中国海运发展的历史性转变

综述

1978年党的十一届三中全会明确了“改革开放”和“以经济建设为中心”的治国方略，奠定了我国经济社会发展实现历史性转变的基础，并相继提出了社会主义初级阶段的理论和中国经济建设分三步走的总体战略；1992年党的十四大提出了中国特色社会主义理论在全党的指导地位,明确了中国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济体制。在正确理念引导下，通过一系列有力措施，成功战胜重大自然灾害、亚洲金融危机的挑战，到2000年人民生活水平实现了“温饱”、总体小康的两步历史性跨越实。

新世纪紧紧抓住世界新一轮产业转移和加入WTO的机遇，按照第三步和三个发展阶段发展的要求，面对复杂多变的国内外形势，中国政府采取有效措施，加快工业化、城镇化、市场化和国际化步伐，不断深化经济体制改革，有效抑制经济运行中出现的不稳定因素，成功战胜非典疫情、重大自然灾害的挑战，从容应对加入世界贸易组织后的新变化，有效应对全球金融危机、欧债危机，2010年人均国民收入达到5000美元，人民生活明显改善，进入中高收入国家行列，经济和对外贸易迈上新台阶，GDP总量上升到世界第二位，基本完成融入经济全球化进程顺利实现第三步第一阶段发展目标。

中国和平发展与崛起，推动了世界经济社会发展，同时全球金融危机、欧债危机、时有发生的地区政治军事冲突和恐怖袭击、民族主义和贸易保护主义等极大改变了全球格局，也推动世界进入大发展、大变革、大调整和地缘政治格局重塑时期，传统安全威胁和非传统安全威胁交织，国际关系复杂程度前所未有，我国地缘政治形势复杂性日益凸显，面对发展新形势，以十八大、十九大为标志，创立了习近平新时代中国特色社会主义思想，出台一系列重大方针、政策和举措，解决了许多长期想解决而没有解决的难题，办成了许多过去想办而没有办成的大事，推动党和国家事业发生历史性变革，财政收入大幅度增加，综合国力明显增强，为决战全面小康、实现第三步第二阶段发展目标奠定的坚实的经济基础、理论基础和政策基础，为实现中华民族伟大复兴中国梦做出全面部署，使全体国民对中国特色社会主义道路更加自信、对美好生活的追求更加自信。

40年来，海运抓住改革开放政策实施、小平同志南巡讲话、加入WTO和新时代海运强国上升为国家战略的四次历史机遇，通过由封闭到开放、由政府主导计划到市场发挥决定性作用、由面向国内到全球网络化布局、由注重融入全球海运发展向积极参与全球海运治理体系改革和建设的分阶段梯度推动，海运率先进行了一系列对内对外开放政策、政府体制改革、法规和技术标准建设等，实现了由计划经济模式向中国特色的社会主义市场经济模式的历史性转变；同时海运面对发展的巨大任务和历史机遇，面对经济发展对海运快速增长的需求，海运业以快速提升供给能力，以建设大型化专业化船舶与码头、优化能力供给结构和推进专业化运输系统为标志，实现了由“瓶颈制约”到基本适应的历史性转变，能力供给实现了适度超前，造就了一批具有国际竞争力和影响力的大型海运企业，形成了海运强国的框架，正当前处于形成海运强国实力的冲刺阶段。海运发展之所以能够取得巨大发展成就，是坚持改革开放，积极探索中国特色海运发展之路；是坚决贯彻国家重大战略决策、对外重大举措；是坚持调动各方面积极性，合力发展；是坚持强化创新发展、提升能力适应性、调整供给结构与安全绿色发展；是坚持建立长效机制、建设中国特色海运文化的结果。

