COVID-19(2019新型冠状病毒)爆发成为头条新闻。目前，99%的确诊病例发生在中国，但亚洲和及其他国家和地区也有病例报告。协会会员可以通过查阅世界卫生组织(WHO)及Gard 保赔协会网站了解有关该病毒症状、预防措施以及对船舶和船员的影响等相关信息。
WHO：https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019
Gard:http://www.gard.no/web/updates/content/29112071/coronavirus-implications-for-ships-and-crew
01 将COVID-19病毒与之前所爆发的疾病进行比较是否有用?
●根据世界卫生组织于2004年4月21日发布的SARS疫情报告，2002/2003年的SARS疫情确诊人数为8,096人，死亡774人，死亡率为9.6%。
●根据世界卫生组织2019年11月中东呼吸综合症疫情更新，2012 - 2019年中东呼吸综合症疫情的确诊病例为2494例，死亡858人，死亡率为34.4%。
●COVID-19疫情仍在发展中，但世界卫生组织2月11日发布的情况报告显示，有43103例确诊病例和1017例死亡，其致死率仅略高于2.3%。中国最近改变了确诊病例的标准，这导致了更高的病例和死亡人数，但死亡率几乎相同。这些数字需要谨慎对待，因为许多病例可能未被发现，不幸的是，目前患有该病的人可能仍会死亡。
●评论家们还将其与季节性流感的爆发进行了比较，指出每年死于流感的人数通常比死于COVID-19病毒的人数要多得多。美国疾病控制与预防中心(CDC)是美国政府的一个分支机构，它公布了一份美国流感相关死亡的估计数字。季节性流感的发病率和严重程度每年都在变化，例如，2014-2015年3,000万病例中估计有51,000人死亡，致死率为0.17%。
美国疾病控制与预防中心(CDC)在2020年2月7日的报告中估计，今年的季节性流感已导致美国超过1.2万人死亡，但至少有2200万人患有与流感相关的疾病，这意味着死亡率只有0.055%。
目前的观点是，有一些简单的措施可以防止病毒的传播。这可能是正确的，但有一点是明确的，即与以前的类似疫情相比，受害者人数和传播速度都要高得多。这可能是由于COVID-19病毒在症状出现之前有较长的潜伏期。专家还指出，COVID-19有可能发生变异，目前正在加紧研制一种疫苗来帮助对抗这种疾病。
02 目前社会及行业状态
●现代汽车关闭了在韩国的汽车厂，因为无法获得中国生产的零部件。
●人员流动尚未受到限制，但这种情况可能很快就会发生：香港对来自中国大陆的所有入境旅客实施了为期14天的强制隔离，并关闭了法院。
●劳氏每日简报2020年2月10日有关疫情的报告:市场运费已经下降，并将持续下降，预测将不得不在已经下行的基础上进行调整。市场将迎来一段缓慢时期，不排除出现进一步动荡的可能性。
●英国广播公司（BBC）2月10日报道称，尽管数百万人本应在春节假期后重返工作岗位，但中国仍有大量工厂关闭。
随着情况不断演变，对航运业的许多潜在的影响已不断显现，如船员和乘客的健康；船员更换困难；船员有可能罢工或拒绝前往受影响地区，或与来自受影响地区的船员一起服务；在中国及以后停靠港产生延误；无货可揽或者已无法正常装卸等等。
尽管存在各种潜在的破坏，但航运业很可能在确保重要贸易路线保持畅通、将破坏降至最低、世界各地仍能获得粮食、能源和其他重要服务方面发挥核心作用。但代价是什么?谁将为此买单?
03 COVID-19疫情将如何影响船东?
每个人脑海里的第一个问题通常是：船一定得前往该港口吗?
Q：如果船舶被命令前往中国的一个港口，或者其他受COVID-19影响的地方，船东是否必须遵守该航行指令?
