比日韩重5~10%，中国造船业到底行不行？

　　8月8日，《中国船舶报》发布了一篇题为《比日韩沉5～10%，中国的空船重量为何就是降不下来？》的文章（以下简称《降不下来？》，原文见文末附文）。站在业内的角度来看，这原本是一篇很实在的行业评论文章，谈的也是业内确实存在并在着力解决的问题。不料，经各路媒体不改标题或改标题地转发后，此文却引起了广大网友的争议：有的网友据此唱衰中国造船业，认为中国造船业技术水平不行、“全靠低成本竞争”；有的网友拿日本集装箱船断裂事故论证不应“偷工减料”，认为此文长他人志气、灭自己威风。

　　作为一名船舶行业从业者并且是船舶设计工作者，看到某些断章取义、无端联想的评论，笔者不禁捧腹；而某些媒体不负责任地篡改标题、引导读者往唱衰中国造船业的方向去理解此文，更是让笔者认为有必要发文澄清一二。

　　一、降低成本，天经地义

　　瞧这些标题，改得好啊！

　　在市场经济条件下，降低成本是企业的本能，也是企业提高技术水平和管理水平的重要原动力。企业依靠低成本竞争，天经地义；不“靠低成本竞争”，难道靠拉关系、走后门去竞争？

　　企业成本分为很多方面，包括土地成本、物料成本、融资成本、劳动力成本等等。要降低土地成本，可以把厂区迁离市区、向郊区乃至外地转移；要降低物料成本，可以通过提高技术水平和管理水平、节约物料；要降低融资成本，船舶企业自己说了不算，得要金融行业配合，这点会在后文细讲；至于劳动力成本怎么降，笔者不打算在此文内讨论这个问题。

　　如果要说中国造船业过去有什么问题的话，那也绝不是出在“全靠低成本竞争”，而在于过于依靠较低的人均劳动力成本来实现较低的总劳动力成本。随着中国经济社会的发展，人均劳动力成本日益上升，中国造船业迫切需要通过其它手段降低成本。这正是《降不下来？》一文的大背景之一。而在“其它手段”中，《降不下来？》特别强调了通过优化设计来降低空船重量从而降低物料成本，这是很常规的思路，也是中国一些设计能力较强的船舶企业一直在努力做的事情。

　　二、 降低空船重量=“偷工减料”？

　　降低空船重量既能降低船厂的物料成本、又能改善船舶的航运性能，从两方面提升市场竞争力，对此《降不下来？》已经说得很清楚了，笔者就不赘述了。那么，降低空船重量，真的等同于“偷工减料”吗？

　　我们先来看一下船舶设计的三个部门和三个阶段。

　　横向地看，船舶的设计工作主要分为三个部门：

　　1）总体部门，负责确定船的线形、舱室划分等；

　　2）结构部门，负责确定船舶各结构件的布置形式和牌号尺寸；

　　3）轮机和电气部门，负责主机、辅机和全船电气系统的选型布置。

　　纵向地看，一条船开工之前，设计工作通常分为三个阶段：

　　1）初步设计阶段（也就是《降不下来？》中所说的“基本设计”）。在此阶段，设计者要依据用户需求和既有资料（尤其是母船型），确定船舶的总体布置、主机选型、船体型线等，得出全船技术形态的总体方案，并初步确定船体基本结构、主要设备、机舱布置、电力负荷及电站配置等方面内容。

　　2）详细设计阶段。在此阶段设计者要对全船各个局部进行详细的计算分析，协调解决船体、轮机、电气等各方面的具体问题和冲突，确定全船所有细节，包括每一块钢板、每一根电缆、每一个灯泡……的牌号尺寸。

　　3）生产设计阶段。在此阶段，设计者则要依据船厂的具体条件，确定施工方案，比如全船要分成多少个总段或分段、各总段或分段的舾装件如何安装、各总段或分段吊装入坞/上船台的吊钩如何布置……