1978～1990年，由封闭到开放的巨大转变，推动海运业全面增长

十一届三中全会明确了“改革开放”和“以经济建设为中心”的治国方略，招商局在深圳蛇口开发建设了第一个对外开放的工业区，打响改革开放的第一炮，不仅成为海运率先改革开放的窗口和样板，也是中国改革开放的标志，进一步向人们展示了海运不仅作为基础性、服务性产业而且是先导性、战略性产业的作用，形成了港口与城市、工业融合发展的蛇口模式1.0版（随着经济社会的发展和改革开放的不断深化，招商局的蛇口模式已经进化到4.0版，并走向世界，是海运先导性、战略性作用的缩影）。改革开放极大推动了经济和对外贸易得快速发展，海运需求快速增长，沿海规模以上港口货物吞吐量年均增长8.9%，外贸货物吞吐量年均增长11.1%，海运运力和港口通过能力多次出现全面紧张、压船压港的情况，1985年沿海港口外贸船舶平均在港停时高达11.1天（如图1所示），吞吐能力适应性（吞吐能力/吞吐量）仅有0.78（如图2所示）。

图1 沿海港口外贸船舶在港停时

图2 沿海港口吞吐能力适应性变化（吞吐能力/吞吐量）

为改变这一状况，提升能力适应性，交通部落实国家探索中国特色社会主义交通运输发展道路、改革管理体制等要求，先后提出了“有水大家行船”、“各地区、各部门、各行业一起干，国有、集体、个体一起上”的发展政策；在港口体制改革上，1984年以天津港为试点，将由中央政府直接管理的港口管理体制改为中央和地方政府“双重领导，以地方为主”的管理体制，实行“以收低支，以港养港”的财务管理体制。在海上运输体制上，全面推进政企分开，改变了我国外贸货物和远洋运输船舶由中国外运和中远公司垄断经营的局面；在对外开放上，1988年放开货载保留政策时，从事国际海运企业达到66家，国际海运改革开放迈出一大步，标志着我国海上运输企业走向自负盈亏、自主经营、自我发展的历史性转变。在安全监管上，将隶属于各港务局的港务监督机构、无线通讯机构以及隶属航道局的航标测量机构划出，组建14个海上安全监督局，负责海上交通管理、海上搜寻救助、干线航标建设维护、海上无线通讯以及海事组织赋予的国际义务等。这些改革措施，极大调动了海运利益相关方的积极性，海运得到快速发展。在码头建设上，围绕14个对外开放城市，开发建设了新的深水港区和码头泊位，重点建设外贸码头和煤炭码头，相继建成一批万吨级以上码头。建设了北仑10万吨级矿石接卸码头，秦皇岛、青岛、日照、连云港等煤炭装船码头和上海、宁波、厦门、广州等煤炭卸船码头。码头专业化生产能力和技术水平得到快速提升；海运船队发展采取造、买结合的方式，形成了一支以散货船、杂货船、沿海石油运输船为代表的初具规模的船队，运力规模达到2200多万载重吨；集装箱运输开始得到各界重视，多式联运工业性试验成果为集装箱发展奠定了技术基础；水运规划工作得到加强，1989年提出了“三主一支持”长远发展规划；在对内、对外开放步伐明显加快的同时，全面推进法规建设和精神文明建设，开展了学习贝汉廷船长和上海港杨怀远“小扁担精神”的活动。正是在这一全面发展时期，沿海、远洋运量得到快速发展，1990年海运完成货物周转量超过铁路。

