多式联运需打破条块分割、推进信息共享

近年来，随着“一带一路”建设深入推进，中国与各国设施联通加快进行，也取得了明显成绩。在这一进程中，公路、水路、铁路、航空等不同运输方式之间的协调配合越来越受到关注。李克强总理曾指出，要打通海铁联运“最后一公里”，大幅提高集装箱海铁联运比例。在7月2日国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上，国家发改委副秘书长周晓飞说得更加具体，应大力发展多式联运，整合港区铁路、港口、航运等资源，建立多方联动机制，引导“海箱上铁、铁箱下水”，健全多式联运标准体系，研究制定“门到门”、“一单制”联运规则。

然而，日益受到重视的多式联运还存在一些明显的瓶颈。

据中国外运长航集团多式联运部主任谭小平介绍，我国多式联运基础设施衔接不畅。比如吴家山集装箱中心站是中欧班列（武汉）始发站，但是它离阳逻港很远，货物接驳费时、成本高且不方便；类似问题在上海也存在，上海洋山港与芦湖港铁路集装箱中心站相距超过40公里，但在欧美，港口和铁路设施往往无缝衔接，铁路直接修到码头前沿。

尽管在2008年和2013年两次国务院机构改革中，国家民航局、国家邮政局以及原铁道部下属的一些部门先后被划入交通运输部，初步实现了建立大交通部的设想。但这并不意味着很多瓶颈就迎刃而解了。一位来自国航的业内资深人士感慨，很多年来部门分割对不同运输方式之间的配合构成造成不少障碍：一些城市喜欢把高铁站修在远离机场的地方，而且一些汽车站、火车站与机场相距甚远，接驳配合很不方便。

考虑到民航部门、铁路部门并入交通运输部只是近年来的事，而各地的很多交通基础设施相互远离、配合度差的问题在大交通部出现前已存在，大交通部成立后协调整合原来公路、水路、铁路和航空业务需要一些时间和过程，很有必要在国家层面的发展规划、工作报告中更加强调公路、水路、铁路和航空运输协调整合的重要性，并为之制定详细的实施规划。对此，2017年1月初发布的《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，被业界人士认为具有里程碑意义，交通部、铁路总公司、海关总署、工业和信息化部等十八个部门联合发文也为多式联运跨部门协调配合做了有益的尝试。

除了在行政层面重视整合协调外，多式联运技术和信息共享层面的创新也不可或缺。来自一线的业务部门迫切希望通过运输装备标准化、运输组织一体化、信息资源交互共享、法规制度统筹等改善多式联运发展条件。交通运输部副部长刘小明认为，要推动信息资源整合行动，推进铁路货物在途、到达以及港口装卸、船舶进出港等信息共享，2019年底前，规模以上港口与辖区铁路企业之间全面实现联运信息无障碍交换，着力打通各类信息孤岛，推动政府资源信息开放，加快建设多式联运公共信息平台。

在中国各地，过去常可看到“要致富，先修路”的标语。在“一带一路”建设加速、沿边开放和跨境公路铁路建设如火如荼、中欧班列迅速发展、沿海港口功能不断多元化的新时代，这一标语并不过时，在各种形式的“路”修好后，怎样做好相互配合、增量提质等问题正在变得越来越重要，这方面的摸索依然在路上。

刘国民

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