对中国船舶排放控制区演变的一点思考~

　　一，引言

　　2018年6月25日，中华人民共和国交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案》(征求意见稿)，旨在进一步扩大控制区域的地理范围，加严控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等污染物的排放，促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。

　　上海海事局和上海市地方海事局于2018年8月27日发布《关于上海港提前实施在航船舶排放控制措施的通告》，指出：自2018年10月1日起，国际航行船舶和国内沿海航行船舶在上海港内行驶及靠岸停泊期间，应当使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

　　浙江海事局于2018年8月30日发布《关于实施浙江省主要港口船舶减排工作过渡期方案的通告》，指出：自2018年10月1日起，以宁波舟山港为目的港的海船驶入长三角水域船舶排放控制区范围内应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

　　这一系列新政、通告的颁布，说明国内对于船舶排放控制日趋严格，有必要对这些调整方案、通告对国内船舶的影响做一番分析。

　　二，演变

　　国内对于船舶排放控制的实施，始于立法，立足改善沿江、沿海港口城市环境空气质量，依照核心港口区域先行实施、逐步扩大控制区域和加大控制力度的办法，使之稳步推行。下面就简述一下时间历程和控制措施力度。

　　时间历程

　　2.排放控制措施力度

　　排放控制措施的力度，则：硫氧化物(2016.1.1实施方案)→氮氧化物(2018.7.1 国家标准GB15097-2016)→硫氧化物、氮氧化物(时间待定，调整方案)

　　三，对国内航运企业的影响

　　针对日趋严厉的排放控制要求，国内航运企业有哪些应对办法呢。

　　3.1 硫氧化物

　　对于硫氧化物的排放控制，可以采取以下措施：

　　燃用符合硫含量要求的燃油，增加一定的燃油成本；

　　加装Scrubber脱硫塔装置对废气进行后处理，使之满足排放要求；

　　靠港停泊，采用岸电；

　　正常在领海外区域航行，满足IMO要求，燃用高硫油(2020.1.1前可以燃用硫含量不大于3.5%m/m的燃油)；进出港按排放控制要求，燃用低硫油；靠港停泊，燃用低硫油或采用岸电；

　　改用LNG等清洁能源，投入巨大，而且LNG加注比较困难。

　　上述几种措施，均会不同程度的增加航运企业营运成本，船东可以根据自身企业需要制定适合的应对措施。

　　3.2 氮氧化物

　　对于氮氧化物的排放控制，可以采取的措施有限，只有加装脱氮装置对废气进行后处理或者改用LNG等清洁能源。

　　从《调整方案》(征求意见稿)的实施办法看，对老船还有一定的追溯性：

　　船上最大单台发动机功率大于500kW的中国籍内河和江海直达船舶自2021年7月1日起，应使用符合船机标准二阶段排放要求的发动机；

　　对于船上最大单台发动机功率小于500kW的中国籍内河和江海直达船舶，以及中国籍沿海船舶，不满足船机标准二阶段排放要求的发动机，自2022年1月1日起使用岸电作为替代措施。

　　3.3岸电

　　增加中压或高压岸电措施，船舶需要改造或增加岸电设备，同时需增加能提供岸电的码头设施。

　　四，对外国籍船舶的影响

　　调整方案指出：

　　此外，根据《联合国海洋公约法》，外国籍船舶在我国领海享有“无害通过”权，不能要求其进行船舶结构改造，因此调整方案不对国际航行船舶氮氧化物控制提出要求，仍按照IMO有关规定执行Tier II限值要求。

　　该条明显是对外国籍船舶放松要求，而对中国籍船舶提出严厉要求。这是否会造成转籍、国际航行转内贸、中国籍新船注册减少等风潮呢？

　　五，重点关注NOx排放控制

　　5.1不同排放控制标准限值

　　为更好的了解中国排放标准与MARPOL对NOx排放指标的不同，接下来选择低速机、中速机和高速机各一款机型分别按中国排放标准和MARPOL的要求评估NOx排放控制要求进行数值比较。

　　三款机型在不同排放控制要求下的指标如下。

由上表可知;

• 对于低速机，属于第3类船机，中国排放标准中按IMO标准；

• 对于中速机和高速机，中国排放标准与MARPOL的指标要求，第一阶段比Tier II高，第二阶段则比Tier III低。

5.2，国内船用柴油机厂与中国排放标准

         针对中速机和高速机出现的上述指标差异，国内船舶柴油机厂目前的产品能否满足中国排放标准第一、第二阶段的要求呢?

         据了解，目前国内几家主要船舶柴油机厂对于中国排放标准的符合情况及应对措施大致如下：

1. 目前无法满足要求，需通过机内调整或者后处理才可以，牵涉到技术路线、认可问题；

2. 为取得认证，需进行2500小时的耐久性试验，周期太长，牵扯到试验台位改造、检验等问题，成本也高昂；

3. 检测机构也需对设备、检验方法等重新认证，国内还没有经过认证的检测机构。

4. 与CCS船级社进行过沟通，在国内法规按新标准与要求修订前，暂按现行国内海船法规执行，即满足Tier II。

六，影响的延伸

《中国船舶排放控制区调整方案》(征求意见稿)的推出，目的是为更加严格地控制船舶污染排放，改善空气质量，这与国际大趋势是吻合的，应当得到大力支持。但征求意见稿中也存在一些问题，值得引起注意。

• 标准的适用问题

GB 15097-2016国家标准中有关排放限值的设计体系是参照了美国的EPA法规，美国有其自身的国情，而国内之前一直沿用的是IMO标准体系，国内海船法规在2014年修改通报中才明确;2015年3月1日起，NOx排放控制按IMO MARPOL的Tier II限值执行。

排放限值标准的提高速度，感觉步子迈的大了点；体系的转换也是如此。

• 中国排放控制区的国际地位问题

目前，中国排放控制区仅仅是国家法令行为，在氮氧化物控制方面，适用对象仅是本国籍船舶，对外国籍船舶没有约束力。

所以，在排放控制方面如果是希望与国际接轨，那么就应当与北美(2016.1.1执行Tier III)、波罗的海(2021.1.1执行Tier III)那样纳入硫氧化物和氮氧化物双重控制、国际认可的排放控制区，而不是目前这种想接轨而又留有差距的地区性控制区。

• 国内船舶柴油机厂的产品跟进问题

从国内船舶柴油机厂对于新国家标准的执行看，应对是不充分的，现在能提供符合要求的产品比较困难。是否意味着中间有段时间国内新造船还得将目光投向进口方面以寻找符合要求的产品？这显然与“国轮国配套”的目标是相背离的。

• 国内航运企业的营运问题

其一，国内航运企业需要考虑目前营运船的油品问题；

其二，还得考虑目前营运船满足氮氧化物控制的追溯问题；

其三，新造船怎么造也变成一个大问题。

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