　　在中国，一般而言，初步设计和详细设计由设计院所负责，船厂的设计部门只做生产设计。但也有少数船厂具备部分船型的初步设计和详细设计能力，而一些“沙滩船厂”甚至连生产设计能力都欠奉、需要其它船厂提供指导（这种“沙滩船厂”基本上都已经在2008年危机之后被淘汰了）。

　　在这三个部门和三个阶段中，降低空船重量的关键在于结构部门和初步设计阶段。结构件是船舶的主体，结构重量是空船重量的最主要部分，结构部门是降低空船重量的主力军；在初步设计阶段，结构部门就要与其他部门（尤其是总体部门）密切配合，初步确定好中剖面图等关键图纸，从而为后续设计打好基础。其工作重点，是在布置上动脑筋，比如针对某一型船的某一区域，是采用横骨架式还是纵骨架式？肋骨间距设置多大？哪些位置的舱壁应该设为水密舱壁？哪些区域适合采用高强度钢？不同厚度的钢板，板缝线设置在哪里？三块板交汇处如何搭接？等等。好的布置，能够有效地降低用钢量、从而大幅降低空船重量。

　　船舶设计大家可能不熟悉，赵州桥的样子大家都在小学课本上见过吧？赵州桥主桥洞肩上开了小桥洞，降低了桥的自重，但并没有降低安全性，反而还增大了泄洪能力、减小了主拱承受的载荷、提高了安全性。船舶设计过程中，结构部门在初步设计阶段所做的，主要也是探究船舶结构中可能的“小桥洞”。

　　除了船厂或者设计院所自身的设计部门，整个设计工作还有船东和第三方监管机构（也就是船级社）的层层把关。只要是经过反复校核、符合规范和法规的设计，一般都能够保证安全。——船舶设计工作中总的原则始终是保证安全，为降低空船重量而进行优化设计也要遵循这个“基本法”。但是，“保证安全”这四个字本身并不能直接当作操作指南，能实操的是船级社规范和法规。而规范和法规中有大量经验公式和经验参数（所谓“经验”，也就是对历史上造过的船舶和发生过的事故进行统计、分析、总结所得到的数据）。随着船舶越造越大，旧的经验可能不再适用，在某些不利因素汇聚之时就有可能发生事故。

　　比如2013年的日本MOL COMFORT号集装箱船断裂事故。这是一条由三菱重工在2008年建成的大型集装箱船。

　　很多网友提到了2013年的日本MOL COMFORT号集装箱船断裂事故。事故的最主要原因究竟是材料性能不够、还是建造质量不佳、抑或是实际载荷超过设计允许极限，笔者不能妄断，但至少事后的调查表明，MOL COMFORT号的设计完全符合日本船级社和国际船级社协会当时的相关规范。此后，国际船级社协会提出了《UR S11A集装箱船纵向强度标准规定》和《URS34集装箱船在负载情况下系统处理功能标准》这两项新的统一要求，并于2015年生效。规范和法规不断更新，船舶的安全性也在提升。

　　随着近年来有限元技术的普及和进步，设计阶段对载荷、应力、变形、疲劳等的预报精度也突飞猛进，也为优化设计、合理减重进一步扫清了技术障碍。英国“伊丽莎白女王”级航空母舰的设计过程中，甚至还引入了拓扑学技术，对其舰桥结构进行了减重优化。

　　总之，在满足规范和法规的前提下，运用各种先进技术优化设计、减轻空船重量，是有必要的，也是可行的，并不等同于“偷工减料”。

　　三、 减重能指望外国吗？

　　《降不下来？》中认为，中国船企空船重量下降难的主要原因有三条：

　　1）“基本设计能力主要集中在设计院所，院所对船企生产特性掌握不够，优化动力不强”；

　　2）“船企基本设计能力成型较晚，优化经验不足”；

　　3）“所有设计环节设计人员余量留得过多”。

　　笔者认为，这三条原因归结起来，根子还是在“厂院分离”上：中国造船业有很多建造能力强大的船厂，也有不少设计能力强大的院所，但这些船厂和院所都是彼此独立经营、独立核算的经济实体，其利益并不完全一致。