A：每个租约都必须根据其具体条款进行解释，但是实际情况正在迅速演变，可能发展到答案是“Yes”的地步，但目前最可能的答案还是“No”。从法律的角度来看，相关的问题可能是“这是一个安全的港口吗?”因为大多数(但不是全部)租船合同都包含了租船人对港口未来安全的保证，如船舶到达时安全。即使港口在约定的航行范围内，如果港口已经或变得不安全，船舶可以拒绝租船人要求前往该港口或者停靠该港口的指令。
在CORVID-19病毒爆发的情况下，“安全”意味着什么?在这种情况下，安全港口的标准定义是:
“在一定期间内，如无异常情况发生，该船可以安全地到达该港口、使用该港口并从该港口返回，而不致遭受良好航行和航艺所不能避免的危险……”(The Eastern City [1958] 2 Lloyds Rep p127)。
虽然这主要是针对航行、航行技术和船舶的人身安全问题，但英国法院长期以来一直认为安全还包括政治安全、没有类似战争的活动和延迟的风险（只要延迟的时间足够长）。虽然在这一点并没有直接的约束力，但法院或仲裁庭可能会按以下列方式处理港口安全问题，即是衡量否存在以下重大风险或危险:
●船员感染COVID-19病毒；
●船舶被列入黑名单；
●船舶遭遇严重延误。
良好的航行和船艺是无法避免风险的(在这种情况下，这可能意味着要遵从现行的医疗建议，以避免或尽量减少传播/感染的风险)?如果答案是肯定的，那么法庭或仲裁庭可能会认为这个港口不安全。目前，这个问题的答案似乎还是“No”。然而，如果情况进一步恶化，在撰写本文时至少有一艘邮轮已被隔离，因此这个问题的答案可能是“Yes”。届时该港口将成为不安全港口，船东有权拒绝停靠，并要求租船人指定另一个港口。
更多注意事项：
一、是否有可能一个港口在被指定为目的港时是安全的，在预期安全的情况下，后来就变得不安全了?如果事实如此，船东有权拒绝停靠该港。安全问题很可能因以下方面存在意见分歧而变得更加复杂:
●感染风险程度；
●一个港口被认为是不安全的必要感染风险水平。
二、港口的工作惯例和货物类型可能是重要的因素，如一艘油轮卸货到近海设施，船员/岸上接触最少；一艘散货船与一队装卸工人停泊在泊位上，卸下袋装大米；一艘邮轮上的乘客上下船，在不同的港口与当地人交流等等，不同情形会呈现出不同的风险状况。
三、需要法院或仲裁庭能够解决关于风险严重程度的疑问，以便确定港口是否构成不安全港。
四、如果船东前往指定港口时知道目的地不安全，可能会被视为已经放弃了索赔的权利。
情景分析
●如果船员病了，租船人可以根据这一条款要求停租该船。如果损失的时间是由于“人员不足”，由于船员生病所产生的时间损失公认属于停租。请参阅下面关于默示赔偿的说明。
●法律或行政上的限制可以被视为“停租”。因此，如果一艘船只因为之前停靠过受COVID-19病毒影响的Y港而在X港延误，这可能就足以使租船人援引停租条款，特别是如果停靠Y港是在不同的租船合同下。
●如果延误仅仅是由于在港期间发生疾病，也许结果是损失了一段等待的时间，但是船舶很难根据NYPE Form第15条进行停租。
●有时会在NYPE Form第15条停租条款中增加“无论如何”一词，在这种情况下，租船人更容易将自己纳入停租条款。
●另一个需要考虑的是，停租通常被理解为只包括“偶然性”的事件，也就是说，它不是遵循租船人指令的自然结果。是否可以这样说，如果命令一艘船到已知受COVID-19疫情影响的港口，然后又命令该船到另一个有检疫限制的港口，就没有“偶然性”?
众所周知，根据定期租船合同，船东如因听从租船人的命令而遭受损失，可向租船人索赔（如果损失不是船东同意承担的风险），作为一种默示的，有时是明示的赔偿。The Island Archon [1993] 2 Lloyds Rep 388案很好地说明了这一点。这是一个法律上不安全的案例，因为一个港口因为存在腐败行为被认为是不安全的，所以存在对船东有利的默示赔偿责任。在该案中，在签订租约时船东并不清楚该港存在腐败行为，直至停靠时才发现。
船东在订立租船合同时已同意承担的风险是否会使他们的船舶和船员暴露在 COVID-19病毒之下？答案可能是。显然，船东们同意让他们的船舶承担全球贸易的常见风险，其中包括各种健康风险。但是船东不能依赖于由此产生的默示赔偿，而是应该在新的租船合同中加入适当的条款来分摊风险。
04 船员疾病
05 适航
06 其它
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