【浅析】中国最新船舶大气污染物排放控制区实施方案

2018-12-14 10:36来源： 信德海事网

一，引言

2018年12月6日，中华人民共和国交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，旨在设立船舶大气污染物排放控制区，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放，持续改善沿海和内河港口城市空气质量。（可参考：→确认！2019年1月1日起，中国全国沿海限硫！！（含英文版））

这一通告，与6月份发布的《船舶排放控制区调整方案》(征求意见稿)相比，在控制区设定、硫氧化物时间表、氮氧化物适用控制标准方面有较大调整，说明经过国内各航运企业、船级社、发动机制造厂等反馈相关问题与建议后，管理部门积极采纳了部分合理建议，以促进环境质量改善和航运经济协调发展为目标，以国际公约和我国法律标准为基础，采取分步实施和先行先试并举的方针，制定并颁布新的实施方案。

二，适用对象与范围

适用对象：在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶。

排放控制区范围：排放控制区包括沿海控制区和内河控制区。

在原有沿海及港口控制区基础上，增加了海南水域和部分内河水域。其中，沿海控制区明确了边界控制点位坐标；内河控制区明确了起止点位坐标。

三，控制要求

3.1硫氧化物和颗粒物排放控制要求

对于硫氧化物的排放控制，基本上遵循“内河先行、海南随后、其它待议”的方针。对于海船、大型内河船和江海直达船舶有不同的时间点要求。

排放控制区内燃油硫含量的控制要求见下图。

除了上图所示之外，关于硫含量还需注意以下2点：

2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照所对应要求的船用燃油；
适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，确定是否要求自2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

3.2 氮氧化物

对于氮氧化物的排放控制，针对国际航行船舶和中国籍船舶采用了不同的排放控制要求，且以船舶建造日期为限制要素。其中，对于国际航行船舶主要以2000年1月1日和2011年1月1日为控制节点，分别要求满足Tier I和Tier II的排放限值。

除了上图所示之外，关于氮氧化物排放控制还需注意：

适时评估船舶氮氧化物按Tier III的可行性，确定是否要求自2025年1月1日起，中国籍国内航行船舶的船用柴油发动机满足Tier III排放要求。
船舶靠港使用岸电要求

主要是明确了时间节点、需安装对象及使用条件，具体详见下表。

时间节点	适用对象	安装要求或使用条件
2019年1月1日起	新造中国籍公务船、内河船(液货船除外)和江海直达船舶	应配备船舶岸电系统船载装置。
2020年1月1日起	新造中国籍国内沿海航行集装箱船、邮轮、客滚船、3千总吨及以上客船和5万吨级及以上的干散货船	应配备船舶岸电系统船载装置。
2022年1月1日起	单台发动机超过130kW且排放不满足Tier II的中国籍公务船、内河船(液货船除外)，以及中国籍国内沿海航行集装箱船、客滚船、3千总吨及以上客船和5万吨级及以上的干散货船	应配备船舶岸电系统船载装置。
2019年7月1日起	具有船舶岸电系统船载装置的现有船舶(液货船除外)	在沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时或在内河类似泊位停泊超过2小时，且不使用其他等效替代措施的，应当使用岸电。
2021年1月1日起	邮轮	在排放控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊超过3小时，且不使用其他等效替代措施的，应当使用岸电。

需要注意的是：

岸电的要求对现有船是有追溯要求的，且时间点在2022年1月1日；
江海直达船舶和邮轮不在追溯的范围之内。
实施方案的落实

最新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》的要求是相对切实可行的，尤其是氮氧化物排放控制这一方面，与国际公约合理接轨，结合自身实际，适当提高内河和海南控制区的排放标准，有利于船东与造机厂等各方落到实处。不过在实施过程中，以下几方面需要各方引起注意。

低硫油的使用问题

燃油中硫分少了之后，可能会影响油泵及气缸的润滑，会带来新的问题，需要船东积累低硫油的使用经验。

如果低硫油粘度过低，还需考虑油泵和发动机的适应性，甚至需增设低硫油冷却器。

海南水域排放控制区

由海南水域排放控制区的控制点位置看，沿海控制区被A2-A3控制线切断，主要是涉及国内沿海进出广西主要港口的航线。考虑到海南水域排放控制区的硫氧化物和氮氧化物的排放控制标准较高，这不可避免的会影响到进出广西船舶的排放控制标准。因此，需要考虑一下广西水域排放控制区的控制等级，以及是否适当调整A2-A3控制线，以使满足沿海排放控制区的船舶能顺利通行，避免绕过海南岛再前往目的地。