1991～2000年，加快海运改革和市场培育，实现“瓶颈制约”缓解

进入20世纪90年代，在小平同志南巡讲话精神指导下，我国改革开放步伐进一步加快，结合国家体制改革进程，交通部加速政府体制改革和职能转变。按照职能转变、政企分开的原则，撤销远洋运输局，中国远洋运输总公司成为相对独立运营企业，1993年成立中国远洋运输（集团）公司，1997年成立中国海运（集团）公司和中国港湾建设（集团）公司，交通部与直属企业相继实现脱钩，转向行业管理，全面加强海运市场培育；结合国际航运向东方转移的机遇，1995年国家提出建设上海国际航运中心的重要决策，1996年成立上海航运交易所，交通部下放了部分促进市场交易和一线监管职能，推动现代航运业发展； 1998年成立中国海事局，对海上安全实行“一港一监”的管理体制。在深化改革同时，以包起帆新时期创业、华铜海集体管理等为榜样，持续推进行业创新发展和精神文明建设；全面加强政府规划引领。针对这一时期国民经济和对外贸易持续高速增长，工业化与结构调整进程显著，要求海运进一步提高综合运输能力、拓展服务功能。为此，交通部全面组织实施“三主一支持”长远发展规划，加大基础设施建设力度，以主枢纽港建设为重点进行码头基础设施建设和航道整治，1998年启动了长江口整治工程，沿海港口也建设取得了建国以来最显著的成效，初步形成了以主枢纽港大型专业化泊位和专业化船队为基础的煤炭、石油、铁矿石、粮食和集装箱运输系统，特别是集装箱运输系统发展显著。到2000年沿海万吨级以上泊位达到651个，其中3万吨级以上的占33%，通过能力全面紧张的“瓶颈制约”状况得到缓解，在沿海港口吞吐量年均增长10%、到港船舶平均吨位提高50%的背景下，2000年沿海港口外贸船舶平均在港停时降至1.6天（如图1所示），沿海港口吞吐能力适应性提高到1.06（1991-2000年平均为1.13）。

在海运需求快速增长的背景下，我国海运船队保持稳步增长，到2000年海运运力达到3844万载重吨，居世界第5位，也标志着中国进入世界海运大国行列。在提高综合运输能力、形成系统的同时，海运船队以大型化、专业化为方向，加速了结构调整；经过改革开放20多年的努力，到2000年，国际海运形成以“中国远洋运输（集团）公司”为代表的约300家海运公司，国内沿海运输形成以“中国海运（集团）公司”为代表的1299家海运公司，从事国内水路运输的中外合资企业达到64家，境外航商、港口经营人、船舶代理公司等境外海运辅助业经营人在中国境内设立代表处（办事处）共450个，中外合资经营的集装箱码头19个，国际船舶代理企业发展到280多家，国际货运代理发展到3000多家，形成了激烈竞争的国际海运和国内沿海运输市场，和计划经济时代相比发生了翻天覆地的变化，也为中国海运融入全球化发展奠定了基础。

2001～2010年，强化面向融入全球化的转变，基本适应经济社会发展

抓住了加入WTO的历史机遇，强化海运发展顶层设计，全面推进海运法规体系建设，进一步深化改革，海运发展基本适应经济社会发展的需要，规模跨上新台阶，形成海运强国发展框架。

首先强化战略谋划与管理。结合国内海运发展新基础、国际海运发展趋势和加入WTO的历史机遇，适应国家三个阶段发展对海运的要求，2002年交通部《关于印发公路水路交通发展战略的通知》（交规划发，2002,355号），提出海运强国战略，以及2010年、2020年和2040年发展目标；其次是完善法规、深化改革。

首先，从国内看，结合《行政许可法》、国内海运实际和国际海运惯例，按照入世承诺，以《港口法》、《国际海运条例》和《船员条例》的颁布为标志，制定、修订和清理废止部颁规章100多件，精简了多项行政审批项目，行政效率得到提高。海运发展法制环境得到明显改善。

二是从国际上看，2004年4月21日，中美两国政府在华盛顿举行外交换文仪式，《中美海运协定》正式生效，解决了多年来中国航运企业“受控制承运人”的不公正待遇。中国与欧盟海运协定的签订，确定了定期会晤和交流机制。这些协定的签署，为我国海运企业参与海外竞争营造了良好的外部环境。

三是全面依法深化改革。依据《港口法》进一步深化港口体制改革，港口实现了以一城一港、下放地方和政企分开为标志的新一轮体制改革。按照政企分开的原则，实施全国引航体制改革，进一步理顺管理体制。按照海上人命救助、环境救助和财产救助的性质，实施了救捞体制改革，促进了救捞能力的快速发展。按照市场化方向改革，国内沿海运输市场进一步对内开放，全面废止了运力额度计划的管理方式，并于2004年先后放开沿海运输价格和内贸港口装卸费。在水运基础设施建设、港口管理、航运管理等领域出台了系列规章制度，为我国沿海运输健康发展提供了较好的法律环境。

