1993年成立的中国船东协会作为“中国船东的代言人”，不断反映行业诉求、维护船东权益，促进了中国航运业的可持续发展。
2010年，拥有政府工作背景的张守国，担任中国船东协会常务副会长一职。8年后，张守国已届退休年龄。
2016年12月16日，中国船东协会举行迁址上海揭牌仪式。从北京到上海，中国船东协会来到了中国航运业最前沿的城市。
时光在流逝，市场在变幻。四处奔波的张守国思考不停，在与《航运交易公报》记者的对话中，他对当下中国航运市场的热点话题进行了一一解析。
中良海运与内贸运输
记者：近期内贸集运市场中，中良海运停止航线经营的事件引发讨论。您如何看待这件事情？
张守国：这件事情目前仍然处于重点关注中，据我所知，政府主管部门也在高度关注这一事件。
为什么业内如此关注中良海运？实际上是关注内贸集运市场。首先，内贸集运市场的发展速度和前景，要好于外贸集运市场。原因在于，第一，内贸货物的适箱率不如外贸，发展空间较大；第二，国家的经济结构从过去的依赖投资、出口，转向依赖消费，同时还有供给侧结构性改革等客观因素，这也使得内贸集运市场前景光明；第三，内贸集运属于沿海运输，目前并不对外资开放。
其次，目前以及前些年内贸集运市场在发展过程中，相对外贸集运市场而言，企业规模较小，实力较弱，但是其有非常突出的特点，就是集中度非常高。集中度高意味着什么？意味着它容易控制市场，议价能力强。
市场有前景，集中度很高，看起来航运企业都应该挣钱不是？但是现实就是悖论，不是按照正常逻辑推理的结果。目前的现实就是内贸航运企业的亏损情况非常严重，不仅出现亏损，中良海运还因资金链断裂出现停航，引发社会广泛关注。
记者：为何内贸集运市场航运企业会出现巨大亏损，内在的原因究竟是什么？
张守国：我们目前正在进行研究与分析，希望通过相关措施和办法能够推动内贸集运市场更加健康地发展。对于当前的市场现状，有几个不成熟的分析。
第一，集运船舶逐渐大型化，导致从外贸航线到内贸航线船型的梯型升级，目前沿海4000～5000TEU型船投入运营已经非常普遍。
第二，国际市场船型结构的调整以及运力过剩，导致市场上有大批非常低廉的适合内贸运输的二手船舶。有些企业进行抄底，导致内贸集运市场运力出现过剩。
第三，目前获得资金相对方便，促使内贸集运市场发展较快，致一些急功近利的企业滋生投机的心理。
第四，内贸集运市场竞争激烈，往往出现低价竞争，其深层次的目的在于抢占市场份额。
第五，对于中良海运航线停运事件，政府的监管肯定有缺失。但是政府监管一方面涉及政府职能转变，要从事前审批转变为事中事后监管；另一方面在于客观条件限制，主管部门缺人缺资源缺资金，很难对市场进行有效监管。此外，目前很多政府职能还存在“神仙打架”的现象，多个部委的多头管理，最后往往会造成无人管理。
第六，内贸集运市场诚信缺失，航运企业之间互不信任、言行不一，导致经营环境差、成本高。
对于内贸集运市场，必须考虑其良性发展的问题。这个市场尽管集中度很高，但是企业之间不信任、不合作，中国船东协会希望航运企业之间能够消除误会，促进沟通，加强信任，开展合作，共同维护好这个市场。
市场归市场，政府归政府
记者：如何看待沿海运输权的开放与否？
张守国：沿海运输权的开放与否一直是有争论，中国船东协会主张不开放。第一，国家主权包括领空权、领海权、领土权，其中领海权就包括沿海运输权，这是国家主权的组成部分。第二，目前国际上不开放沿海运输权是惯例。第三，WTO主张的市场开放和投资贸易自由不涉及开放沿海运输，仅涉及国际航线。第四，如果从利益上分析，开放沿海运输权，某些港口可以增加一些中转箱量，最多就是几十万的国际中转箱，港口能增加多少收益？而开放沿海运输权之后，航运企业会损失多少收益？这个都有量化分析，就是航运企业造成的损失金额，比港口增加的中转箱量带来的收益要大，经济上也不合算。
记者：如何看待通过自贸试验区和自由港建设进行一些海运政策的创新？
张守国：中国的发展不会让一个地区或者一个行业，通过“吃小灶”和特殊地位来获得发展，这种发展是不真实的，代价是巨大的。但是仍然需要搞试验，而这种试验一定是可复制、可推广的，英国伦敦、新加坡、中国香港、荷兰鹿特丹等自由港成功实施的海运政策可以借鉴。国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》中的有关政策应重点考虑在自贸试验区和自由港中进行试验。
记者：中国具备庞大的贸易规模，这样的市场是不是仅仅只需要一家国际性的航运企业？