　　在“厂院分离”的格局下，院所对船厂形成了单向的人才虹吸效应，高学历人才倾向于毕业后到薪资水平高、科研氛围好的院所就业，船厂培养的对生产特性比较熟悉的技术人才也乐意于跳槽到院所、但在院所员工中始终占少数，自然就导致一方面院所初步设计能力强、但对船厂生产特性掌握不够，另一方面船厂初步设计能力弱、优化经验不足。（当然造船业人才流失是普遍现象，除了院所，很多跳槽者还会选择游戏、汽车、飞机等行业，反正在船厂建模是建模、在游戏公司建模也是建模，给船做有限元分析用哪些有限元软件、给汽车飞机做有限元分析也可以用那些软件，而游戏、汽车、飞机等行业还能提供更高的薪资待遇和不错的发展前景。不过这是另外一个话题，下面就不展开了。）

　　同时，“厂院分离”还增加了利益博弈主体、拉长了设计环节，带来了不必要的内耗。很多船，初步设计和详细设计都是设计院所做的，造出来一测试，发现比国外或者国内同行重千把吨、几千吨，船厂说院所的设计得太重，院所说船厂的施工没做干净；有的船，船厂擅自在院所以往的设计基础上自行优化、当作自己的设计成果，得不到院所的技术支持，做得很艰难；有的船，初步设计是院所做的，详细设计是船厂做的，船厂说院所在初步设计阶段余量留太多、我们已经尽力优化了，院所怪船厂在详细设计阶段又增加了不必要的重量……这样的“甩锅大战”，笔者听过、见过太多。包括《降不下来？》提到的“余量过多”，本质上也是利益主体之间相互推诿导致的。

　　针对中国造船业减重难的问题，《降不下来？》也开出了药方：“借助船舶工业全面对外开放的政策机遇，积极开展国际合作提升能力，以点带面推动中国船舶工业高质量发展”。

　　——所谓“船舶工业全面对外开放的政策机遇”，指的是今年6月28日，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》（《2018年版负面清单》），全面放开对国际航运及船舶代理、造船行业的外商投资限制。

　　——所谓“积极开展国际合作提升能力”，翻译成大白话就是收购国外设计公司、吸引国外设计公司来华投资、引进国外技术人才、购买国外设计等等。这几点也都已经在做了，但其效果么……笔者持保留意见：笔者曾参与的某项目，就是由中国企业收购的一家芬兰公司做的初步设计，到后来仍然发生了“甩锅大战”。

　　回过头来看看日韩两国：造船业被少数巨头垄断，技术人才也向巨头集中，每家巨头的设计部门技术实力都很强、拥有大量专业技术人才，能从初步设计开始完成全部设计工作，自然也就不存在“厂院分离”的问题。而中国造船业的船厂还太多，仅工信部“白名单”企业就有70家，要让这70家船厂乃至中国更多船厂都建立起强大的、完整的研发设计能力，其难度难以想象。即使建成了，也意味着巨大的人力资源浪费。——70家太多，7家呢？笔者个人认为，要从根本上提升中国船舶企业优化减重设计能力，进一步深化供给侧改革、提高行业整合度是非常有必要的。

　　四、 不止于减重

　　《降不下来？》开篇就提到“2017年以来，在韩国船企低价接单的背景下”，这条被多数网友忽视的背景其实也大有文章。

　　文在寅大统领上台后，韩国政府对造船业的扶持力度大涨。2017年5月31日，刚刚继任大统领之位三个星期的文在寅在出席海洋日活动时（卢武铉是此前唯一出席过海洋日活动的大统领）宣布：将制定航运—造船—金融一体化的政策支援体系，成立韩国海洋船舶金融公司，提供稳定和体系化的金融支持以提升造船和海运产业的整体竞争力，全力支持船东在韩订造绿色船舶，并动员本国的海运、港口、水产企业订造新船，政府也将大力订造公务船。——翻译成大白话，就是给造船业撒钱。