四是持续推进海运文化和精神文明建设。2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国“航海日”，通过航海日活动，宣传普及航海及海洋知识,增强海防意识,促进社会了海运的认识。结合新形势，从个人、集体和单位三个角度开展“学习包起帆、学习‘华铜海’轮、学习青岛港，创建文明行业”的“三学一创”活动，并相继推出青岛港许振超、天津港孔祥瑞等产业工人代表。

法规建设、体制改革和精神文明建设，为海运抓住WTO和“中国因素”机遇创造了良好环境，海运规模化发展再上新台阶，海运大国地位进一步巩固，形成海运强国框架。

一是形成规模居世界前列的现代化船队，国际地位进一步提升。2010年底，海运船队规模达到1.06亿载重吨，升至世界第4位，形成一批以VLCC和14万方LNG、CAPE和VLOC以及万箱级船舶为代表的大型专业化液体散货、干散货和集装箱船队，液体散货和集装箱船队规模由2000年底世界第13位和第6位上升到2010年底第5位和第4位，散货船队保持在世界前3位；形成一批以CAPE为代表的大型专业化。

二是形成一批规模居世界前列的世界级大港，吞吐能力适应性达到适度超前水平。这一时期沿海港口吞吐量实现翻两番，形成一批世界级大港，其中上海港货物吞吐量、集装箱吞吐量均居世界第一，天津港、宁波港、广州港、青岛和大连港货物吞吐量相继进入世界前10位，深圳港、宁波港、广州港、青岛港、天津港和厦门港集装箱吞吐量列世界第4、6、7、8、11和20位。港口体制改革极大调动了地方发展港口的积极性，“以港兴市”成为沿海港口城市的普遍战略选择，投资由2000年的约80亿元持续上升到2010年的700多亿元，推动吞吐能力适应性达到1.17，在到港外贸船舶平均吨位较2000年提高69%的背景下，船舶停时由1.6天降为1.09天，实现了由瓶颈制约缓解到基本适应的转变（如图2所示）。

三是海运企业国际地位进一步提高。世界10大干散货船公司中，中国占3位，其中中远集团稳居第一位，世界前10大液体散货公司中中国占据1位，世界前10大集装箱班轮中中国占2位。在码头业务上，形成了一批具有国际影响力的运营商，作业效率居世界领先水平，特别是中远集团和中海集团均实现了国内和国际码头业务的投资与经营，向全球码头运营商迈进取得初步成效。在建设领域，2005年中国港湾建设（集团）公司和中国路桥建设（集团）公司重组为中国交通建设（集团）有限公司，2006年进一步重组为中国交通建设股份有限公司，在深水筑港、河口深水航道建设、深海筑岛、码头装备等领域达到世界领先水平。

2011～2018，强化新阶段新谋划，加快形成海运强国实力

2011-2020年是形成海运强国实力时期，海运进一步发展面临复杂地缘政治显现，海运市场和海运规则新一轮调整，新能源、互联网等技术加快在海运应用，正在改变着海运生态；为实现“两个一百年”奋斗目标，国家提出了“创新、协调、绿色、开放和共享”五大发展理念，以及“一带一路”倡议、建设“海洋强国”、“贸易强国”和“交通强国”等发展战略，海运在国际事务中扮演着越来越重要的角色，对我国海运发展也提出新要求。为更好保障国家安全，服务国民经济和社会发展， 2014年国务院发布《关于促进海运可持续健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号文件，以下简称《意见》），提出了建设海运强国的目标和重点任务，相继采取了一系列新举措，从更高层次推进海运强国建设。

