盘点IMO“2020限硫”新政

2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第70次会议重新评估了2008年修正案，确认将2020年1月1日定为全球船舶燃油硫含量不应超过0.50% m/m标准的实施时间。这一决定给处在“限硫”政策观望中的船东们当头棒喝，航运界反响巨大，业内普遍认为IMO限硫不但将增加船东的运营成本，还将对世界经济和全球贸易带来巨大影响。

IMO官网数据，90%的世界贸易依靠海运完成。目前船舶燃料油主要有重柴油（Heavy Fuel Oil）和轻柴油（Marine Diesel Oil）两种，HFO的提炼简单，价格便宜，是船舶最为广泛使用的一种燃料油。而MDO属于精炼燃油，全球平均市场价格每公吨至少比HFO高出两百多美金，因此MDO仅用于小型中速机。HFO因其是一种低级别燃料油，含有硫、沥青和金属等多种杂质，在船舶机器内燃烧会产生并释放出硫化物、氮化物、二氧化碳、大气污染物PM等多种对环境有害物质。芬兰气象研究机构在2015年通过对全球三十七万六千多艘次船舶进行AIS和MMSI跟踪得出，这些船舶全年共释放出硫化物高达九百六十多万吨（Johansson et al., 2015）。硫化物释放到大气中会带来酸雨，破坏植被和水源，危及水生物种，造成人类呼吸系统疾病，因此船舶限硫对保护环境，保障人类生命健康都有积极作用。

基于IMO越来越严格的限硫政策，从上游燃油供应到下游采购用油，供应商和船东各自对燃油硫含量都严加控制，IMO采集到的最近统计数据显示，2016年全球船舶使用燃油（包括HFO和MDO）平均硫含量为2.58%m/m。

国际海事组织于1997年开始重点关注船舶排放问题，1997议定书正式将防止船舶造成空气污染引入MARPOL公约附则VI，并于2005年5月19日正式生效，对船舶使用燃油的含硫量提出要求：

船上使用（包括主机、辅机、锅炉等设备）的任何燃油的硫含量不应超过4.50%m/m，处于SOX排放控制区的船上使用的燃油的硫含量不超过1.50%m/m。

2008年10月10日，IMO第58次海环会上对公约附则VI提出修正，对船舶使用燃油的硫含量提出新要求：

2012年1月1日起，船上使用的任何燃油的硫含量不应超过3.50%m/m；

2020年1月1日起，船上使用的任何燃油的硫含量不应超过0.50% m/m；

2010年7月1日起，处于SOX排放控制区的船上使用的燃油的硫含量不应超过1.00%m/m；

2015年1月1日起，处于SOX排放控制区的船上使用的燃油的硫含量不应不超过0.10%m/m；

此修正案于2010年7月1日期开始实施。

2016年10月IMO海环会第70次会议上，大会组委会经过协商，再次确认保留MARPOL公约附则VI第14条内容不变，在全球范围内限制船舶燃油硫含量不超过0.50% m/m，这一规定将于2020年1月1日起生效实施。

除各缔约国、沿海国和港口国政府另有规定外，MARPOL公约附则VI下规定的特殊排放控制区有：波罗的海，北海，北美（包括美国和加拿大），美国加勒比海区域（包括波多黎各水域和美国维京群岛）

从2015年1月1日起，船舶在SOX排放控制区内应使用硫含量不得超过0.10%m/m的燃料油。

理论上可能性不大。2020年全球范围内限硫0.50% m/m的规定已经被纳入MARPOL公约附则VI，属于公约的一部分，如果强行修改实施日期，则需按照章程先由缔约国政府提出修改提案，该提案须经海环会讨论后被采纳，提案被采纳到修改案被MEPC接受至少需要6个月，接受后再生效对公约进行正式修改至少需要16个月，目前距离限硫生效日期已不足15个月，从时间上来看，已经不具备更改条件。

除了MARPOL公约附则VI的除外规定外，本规则适用于所有船舶；

在新的标准下，船舶可以使用硫含量不超过0.50% m/m低硫燃油；

船舶可以使用新型清洁燃料如LNG或甲烷来取代HFO燃油，IMO于2015年出台并于2017年生效国际使用气体或其他低闪点燃料船舶安全规则（IGF Code）；

船舶装配经船旗国政府认可的脱硫装置；

重新签发IAPP证书，表明船舶燃油含硫量标准和其他可替代的燃料；

制定换油程序，进港前提前换好合规燃油，接受港口国和船旗国检查；

船舶每次加装燃油，应保存好加油收据（BDN）及油样，并将油样送至正规实验室进行成分检测。

为保障船舶安全或救助海上人命；以及

由于船舶或其设备遭到损坏。但须在发生损坏或发现超标排放后，为防止排放或使排放减至最低限度，已采取了一切合理的预防措施。但船东和船长的故意行为或轻率行事而又知道可能会招致损坏的，排除在外；

船舶为减排和技术研发所进行实验时；

从事海底矿藏的探测开采所引起的排放。

目前IMO没有统一的处罚标准，IMO也不对违法行为行使行政处罚或追究刑事责任，具体处罚由缔约国、船旗国和港口国自行规定。这其实是对船舶履约提出了更高标准的要求，船东和船长极有可能面临行政处罚和刑事责任的双重处罚。

2016年10月，IMO海环会坚持限硫政策在2020年生效，旨在对业界彰显IMO限硫的决心，提前3年多时间向业界宣布限硫，实际上是在给各缔约国和沿海国和船东一个过渡期，以逐渐适应新的限硫政策；

政策施行后，如果船舶遭遇在港口无法加装低硫油或油品不合格，IMO鼓励船东和缔约国政府向IMO进行汇报，相关信息也将公布在IMO网站Global Integrated Shipping Information System (GISIS)上；

IMO还组织编写了履约操作指南作为缔约国和沿海国政府规范燃油采购和监督的指导。

目前满足限硫政策的三种方案对船东而言，成本都特别巨大。

马士基和达飞已经表示，一旦限硫生效，估计每年公司分别将为此花费20亿和15亿美元；

LNG燃料舱改造耗时长，费用高，而且LNG燃料目前尚未成为主流燃料，运营船舶加装燃料、储藏燃料也涉及技术问题，船东迟迟不敢下决心改造；

加装脱硫设备直接费用少则在两百万到三百万美金，停航损失还未计入，即使加装了脱硫装置，确保船舶在公海上正规使用并检测船舶废气排放也是一个尚未开启的实践问题，由于脱硫装置的不稳定和不确定，船东尚不愿意装配到船，大多持观望态度；

船东和船舶对于IMO限硫规则的履约还是非常困难的，不排除会将一部分中小船东挤出航运市场，而大船东们不得不增加运费来平衡限硫增加的成本；

另外，如果船舶不能满足限硫标准，势必导致船舶在港口国检查中遭到滞留或罚款，甚至被认定为船舶不适航，届时船东势必会面临越来越多的租约纠纷。