2022年航运市场回顾及后市展望

2022年以来，疫情叠加地缘冲突，航运市场环境更加复杂，不确定性风险增加，但整体市场平稳健康运行，多个细分市场表现有所进步。

这一年，航运业经历了哪些潮涨潮落？新的一年，随着疫情防控政策的调整，行业发展面临新的发展机遇，市场走势如何？本报邀请行业专家学者梳理了2022年主流航运市场板块的表现，并对未来进行展望。

特种船市场

2022年

回落调整 整体表现强于疫情前

2022年特种多用途船市场冲高回落调整，整体表现仍强于疫情前。市场受疫情、地缘冲突等突发性、热点问题等外围因素的影响在逐步减少，回归到受国际经贸形势和整体国际航运市场走势等根本性问题的影响上。克拉克森发布的2.1万载重吨和1.7万载重吨多用途船（MPP）租金指数分别从2022年2月份的高点3.7万美元/天、3.2万美元/天下跌至目前的2.4万美元/天、2万美元/天，整体市场约下降了三分之一。尽管市场在达到历史高位后，回落调整，出现了一定程度的下跌，但全年表现总体上仍处于历史的相对高位上。

特种多用途船市场运输需求的基本面良好，继续有力支撑市场运行。特种多用途船市场需求长期受益于中国高端制造出海。2022年，中国机械设备类产品竞争力稳步提升，尤其是风电、海工设备等运输需求增长迅猛，市场的基本需求盘保持稳定发展。同时，中国汽车出口尤其是新能源车出口带动了全球汽车海运需求的大幅增涨。因此，特种多用途船市场基本盘的运输需求相对稳固，尽管出现一定幅度的下降，总体上仍保持相对历史高位。

特种多用途船运力供给增长缓慢，相对紧张状况能够维持市场的稳定。当前特种多用途船队存在的主要问题是，订单量缩减了很多，船队老龄化严重。未来5到10年，可供市场使用的多用途船数量将进一步减少。目前，多用途船手持订单处于历史低位，供给端给市场带来硬性约束，多年来逐步形成了运力供给收缩周期，也促使市场能够维持较为稳定的运行。

2023年

整体需求保持稳定 市场或高位运行

预计2023年特种多用途船市场将继续震荡下行，总体仍将维持在历史较好水平上。据德路里报告，2023年特种多用途船市场将继续从2021年年底和2022年年初的疫情时期市场的高点下滑，但预计将仍高于疫情前的市场水平。虽然市场会跟随国际航运市场整体下滑，但也会出现分化情况，预计在需求基本面的强力支撑下，运力规模也将难以有大的突破。在海运传统贸易航线改变、供应链中断引起海运效率降低等外部因素的影响下，市场很可能走出独立的相对景气行情。预测2023年2.1万载重吨和1.7万载重吨多用途船平均期租水平，将下滑至2万美元/天、1.8万美元/天，仍处于历史相对高位。

克拉克森预计，2023年小宗散货贸易量为21.34亿吨，同比微降0.1%。供给方面，2023年，全球多用途船运力将达0.305亿载重吨，同比增长1.67%。由于能源行业和可再生能源行业对运输的需求上升，以及为补充老化的船队而新增的新造船订单很少，因此特种多用途船这个细分行业的长期前景仍然健康。预计2023年，以可再生能源为主导的能源相关行业的货物需求将使能够起重250吨及以上的船舶保持较为繁忙的状态，但那些起重能力较低的船舶预计很可能将遭到干散货和集装箱船对件杂货物的日益激烈的竞争。

展望未来，预计特种多用途船市场在2023年仍将遭遇集运和散运市场的跨界激烈竞争，市场大势影响下会有所下滑，但整体需求保持相对稳定，项目货运输需求强劲，新能源设备尤其是风力发电设备和石油天然气设备的运输需求较大，中国工程机械出口的增长也会增加需求，多种因素促使市场仍保持历史相对高位的稳定运行。

