国际能源署：LNG航运市场亟需新运能

国际能源署表示，LNG运输船领域投资的匮乏和不及时可能对市场发展和供应安全造成威胁。LNG运输船的缺口可能将先于液化产能的缺口出现。

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相比其它商船，LNG运输船在货物处理和再液化方面技术难度很大，因此造价高昂。所以，此前LNG运输船新订单的签订需要10-20年的长期租约为依托。

然而，由于近年来LNG市场的转变，商业灵活性增加，交易合约期缩短，导致LNG运输船短期转租甚至按航次租赁趋势增加，但长期租约仍主导着LNG航运市场。

国际能源署在一篇报告中指出：“这一变化挑战着传统的LNG航运业务模式，增大了船队在中期发展和可用性方面的不确定性，对航运价格带来了潜在的影响，并加剧了市场的不确定性。”

报告指出，2017年，市场上可供租赁的LNG运输船（不包括已有租约的船舶转租）占船队总数的约14%。到2023年，如果到期的租约不续签，则这一比例最高可上升到38%，算上在建船舶，则比例为33%。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）数据显示，过去十年来，全球LNG贸易量呈强劲的增长趋势，复合年均增长率达到5.6%，超过全球海运贸易增长率（2.5%）的一倍。

UNCTAD 数据还指出，2017年LNG贸易量仅为3.91亿吨，截止2018年年中的活跃LNG运输船数量为467艘。然而，2016年全球海运贸易量高达107亿吨，LNG仍只占全球海运贸易的一小部分。

本世纪00年代中期以及10年代初，LNG运输船建造领域经历了2轮连续上涨。自2016年以来，随着LNG市场需求出现了不确定因素：供应充足的预期以及天然气价较10年代初期标杆价格出现大幅下降，LNG运输船新订单也相应减少。

全球LNG运输船船队是一支相对年轻的队伍，船龄在10年以内的船舶占到总吨位的49%，总船数的47%。其中超过半数船舶掌握在6大航运公司手中：美国GasLog、日本川崎汽船（K Line）、希腊Maran Gas Maritime、日本商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和加拿大Teekay航运。

最近建造的船舶大多是为了服务于00年代末投资建造的液化项目。截止2018年中期，LNG运输船订单总量达到104艘，总运能达1530万立方米，将为船队带来29%的新增吨位。大多数在建船舶都将于2018年和2019年交付，还有一些推迟到2019和2020年，这些订单大多于2015年及之前签订，彼时LNG市场仍供应紧俏，气价高涨。

自2015年以来，船厂的新订单数量开始下滑，2016年跌至最低位，2017年开始出现反弹，但仍仅为过去十年平均值的一半。

可替代性的缺乏，船队优化上的结构性障碍、老化船舶的管理以及监管框架都可能导致LNG航运市场提早出现运能紧张，尤其是在冬季，因为大部分买方都会对LNG现货展开竞争。

国际能源署补充道：“考虑到LNG运输船的一般建造周期为2－3年，因此全球船队运能将在2021年（或2022年）之前保持平稳，除非未来几个月内将涌现新的订单。随着LNG市场的迅速扩大，可用运能的匮乏将为供应的安全和灵活带来严重问题。”

因此，只有短期内出现新的LNG运输船订单，才能及时避免运能短缺的出现。2018年上半年，在当前极具吸引力的船价面前，船东共签订26艘LNG运输船新订单。考虑到建造周期，这批船最早将于2021年交付，并且数量不足以维持LNG运输船市场的供需平衡。

国际能源署表示：“LNG运输船市场运能不足将使现货市场船舶租金产生更大、更剧烈的波动，并为短期内船舶的可用性带来更大风险，尤其是大西洋盆地，因为该地区LNG价格通常低于太平洋地区。”

 “LNG运输船的可用性和船舶租金的波动将成为天然气供应安全在中期内面临的隐患。为了消除这一隐患，除投资建造新的运能外，还需要进一步提高LNG航运市场的流动性和透明度，以赋予当前LNG航运贸易更多的灵活性。”

来源： OffshoreIntel

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