e) any time so lostshall not count as laytime or time on demurrage from the time vessel fails topass inspections upto USDA and/or FGIS and/or NCB and/or Shippers Surveyorsatisfaction the Notice of Readiness to be considered not valid and Mastershall tender valid notice of readiness after vessel passing inspection all timeprior to vessel acceptance will not be considered as laytime.

(c)  Commencement of Laytime

Following receiptof notice of readiness laytime will commence at 0800 on the next day notexcepted from laytime.

…

(e) Inspection

Unless theconditions of Clause 18(b) apply, at first or sole loading port Master’s noticeof readiness shall be accompanied by pass of the National Cargo Bureau/PortWarden and Grain Inspectors certificate of vessel’s readiness in allcompartments to be loaded, for  theentire cargo covered by the Charterparty as per Clause 3

Laytime

19(b) Vessel is tobe loaded at the rate of … tons per weather working days, Saturdays, Sundaysand holidays excluded even if used (Friday 16:00 to Mon 07:00)

Demurrage/Despatchmoney

20. Demurrage atloading/discharging ports is to be paid at the rate of … and shall be paid byCharterers ...

36. ... neitherthe vessel ... nor the Charterers or Receivers shall, unless otherwise in thisCharterparty expressly provided, be responsible for loss or damage or delay toor failure to supply, load discharge or deliver cargo arising as a result from:Act of God

77. Vessel’s cargoholds on arrival [at] load port to be clean, swept, dried up, free of loosepaint/rust scale, free of cargo residues from previous voyage and in everyrespects ready to load the intended cargo to the satisfaction of shippers’independent surveyor. Should the vessel fail to pass the hold inspection,Owners to arrange cleaning at their time and expenses. Notice of Readiness tobe   considered not valid and Master to re-tender Notice of Readinessafter Vessel passing inspection and approved by ship’s surveyors.”

该船抵达SW Pass并于8月24日0115通过电子邮件递交了NOR。船舶于0140进入密西西比河，并于0315在Pilottown更换了引航员。于0732在Point Celeste Anchorage抛锚，等待靠泊。

在同日0745，美国国家粮食局（NCB）的检验人员登船。在0900，由于舱口盖上的锈蚀和油漆皮，货舱未能通过验舱。此外，在0900，美国农业部（USDA）的一名检验人员登上了该船，一小时后通过了货舱检验。

在1700，NCB验船师批准货舱可装货，并且在1810，承租人的代理人交付了靠泊许可，包括NCB和USDA验舱通过证书，NOR以及对装货码头的码头费用的支票。

8月25日，美国海岸警卫队发布了海上飓风应急港口计划。8月30日热带风暴Isaac袭击了该区域并导致船舶搁浅。出租人尝试用拖轮脱浅起浮船舶但是不成功的，于是准备了打捞计划。救助作业恢复期间，于9月15日，该船最终重新起浮并移到Point Celeste 锚地。

9月4日，承租人抱怨说，即使8月24日已经提交了NOR，该船尚未准备好装货，并且该船受载期已经过期。

9月6日，承租人发出了进一步的消息，称所有装载在船上的货物都受到飓风的破坏，并且为了限制对所有各方的损害，承租人宣布不可抗力，因为损害是上帝行为（飓风）的后果，而不是承租人的疏忽。

9月16日，该船离开Point Celeste 锚地，前往SW Pass锚地进行水下检查。检查没有发现任何不良情况，所有与搁浅触底有关的操作都已停止。从9月17日起，该船停留在SW Pass锚地。

9月27日，出租人（二船东）向承租人发出信息，表示该船已经安全地起浮，并且已经完全准备好按照租船条款接收和装载货物，并要求承租人澄清有关船舶回到上游泊位，还有货物准备的情况。

10月3日，承租人向出租人发出信息称，8月24日递交的NOR无效，因为（a）因为该船不是抵港船舶；及（b）该船舶并非在任何方面都可以装载。

10月4日，该船抵达Port Celeste港，并将原始NOR的另一份副本通过电子邮件发送给承租人。承租人回应说，由于之前给出的原因原始NOR无效，并且10月4日递交的NOR在解约日期之后才递交的，“并且租船人根据合同和现行法律行使了取消租船合同的权利”。

出租人认为承租人的取消是违约行为，并于10月9日1230通知承租人，他们接受了承租人毁约。同一天，出租人安排将船舶还给给其登记船东。根据该安排，出租人同意在还船时没收船上的额外燃油，相当于217,134.10美元。

出租人于是对承租人提起仲裁，主张赔偿372,746.61美元的滞期费，217,134.10美元的被没收的燃油，以及316,831.50美元，代表据称被毁约的航程中的利润损失。

承租人否认责任并反诉美元1,797,182.82美元，包括原始出售货物的收入损失，强制转售大豆粉和替代货物的大豆部分的利润损失，以及84,500美元的驳船滞期费，基于出租人违反租船合同第77条，未能提交清洁货舱的船舶。