　　在这一轮撒钱中，尤其关键的是要求韩国产业银行为船厂成本价甚至亏本价接单发放保函。于是，韩国船厂开始疯狂接单。以大型LNG船为例，今年仅1~5月，全球大型LNG船的订单多达18艘（而过去3年年均才12艘），这18艘大型LNG船订单全部被韩国造船三巨头（三星、现代、大宇）夺得，而其报价普遍在1.8亿美元/艘左右（1.8亿美元/艘也是韩国建造大型LNG船的成本价），比去年的价格降低了2000~3000万美元，降幅达10~20%，其中现代重工在今年1月份承接的一艘17.4万立方米LNG船的价格甚至仅为1.68亿美元。这就类似于“新楼盘比周边二手房便宜”的倒挂情景，买到就是赚到，希腊等国船东的投机性订单自然纷至沓来。（参考新闻：→3.74亿美元！大船东下2新船订单闯入LNG市场，市场火热？）

　　另于文末参考本文下方最新附文，来源于日本經濟新聞《中國企業崛起讓韓國造船業陷苦戰》

　　严格执行供给侧改革的中国政府，不允许银行为船厂亏本接单发放保函；日本造船业获得的金融扶持也没韩国那么夸张，所以也指责韩国政府“扭曲市场”。这个鲜活的例子说明，船市竞争是多维度的，提高设计水平、减轻空船重量、降低物料成本只是增强市场竞争力众多途径中的一条，融资成本有时候也能成为决定性的影响因素。某些花岗岩脑袋抱定“中国技术不行、靠廉价倾销”的刻板印象，殊不知技术很行的某些对手更敢于违背规则、玩盘外招。

　　中国造船业要实现产业升级，不能指望像韩国造船业那样拿国家补贴去亏本接单、恶性竞争。提升市场竞争力，最可靠、也最有发展前景的手段还是继续深化供给侧改革、提高行业整合度、提升包括初步设计阶段减重优化能力在内的技术实力。在强化初步设计和详细设计能力、补完全阶段设计能力这一点上，上海的一些造船企业已经做了有益的探索。

　　江南造船（集团）有限公司于2016年底成立的江南研究院，计划打破国内7字头院所的垄断，全面进军舰船初步设计和详细设计

　　今年5月31日，沪东中华造船（集团）有限公司LNG技术研究所揭牌，计划到2025年建成覆盖整个LNG产业链产品的研发设计能力

　　企业是市场竞争的主体，技术实力是企业参与市场竞争的根本保障。以这些先进企业为核心，进一步推动行业改革和整合，打造一批集研发设计与建造于一体的、世界领先的造船企业，这是推动中国造船业向前发展、实现产业升级根本之道，也是中国造船业目前正在做的。

　　中国造船业到底行不行？相信读到这里的读者已经有了答案。

　　本文作者：杨爱红其个人微信号：多炮塔舰队

　　附文：

比日韩沉5～10%，中国的空船重量为何就是降不下来？

　　中国船舶工业经济与市场研究中心/李星 原载：中国船舶报

　　过去几年，在与日韩船企竞争高附加值船舶订单时，中国船企在不具备技术优势的情况下，低成本是赢得市场竞争的重要手段。2017年以来，在韩国船企低价接单的背景下，低成本不仅没有成为中国船企的优势，反而成了劣势，特别是空船重量已经成为中国船企成本竞争力低的重要因素。

　　降低空船重量可为中国船企节约50亿元成本。中国与日韩船企空船重量差距普遍在5～10%之间，除部分散货船型外，这个差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船（VLCC）空船重量约为42600吨，中国某船企约为46100吨，相差3500吨（8%）；现代尾浦MR型成品油船约为10400吨，中国某船企约为11500吨，相差1100吨（11%）。钢板价格按5000元/吨计算，单船仅钢材成本分别相差1750万元和550万元。2017年中国船企交付的船舶用钢量超过1000万吨，若空船重量整体下降5%，可节省材料和加工成本达50亿元，而2017年中国造船企业营业利润总和远低于50亿元。