一是海运文化建设取得显著进展，大部门制改革稳步推进。通过各种媒体宣传和每年航海日活动等，使我国国民海洋意识、对海运的认识逐步增强。包括航海家翟墨、郭川等勇于挑战帆船单人不间断大洋航海、大型纪录片《中国港口》和电视连续剧《碧海雄心》等，体现了海运人挑战自我、顽强拼搏、坚忍不拔的精神，丰富了我国的航海文化，激励更多人尤其是年轻人热爱海洋、关注海洋、挑战海洋。根据党的十八届二中全会和十二届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，2013年综合交通运输大部制改革进一步推进，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，标志着交通大部门制的形成，在深化海运改革开放成效明显，交通运输部主导或联合相关部委实施了一系列深化海运行业改革的举措，（1）推动上海、天津、深圳扩大航运服务业对外开放，允许在自贸区内设立外商独资船舶管理企业；（2）维护海运市场秩序，查处海运垄断、违规收取海运附加费行为，最终目的为企业发展减负，利好整个贸易市场；（3）交通运输部发布《水运工程设计和施工企业信用评价办法》，开展水运建设企业信用评价管理，水运建设市场信用体系基本建立；（4）实施国际海运集装箱班轮运价精细化备案，加大对备案运价执行情况的检查和查处力度，打击“零运价”、“负运价”和强制代理收费等扰乱市场的行为；（5）清理规范行政审批事项，降税减费减轻企业负担。

二是结构调整取得突破性进展，港口吞吐能力适应性保持适度超前。全面落实2014年国务院32号文关于优化海运船队结构的要求，抓住《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》政策机遇，在有序推进规模增长的同时，加速拆解一批高能耗、高成本的老旧船，建造一批节能、减排的CAPESIZE（海岬型散货船）、VLOC（超大型矿砂船）、VLCC（超大型原油船）、超大型LNG运输船和超大型集装箱船，海运运力结构得到显著改善，平均船龄由2010年初高于世界平均水平4.3年调整为2018年初低于世界平均水平3.1年（如图3所示），平均吨位低于世界平均水平8%调整为高于世界平均水平6%，船队大型化、年轻化实现了追赶和超越。从港口发展看，沿海港口形成一批大型化、专业化码头，在吞吐量增长60%的背景下，2017年10万吨级以上泊位数较2010年分别增长88%，码头吨级结构明显改善，适应了船舶大型化需要，2011-2017年吞吐能力适应性平均保持在1.23，实现了由基本适应到适度超前的转变，在到港船舶平均吨位增长20%的背景下，外贸船舶平均停时由1.09天降为1.01天。

图3 中国海运船舶平均船龄与世界对比

三是港航资源整合全面推进，形成一批世界大型海运和港口企业，海运网络化服务水平显著提高。（1）从海上运输领域看，2015年底中远、中海集团合并重组，中外运长航集团整体并入招商局集团，合并后的中国远洋海运集团有限公司船队综合运力、干散货船队运力、杂货特种船队运力居世界首位，液体散货船队运力居世界第2位，集装箱班轮规模居世界第4位；招商局集团散货船队运力居世界第4位，液体散货船队运力居世界第9位，其中以VLCC为代表大型油轮和VLOC超大型散货船规模居世界首位；民营海运企业稳步发展，海丰国际进入世界20大班轮运力行列。海运集群发展初见成效，大型海运企业与货主企业战略合作不断加深，基本实现了大宗散货由现货市场揽货为主向长期运输合同为主转变的重大突破，并向产业链周边拓展延伸。海运电子商务迅速发展，提供信息透明、交易便利、服务有保障的运输服务，便利中小货主企业进入海运业等等。（2）从港口企业发展看，形成两大全球码头运营商，招商局港口依托招商局集团和自身长期投资、经营码头的优势，中远海运港口则依托中国远洋海运集团班轮公司优势，2017年集装箱名义吞吐量分别达到10290万TEU和10020万TEU，居世界前两位，并创造了“前港、中区、后城”协调发展为标志的招商局模式。我国一大批由原港务局改革、转制形成的大型区域码头投资商和运营商，依托在码头经营的优势，抓住海上丝绸之路的机遇，通过不同方式实现国际化经营。（3）从海运工程建设领域看，中国交通建设股份有限公司是世界最大的港口设计建设公司、世界最大的疏浚公司、世界最大的集装箱起重机制造公司和世界最大的海上石油钻井平台设计公司，成为世界基础设施综合投资商、海洋重工与港口机械制造集成商。（4）从网络化服务水平看。依托港航资源整合，港口和航线经营网络化水平显著提高。首先是结合外贸海运需求、海运船队、港口和企业的规模化发展，沿港口集疏运通道形成无水港网络，海运航线和服务网络覆盖密度不断提高，根据联合国贸易发展会议（UNCTAD）中的班轮连接性指数，2014年以来我国的海运全球连接度持续位居全球首位；其次结合我国走出去战略和枢纽港发展，航运企业承揽第三国货比重明显提升，由我国进出口放射型向全球网络化发展；第三是结合全球气候变化，我国航运企业积极探索北极、南极航线商业化运行，中远海运集团冰级船“永盛”轮，是我国探索北极航线的先行者，2016中远海运集团北极航线实现“永盛+”，4艘商船利用夏季冰区航行窗口单向通过东北航道，初步建立常态化运营模式，“冰上丝绸之路”初现端倪。