张守国：怎么来看待中远与中海两家集团的整合，首先要站在国际竞争的角度。在集运领域，日本三家航运企业的集装箱业务已合并成一家。对于中远海运集运而言，即使收购东方海外后排名全球第三，但与第一位的马士基航运还相差100万TEU的规模，任重而道远。
那么，你提出的这个问题往深层次分析，就是中国海上运输服务贸易的逆差很大且长期未能好转的问题。中国对外贸易形成巨大货量，而中国航运企业长期以来运输的比例却只有1/3左右，这个问题长期以来未能解决。究竟为什么呢？可以从国际航运中心建设的角度来思考。国际航运中心建设本身不是目的，应该是手段，是要通过国际航运中心建设来提高航运业的竞争力和影响力，提升话语权，适应国民经济的发展，提供可靠的保障，以促进国民经济更健康、更有序地增长，而不是仅仅是名气、口号或者排名。
从国际航运中心建设折射到中国的航运业，中国航运企业在承运进出口货物贸易中的份额长期没有本质的改变，怎么解决？中国一定要学习借鉴其他国家在本国海运业从落后走向发展、从弱小走向强大过程中，都采取过哪些措施，哪些政策？国家可以做哪些事情？企业可以做哪些事情？这需要方方面面的发力。2014年国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》中的措施，有多少是落实的，落实到位了吗？这是政府应该做的事情。而对于市场，要通过“放管服”激发民间的活力。
记者：您如何看待市场与政府之间的关系？
张守国：很多事情，既等不得也急不得，既不能坐以待毙，也不能急于求成。很多事情需要实事求是、百折不挠。比如说，中国船东协会一直在呼吁取消船民证、船舶户口簿和免征船员个人所得税等，但是到现在都没有改变。
社会本身需要社会自治和社会他治，有道德的约束，还有文化和价值的影响。社会和行业的发展，一定是由多种力量来共同制约和平衡。这是客观情况。
正视挑战，放眼未来
记者：近期中美贸易战引发市场极大关注。贸易与航运密不可分，您是否与中国航运企业聊过中美贸易战后续的影响？
张守国：目前的判断是，中美贸易战在短时间内不会有结果，应该是一个长期行为，需要不断跟踪和长期准备。就目前来看，对中国航运企业影响还是有限，主要涉及散运和集运业。整体而言，影响的货量不会超过10%。
集运业主要会影响到中远海运集运，最多涉及几十万箱量。但是中美航线受到影响，可能使其他航线产生货量变化，这些影响程度均处于分析过程中。
其次是散运业，主要涉及美国的粮食进口，如大豆。另外一个角度来看，美国大豆进口受到影响，如果由巴西大豆填补，航线距离得以拉长，对航运市场是利好。
当然，中美贸易战带来的心理影响很大。最近媒体报道，全球各大上市航运企业的股价均一蹶不振。
记者：2020年实施的限硫令在当下是一个热点，您如何看待其对航运市场的影响以及航运企业所能采取的对应措施？
张守国：限硫令是目前整个航运业都非常关心的一个议题。我觉得，航运业市况艰难，但是方方面面都在对航运业提要求，尽管所有的要求初心虽好，但是有些东西又不具备实施的客观条件。
限硫令让航运企业非常纠结，实际上最后算的都是经济账。目前来看，在船上加装燃油降硫处理装置、排放降硫处理装置和使用LNG等措施都存在实际困难和较大局限性。但是低硫燃油的价格究竟是多少？这很难分析。因为现在全球低硫燃油的供应是不能满足需求的，价格非常高，如果能够把生产成本降下来，可能最后低硫燃油是最理想的方案。
记者：我们看到这两年，港航企业的费收问题引发政府以及市场关注，主管部门也曾发文予以规范，中国船东协会的立场是什么？
张守国：中国船东协会曾经梳理过，即航运企业要交的费用有一百多种。现在谁都说自己是弱势群体，但是航运企业说自己是弱势群体确确实实有依据，毕竟近10年航运企业倒闭了不少，亏损面超过70%。另外确实航运企业的数量太多，运力过剩情况较严重。我认为，航运企业现在面临的不是降费的问题，而应该是规范费收行为的问题，如抵制恶性竞争、制裁市场倾销、一些附加费可以放到运费中去等。
记者：有航运企业曾经抱怨，市场上过于投机的金融船东和货主船东对市场带来更多冲击，您如何评价？
张守国：首先，市场不会因为人们的喜好和评论就改变了，它有着自身规律和影响因素。其次，航运企业应该尽量多从自身找原因，如果能把自己武装到了牙齿，也就不怕别人的挑战。再次，市场会作出正确的选择和判断，货主或者金融机构有钱投资，但并没有行业的管理经验。市场总是要分工的，最终还会是让专业的人做专业的事。
来源：航运交易公报
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