仲裁庭认为，承租人在他们的论点中是正确的，即8月24日递交的原始NOR在承租人所引用的两个理由上都是无效的。如果船舶抵达SW Pass时没有装载泊位或河泊锚地，导致船舶不能继续进行，仲裁庭会接受NOR有效，如果事实上船舶已准备好装载。然而，船舶停留在SW Pass，只是为了接引航员将船舶移到Pilottown，然后从那里继续往上游前行。为了使NOR有效，仲裁庭认为船长将不得不等到船舶在Point Celeste抛锚时才递交。

船长通常在结束海上航行抵达第一个引航站的时候递交NOR，但仲裁庭认为这通常是错误地认为这是正确的程序，而实际上并非如此。如果船舶要立即前往泊位或等待锚地，则不能说有关船舶在这种情况下处于承租人立即处置之下。

仲裁庭认为这些货舱没有通过NCB的检查，因此即使在SW Pass递交的NOR还没有过早，但根据租船合同第18条（b）和第77条明显无效。在这些情况下，一旦NCB通过了货舱，船长就被要求递交新的NOR，但船长没有。但是，如果一旦货舱已经通过装载，则代理包括无效的NOR，其中提交给装货泊位的文件，并且即使在其他方面无效，也构成了承租人对NOR的接受。

仲裁庭认为这种情况是由双方的缺点造成的。鉴于条款18（b）和第77条规定，无法通过货舱检查，要求船长递交新的NOR，仲裁庭原本应该事先得到船长的通知，同样承租人的代理人，任何一方都没有采取适当的行动。在这种情况下，仲裁庭认为对随后的情况承担更大责任的是承租人，因为当他们被递交NOR时，或者更确切地说是他们的代理人，被要求正式接受或拒绝该通知，但实际上没有发生。虽然从承租人自己的沉默中可以得出很少的推论，但是与那些将NOR以及其他所需文件提交给装载泊位的代理人一起沉默，租船人必须被视为放弃了对新NOR的要求，要求递交新的通知或被禁止。仲裁庭认为很显然，出租人确实依赖承租人在这方面的行为，因此有权考虑原来的NOR已被接受。因此，承租人应被视为已经接受了NOR的有效性，至少从8月24日1810分提交到码头的时间开始，NCB于1700通过了货舱检验。 

关于开始装卸货时间，仲裁庭接受了出租人提交的申诉，即8月31日2200这段时间是飓风条件减弱并且海岸警卫队对密西西比河工作的限制被取消的时间点。2200之后的时间是飓风过后的第一个天气工作日，因此算作装货时间。根据申报的货物数量，装卸时间于9月5日1514到期，此后该船舶处于滞期状态。

承租人提出，对驳船装载的货物造成的飓风损坏是上帝的行为，他们根据第36条有权宣布不可抗力。该提交将被仲裁庭拒绝。仲裁庭认为如果租船合同涉及在驳船上等待装载到船上的特定货物，仲裁庭就会接受承租人的论点。然而，货物只是在一般意义上描述，大豆和大豆粉。在这种情况下，承租人提供货物的义务仍然存在。在承租人试图取消租船合同之前，确实提出了替代货物，可以提供其他货物。

仲裁庭认为无论如何，在没有明确措辞的情况下，一般例外条款不适用于装卸时间或滞期费，这是古老的法律。第36条中没有这样的措辞，这意味着承租人无法依赖该条款。

在这种情况下，仲裁庭同意出租人的观点，承租人失去了取消船舶的权利，并且在声称取消的情况下，承租人处于违约行为，因此租船合同于10月9日1230结束，当时出租人接受了承租人毁约。

因此，出租人从9月5日的1514至10月9日的1230享有滞期费，相当于总数372,746.61美元。扣除佣金后，净额为354,109.28美元。

至于出租人的额外损害索赔，仲裁庭认为利润损失索赔严重低估了执行替代航程的成本，并考虑到实际事件，未考虑的费用明显超过索赔额。因此，拒绝了出租人的该主张。 

关于提前还船登记船底的燃油的索赔将允许减少59,190美元。仲裁庭认为作为二船东，出租人仅限于定期租船合同，并且没有多余的空间来签订船舶以进行替代航次。在这种情况下，出租人的最佳选择是将船舶还给其登记船东并同意这样做的解决方案。索赔减少了，因为虽然出租人确实必须向登记船东作出一些财务上的让步，但他们所做出的让步却是不成比例的。仲裁庭认为一个合理的数字将是59,190美元。

仲裁庭认为在违反第77条的情况下，承租人的反诉没有任何价值。第77条规定了在抵达时未能保持货物清洁的后果的完整要求，即出租人应按自己的时间和费用安排清洁，违反第77条并未使承租人有权获得反诉的金额。

因此，出租人将获得354,109.28美元的滞期费和59,190美元的减损费用。仲裁庭驳回承租人的反诉。

该仲裁案，涉及到船舶未实际抵达，NOR递交过早，承租人弃权，laytime起算，一般的例外条款不适用于滞期费，不可抗力，毁约及减损的计算问题。虽然仲裁庭未详细列明其裁决理由，但这些原则已经是无需再解释说明的；也可参之前相关文章，不在此重复说明。

信德海事网专栏作者：詹先凯（微信公众号：航运佬）

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