中远海运特运高级工程师 张新伟

国际集运市场

2022年

疫情扰动逐步修复 集装箱运价回调

回顾2022年，疫情对于集装箱供应链的扰动逐步修复，集装箱运价高位快速回调，跌幅突破市场预期。从需求端来看，受疫情、俄乌冲突、通货膨胀、欧美库存高企等多重因素扰动，全球集装箱运输市场需求疲软，集装箱海运量为2.01亿标箱，同比下降3.1%。从供给端来看，2022年，全球集装箱船队总运力规模达到2573.9万标箱，同比增长4.1%。港口拥堵造成的停泊运力从峰值的350万标箱以上的高位降至目前230万标箱，拥堵运力占比由峰值的15.1%降至目前的8.7%。由于港口拥堵等供应链不畅问题缓解，船舶周转效率有所提升，集装箱船队效能得到较好释放。

2022年全球集装箱海运价格较2021年发生趋势切换，步入快速下滑的下行通道。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）年度均值为2792.14，虽较2021年仍上涨6.8%，但指数年内波动呈不断下跌的趋势，年末为1271.31，较年内高点下跌64.56%。分航线来看，各航线运价均呈现持续下跌的趋势，主干航线表现持续孱弱，亚欧航线SCFI跌幅达到87%；太平洋航线运价也大幅跳水，上海—美西、上海—美东航线SCFI分别较年内高点分别下跌81%、74%。

2023年

运输需求萎缩 上半年或将震荡下跌

展望2023年，需求端来看，全球经济面临衰退风险且欧美库存保持高位，集装箱运输需求面临萎缩风险。发达经济体作为全球主要消费市场，内需放缓及库存高企将对上游出口导向型经济体带来较大影响，中国、越南、印尼、印度等地出口贸易面临较大压力，全球贸易增长前景黯淡，集装箱运输需求或将萎缩。

供给端方面，市场面临新船集中交付冲击，密切关注闲置运力、船舶航速、船舶拆解等方面变化。2020年—2021年大量新签集装箱造船订单，将于2023年—2025年集中交付，据克拉克森预计，2023年新交付船舶将达到249.9万标箱，占现有集装箱船队运力的比例接近10%。大量新船涌入集装箱运输市场，将对市场供需关系及航线运力布局产生较大影响。在此背景下，需重点关注以下方面：一是班轮公司应对策略，是否会出现2020年大量闲置运力、停航保价的现象；二是新生效的环保规则对市场的影响，根据船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标（CII）等新增规则要求，部分老旧船舶将加速拆解，不符合要求的船舶也将进一步减速航行，或将可以应对部分新增运力的冲击。

综合来看，集装箱运输市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨动能不足。但仍存在班轮公司运力管控强化、船舶拆解加快、全球生产贸易格局变化等变数。集装箱运价上半年或将继续保持震荡下跌走势，但跌幅将明显缩小；下半年能否能震荡回升，需要关注欧美经济衰退进程和库存变化情况。

上海海事大学上海国际航运研究中心

高级市场分析师 郑静文

国际油运市场

2022年

收益上涨达到近年高位

俄乌冲突叠加疫情多点爆发，是影响2022年国际油轮运输市场的两个最重要因素，由此带来的能源价格飙升、经济增长减缓已经深刻影响并改变全球石油贸易格局。全球经济增速持续低迷，国际范围内的通胀已达到四十年来的最高水平。全球石油供需处于紧平衡状态，国际原油价格呈现“大幅冲高、罕见破百”的特点。

2022年国际油轮运输市场整体处于高位，各船型市场都有了显著的改善，实现了从2021的30年低点到非常强劲水平的快速转变，各船型日收益都明显上涨并达到近年来的高位，超大型油轮（VLCC）代表航线中东—中国（TD3C）费率涨幅最大，平均日收益一度涨至10.12万美元/天的历史高位，处于过去30年屈指可数的水平；2022年VLCC TD3C平均日收益为1.69万美元/天，较去年同期大涨1.74万美元/天。

2022年油轮船舶市场相对平稳，油轮各船型船价稳步上升，油轮新签订单处于历史低点，2022年油轮新签订单仅91艘，同比大幅下跌57%，仅占过去3年全年订单的17.6%；二手船交易异常火爆，尽管交易价格涨幅明显，但交易量却持续攀升。