四是现代航运服务快速发展，国际航运中心影响力显著提高。在海运需求、海上运输和码头经营快速发展背景下，我国上海、天津、大连、厦门、广州和深圳等港口城市国际船舶流集聚规模均达到世界前列，为航运中心形成奠定了基础。同时，航运金融、航运交易、信息服务、设计咨询、教育研发、海事仲裁等现代航运服务业加快发展，特别体现在上海国际航运中心建设上。上海港集装箱吞吐量2010年以来连续位居世界第1位，码头作业效率居世界前列，港航装备制造业保持世界先进地位，邮轮母港旅客吞吐量居亚洲首位，形成了以保障船舶客货运输正常转运为目标、劳动密集型的航运基础服务产业，包括国际货物运输代理企业、船舶代理企业、船舶管理企业、无船承运人、船供企业、船员服务机构和船员培训机构等，具备了国际航运船舶流中心地位。航运服务功能区也相继成立，拥有中远海运集团、上海国际港务集团等著名海运、码头运营商，国际航运及辅助企业接近1700家，航运经纪企业22家、执业经纪人136人，受理国际航运仲裁320件，拥有中国港口协会、上海海事大学、上海航运交易所、中国船东互保协会、中国船东协会等机构，上海各主要银行金融机构对上海航运产业的授信总额超过2000亿，拥有55家财产保险公司经营航运保险直保业务，其中外资公司12家，船舶险业务公司39家，经营货运险业务公司53家，航运信息流集聚规模和资金流集聚规模已经显现。2017年新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名中，上海上升到全球第5位。

五是支持保障能力显著提高，CCS迈向国际一流船级社。通过建设15000KW拖轮、30000吨半潜船、300米饱和潜水工作母船、水下机器人ROV以及潜水作业装备、14000KW救助拖轮、S-76C++和EC225直升机、5000吨级海事巡航救助船等装备以及救助飞行基地，我国海事、救助和打捞能力显著提高，搜救成功率保持在95%以上，完成“神舟”飞船海上救援保障任务和南宋古沉船“南海1”号打捞工作。北斗卫星导航系统已经初具规模, 具有短讯通讯功能，已开始为亚太区域的用户提供区域无源定位、导航、授时等各项业务服务。实现南海诸岛、东行钓鱼岛常态化巡航，在南海建设灯塔设施和船舶自动识别系统基站，实现对相关重点海域海上安全信号的覆盖，开播了4209.5kHz频率NAVTEX广播业务，为途径南海的船舶提供导航助航和海上安全通信信息服务。在保障国内海事安全、救助的同时，参与国际海事救援、保障海运安全活动显著增加，韩国“世越”号沉船打捞进一步展示了中国救捞实力。基本形成了包括大学、科研院所和企业在内的功能完善、具有规模的海运教育、培训和研发系统，2015年海船船员教育培训机构航海类专业招生1.5万人，共有注册国际航行船舶船员47万人、沿海航行船舶船员16.8万人，外派海员13.3万人次。中国船级社（CCS）作为国际船级社协会（IACS）成员中最为年轻、增长速度最快的船级社之一，检验船队达到1.1亿总吨，平均船龄在国际船级社协会成员中最小，持续被巴黎备忘录组织、东京备忘录组织和美国海岸警卫队三大港口国检查组织列入优异表现清单，先后三次出任国际船级社协会主席，让国际海事界感受到了东方大国的智慧和风范，为国际海事业的可持续发展做出了积极贡献。积极参与国际海事技术标准制定，为国家提升国际海事影响力提供技术支撑；到目前为止，CCS在全球布局服务网点90个，为中国“一带一路”倡议的推进，以及中国企业“走出去”提供周到的服务。