　　持续推进结构优化是日韩船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量优势明显的主要原因是该公司一直在推进船舶结构优化（标准化和轻量化），这已经是其设计人员日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出对VLCC进行结构重量下降10%、结构件个数减少20%的目标，期间平均每两年该公司会对不同船型提出一次整体优化要求，每年还会有多次局部优化要求。2016年年末，大宇造船海洋对VLCC进行了结构优化，空船重量进一步减少2%，该船型成为大宇造船海洋近期接单的标准船型。

　　降低空船重量关键在基本设计。以油船为例，通常船体结构重量约占空船重量的70-80%（VLCC可达90%），船体结构优化80%以上在基本设计阶段决定（其中GA/MA/T&S决定50%以上，Hull Key plan阶段决定30%以上），详细设计阶段优化空间不足10%，生产设计阶段几乎没有优化空间。因此，如果在基本设计阶段没有考虑结构优化，无论详细设计阶段如何努力，整个空船重量的下降空间也不过1%。据韩国一位主导过多型船体结构优化的设计人员分析，在保证相同强度的情况下，中国船企船体结构部分有10-20%的优化空间，基于原有设计图纸，每一型船的结构优化通常需要耗时3-4个月。

　　船体结构优化可为船企带来众多直接经济效益。一是节省钢材和加工成本，缩短相应建造周期；二是节省相关结构品质检测（NDT）费用；三是可提高标准化程度和钢材利用率；四是可提升单位生产效率实现整体性降本增效；五是提高船厂的设计能力与送审应对能力。

　　中国船企空船重量下降难的主要原因为何？保证结构强度降低空船重量并非卡脖子技术，只要船企有意愿、明确优化目标以及设计人员经验丰富，优化工作并非难事。但多年未能解决主要有三方面原因。一是基本设计能力主要集中在设计院所，院所对船企生产特性掌握不够，优化动力不强；二是船企基本设计能力成型较晚，优化经验不足；三是所有设计环节设计人员余量留得过多。

　　在原材料价格上涨的巨大压力下，船舶结构轻量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部门少，优化周期短，成效也十分显著。一旦形成能力，可以根据船企实际生产情况持续优化，进一步做到设计简易化、生产便利化。

　　在此建议船企借助船舶工业全面对外开放的政策机遇，积极开展国际合作提升能力，以点带面推动中国船舶工业高质量发展。

　　中國企業崛起讓韓國造船業陷苦戰

　　来源于：日本经济新闻

　　韓國3大造船企業2018年4～6月的合併財報均已出爐。現代重工和三星重工出現營業虧損，獲得韓國政府下屬的産業銀行支援、正推進重建的大宇造船海洋的利潤下降6成。由於中國企業的低價攻勢，韓國的海洋設備業務表現低迷，大型油船等船舶業務也持續陷入苦戰。韓國3大造船企業都在推進結構改革，但産生效果可能需要較長時間。

　　現代重工和三星重工的營業虧損已經持續3個季度。

　　對韓國造船企業而言，從海底開採、儲藏石油和天然氣的海洋設備業務表現尤其低迷，原因是中國企業的崛起。現代重工在約3年半時間裏沒有獲得海洋設備新增訂單。受此影響，位於韓國東南部蔚山造船長旁邊的海洋設備工廠將在8月內被迫停止運行。

　　現代重工的船舶業務由於2016年訂單低迷的影響，銷售額下降，4～6月的營業虧損（1757億韓元）環比出現增長（1～3月虧損1238億韓元）。此外，反對結構改革的工會舉行罷工也成為企業成本增加的原因之一。

　　三星重工也在推進海洋設備業務的重建，4～6月的營業虧損比1～3月增加527億韓元。

　　大宇造船的利潤下降6成。該公司表示，液化天然氣（LNG）船等「船舶價格下落，在材料價格上升的嚴峻狀況下，正努力穩定確保盈利」。

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