2023年

运价或高位震荡 上行区间继续延伸

宏观层面，2023年全球经济下行风险加剧，全球通胀仍将处于高位。国际货币基金组织、经济合作组织、世界银行预计全球经济增速将由2022年的2.9%—3.2%下降至2023年的1.9%—2.7%，其中：美国从1.6%—1.8%下降至0.5%—1.0%、欧元区从3.1%—3.3%下降至0.5%、中国经济增速将从2.8%—3.3%上升至4.3%—4.6%。

需求层面，在疫情逐步得到控制的前提下，2023年全球石油消费需求将保持恢复态势，且已超过疫情前水平；全球油运市场运力供需过剩态势有望持续改善，成品油轮运输市场前景将好于原油油轮。国际能源署（IEA）预计2023年全球石油需求将增长170万桶/日至1.016亿桶/日；地缘政治的改善及疫情的缓解将提振石油消费，中国优化疫情防控措施将很大程度上改善石油需求前景。

供给层面，在油轮订单较少、船厂船台有限、新船订单难产，以及IMO2023减排新规生效加速老旧船拆解等因素的共同作用下，2023年油轮船队将维持低速增长。预计全球油轮船队运力将从2022年的674.9百万载重吨增长到692.8百万载重吨，增速仅为0.3%，低于过去12年均值。

预计2023年，局部地缘冲突给市场带来的影响仍将持续，油运市场需求复苏进程不变且总量将恢复甚至超过疫情前水平，供给端的低速增长也为市场上行提供支撑。预计全球石油库存将在未来两年内增加，石油需求上升将为油价提供支撑，2023年国际油价大概率仍将维持高位运行。预计2023年油轮运输市场有望呈现运价高位震荡且振幅拉大表现。同时，乐观预期下市场仍然存在很多不确定性因素，新贸易格局下的未来石油需求也将变得更加敏感，任何地缘政治升级都有可能导致原油供应紧缩、成品油价格高企，从而降低油品消费需求。

从周期性判断来看，当前全球油轮运输市场已处于新一轮上行周期，上行区间有望至少延伸至2024年。

中远海运能源研究员 温小青

沿海干散货运输市场

2022年

表现欠佳 房地产相关货物降幅较大

2022年，受宏观经济累及，我国沿海运输市场陷入了低迷。据上海航交所发布的数据显示，衡量沿海运输市场温度的沿海煤炭运价综合指数（CBCFI）2022年全年平均为830点，同比下降25%。其中，两条主流煤炭航线秦皇岛至广州、张家港，平均运价分别为49.7元/吨、33.5元/吨，较前年分别下降了21%、32%。市场低迷的主要时段表现在一季度与十一月份后，直至临近春节，与疫情紧紧相扣。其中前者发生在煤炭需求上升期，后者发生在煤炭需求旺季，上述两个时间窗口走弱，对沿海运输市场杀伤力极大，也是市场低迷的主要原因。

受疫情以及房地产低迷影响，沿海货物运输需求大幅下降。据交通运输部统计，2022年1—12月，全国港口货物吞吐量156.8亿吨，较去年同期仅增长1.3亿吨，增速为0.9%。其中，与房地产相关的货物降幅较大，如钢铁、水泥、木材等，降幅均超过5%，有的甚至超过10%。去年我国房地产出现低迷，无论是销售量，还是投资额均出现下降，与此相关的货物首当其冲。

此外，受俄乌战争影响，国际煤灰价格飙升，国内煤价处于优势，去年外贸煤炭同比下降了9.2%，减少了约3000万吨。外贸缺口内贸补，令沿海第一大货种吞吐量相对稳定。去年前十月，港口煤炭吞吐量达到24亿吨，同比增长2.8%，是所有大宗货物中增长最高的，成为去年沿海运输市场的护城河，否则沿海市场将会更低迷。

在需求不振的形势下，船舶新增运力却没有相应减少。据交通运输部数据显示 ，截至2022年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上）共计2326艘、7607.6万载重吨，较2021年年底增加91艘、113.6万载重吨，吨位增幅1.5%。但增幅较前年的10.3%，出现明显回落态势，有利于今后运力供需平衡。

2023年

有望走出低谷重回正轨

年前市场表现低迷，年后怎么走？是市场关注的重点。去年几乎一半时间，处于疫情之中，市场低迷不可避免。但随着防疫政策的调整，第一波感染高峰过后，随着国家刺激经济政策的不断出台，沿海市场有望走出低谷，并进入正常的市场环境。但在新的一年里，市场能走多远，还取决于以下三个方面；