六是安全管理跨上新台阶，绿色发展全面推进。我国形成了《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国海上交通安全法》和《危险化学品安全管理条例》等为主体的安全法律法规和标准规范体系，依据相关的国际公约、国内法律法规、标准规范，形成了涵盖船舶运输和港口装卸储运各个环节的海运安全管理体系。通过天津港“8·12”事故的调查、教训总结和处理，使人们对安全生产管理空前重视。政府全面从加强制度建设、落实管理责任、严格依法行政、强化监督检查等方面开展一系列的工作，制修订了一系列部门规章、规范性文件和标准规范。企业深入开展隐患排查治理标准化、数字化建设和本质安全体系建设，深入推行全员安全责任制度，健全责任考核机制，全面加强建设施工、生产过程、设备设施、交通消防、港口安保以及应急处置等各方面的安全管理，从制度、技术和管理上切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力。而针对大气污染状况，特别是2012年后雾霾天气，2013年9月国务院发布《大气污染防治行动计划》，交通运输部2016年发布《交通运输节能环保“十三五”发展规划》，明确提出：港口生产单位吞吐量综合能耗和CO2排放均下降2％，京津冀、长三角、珠三角等区域船舶硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）年排放总量比2015年分别65%、20%和30%，印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，分阶段推进排放控制区建设，不断提升船舶大气污染物排放监管能力，控制船舶硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放。不断提高船舶生活污水、含油污水、洗舱水的接收、处理设施与能力，推进港口污水处理和循环利用。

七是积极参与国际海运事务，国际影响力不断提高。我国共已连续15次当选国际海事组织(IMO)A类理事国，与24个国家（地区）签署互认或单边承认海员适任证书协议，连续多年保持STCW履约“白名单”国家地位，积极参与WTO、IMO、APEC、ESCAP、东北亚港湾局长会议、中国—东盟交通合作机制等海运合作组织活动，与周边国家和主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定，已批准和参加45个国际海运公约和规则，在诸多国际事务中发挥了重要作用；担任IMO分委会主席1人，2015年交通运输部原副部长徐祖远当选首届国际海事组织(IMO)海事大使，2016年部国际合作司张晓杰当选IMO理事会副主席。随着海运的发展，我国在IMO年提案不断提高，年提案达到了50份，2014年在IMO海上安全委员会第93届会议上，我国制定的“船载北斗卫星导航系统接收机设备性能标准”(BDS) 正式通过，将在全球航海领域应用；积极维护国际海运安全和公平竞争。持续派遣海军参加亚丁湾护航。积极维护市场公平竞争环境，为鼓励竞争、反对垄断行为，中国商务部依法否决航运巨头P3联盟。积极评估淡水河谷40万吨船舶安全靠港。加强海运市场事中事后监管，严格查处违法违规行为，仅2014年以来，对60家违规国际集装箱班轮公司进行行政处罚。2017年发改委会同交通运输部对国内沿海主要港口进行反垄断调查，推动港口迅速对港口装卸价格进行了调整。

结语

中国特色社会主义进入新时代，海运强国建设也站在新的起点，面对新形势、新要求、新挑战，要求紧紧抓住中国特色社会主义制度优势、海运新一轮调整和技术变革的历史机遇，加快形成中国特色的海运生态融合模式，从而进一步坚定四个自信，形成海运发展核心能力，推动由海运大国向海运强国的新的历史性转变。

来源：水运科技

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