首先，全球经济进入萎缩性衰退，受通胀高企、利率上升、投资减少、乌克兰危机等因素影响，世界银行近日将2023年全球经济增长预期下调至1.7%，为近30年来第三低水平。

其次，尽管疫情大规模流行在我国已告一段落，但年内是否再出现病毒的变异以及季节性疫情复发，仍存在可能。

最后，也是最关键的，由于沿海市场大部分货物与房地产、基建紧密相连，特别是钢铁、还有矿建材料如水泥、木材、砂石、矿渣粉等。前几年海运行业的繁荣，增量主要来自上述货源，其增速甚至达到40%—50%，而煤炭的增速约5%左右，相对比较稳定。根据当时发展势头，大有挑战煤炭的老大地位，但从前年开始，房地产相关货物逐渐走下坡路。所以，在新的一年里，房地产能否止跌回稳对沿海市场至关重要。

总体而言，2023年，市场逐步复苏值得期待！

复旦大学证券研究所

特聘研究员 陈弋

内贸集运市场

2022年

市场运价持续向好 有效运力紧张

2022年以来，国内疫情持续出现多点散发态势，上半年运价震荡下滑；但进入下半年，随着国家稳增长、保经济、促内需等相关政策的出台，国内各项经济指标逐步向好，叠加国内集装箱运输市场进入传统旺季，市场需求逐步恢复，市场运价逐步回升。根据泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）显示，2022年国内集装箱综合运价指数均值约为1659.56点，较2021年同期上涨12.91%，市场运价持续向好，运价指数均值再创历史新高。

运输需求小幅增长。2022年上半年，受国内多地疫情持续爆发以及南方洪涝灾害等影响，市场运输需求呈负增长；2022年下半年，随着疫情影响程度及影响范围有所缓解，叠加全国各地出台一揽子刺激经济政策，前期因疫情而积压的市场需求进一步释放，带动市场需求大幅回升。截至2022年11月，中国国内集装箱累计吞吐量为1.11亿标箱，同比增长2.85%。其中，内贸集装箱出港量为5547.63万标箱，同比增长3.24%，增速较去年有所下滑。

同时，由于大量内外贸兼营船舶依然在国际市场上运营，内外贸兼营船舶的D-I航行率（国内航行时间/国际航行时间）同比下滑50%以上，内贸集装箱运输市场有效运力供给依然相对紧张，内贸集运企业经营业绩也持续向好。

2023年

需求增速保持稳定 内贸集装箱运价将下行

根据中科院预测，2023年全国经济增速将达到6.0%左右，经济发展形势持续向好；并随着疫情影响下降以及《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》《“十四五”现代物流发展规划》等一系列政策落地，将进一步激发市场运输需求，预计2023年内贸集装箱运输需求增速将达到5%—7%，增速保持稳定。其中，粮食类、快消品等货源有望走出2022年的下滑趋势。

运力供给大幅增长。在疫情期间火爆的市场行情下，内贸船东新增大量集装箱船舶订单，并且将于2023年逐步交付；同时随着外贸市场的回落以及环保新规的要求下，大量外租运力也将有序回归内贸市场，市场运力及有效运力将出现大幅增长。据不完全统计，2023年新增交付运力将达到8万标箱左右，运力增速预计达到8%以上。

内贸运价下行走势。随着2023年内贸集装箱运输市场供需矛盾的扩大将对运价带来较大冲击，同时由于内贸集装箱运价水平当前已经处于历史高位，而沿海散货价格指数已经跌至近年来低位，外贸集运市场运价也大幅回落，后续内贸价格维持高位稳定的压力逐步加大。根据上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制数调查显示，近半数集装箱运输企业认为2023年市场运价将继续下跌10%及以上，而认为运价持续上涨的企业不足一成。综合来看，2023年内贸集装箱运价将呈下行趋势。

上海海事大学上海国际航运研究中心

市场分析师 陈悠超

图片丨招商轮船 山东港口 天津港 盐城港

编辑丨王肖丰 廖芊

审核丨吴楠

监制丨孙英利