【访谈】马士基CEO与LR高管：氨可能在2030年发挥很大作用

马士基CEO与劳氏船级社项目经理共同讨论航运业如何迎接脱碳挑战

作为全球温室气体排放的一大“贡献者”，航运业在减少排放和帮助世界实现净零排放方面面临着重大挑战。今天，行业巨头马士基的首席执行官Søren Skou和航运咨询公司劳氏船级社的脱碳项目经理Charles Haskell共同讨论该行业如何迎接大规模脱碳的挑战。
Q1：在过去的几年里，我们看到全球市场出现了重大的动荡，由于对成本上涨的相关影响，乌克兰的战争引发了围绕能源安全和可负担性的新讨论。所以，想问您鉴于在2018年，马士基承诺到2040年在自己的业务和价值链中实现净零排放，市场上出现的挑战是否会影响到公司向净零排放的过渡？是如何影响的？

Soren Skou：嗯，当时，我们实际上没有任何关于如何实现这一目标的想法。我也没有任何关于脱碳的商业案例。当时会非常怀疑我们是否能让我们的客户加入我们的旅程。现在，四年后，我们实际上已经调整了我们的目标，把目标从2050年提高到2040年。更重要的是，我们还设定了2030年的目标。因此，我们今天所做的每一个决定都是为了这个目标。如今，我们有一个技术途径，有新兴客户对碳中性物流服务的需求。所以，这是非常有帮助的。同时将注意力已经转移到燃料途径上。重点变成了如何实际获得我们需要的燃料，并且越来越多地通过监管途径。

Q2：你已经把你的目标提前了十年，二十年，这真的很厉害。现在已经有更多的人关注到低碳，并且有一些驱动力，试图可以达到2030年的目标。Charles你认为对这个行业有什么影响？你认为这可能会减缓这一进程吗？或者说，净零是我们目前所经历的全球挑战的解决方案吗？

Charles Haskell：我不认为它减缓了进展。如果有的话，它将加速进展，Søren也阐明了，价格是我们未来可能使用的燃料与我们今天使用的燃料之间的一个主要区别因素。劳氏船级社和其他机构所做的一些分析表明，对于2030年和2040年使用的可再生燃料来说，这种价格差异可能是价格的2到4倍。因此，当燃料价格上涨时，它实际上缩小了这个差距，并开始使跨越的商业意义更大。但是仍然有一种差距需要弥补。

其次，各国开始转变其能源链。在短期内，我们看到各国正在从其他地方转移他们的能源，这显示了灵活性。同样，航运正在进入这个领域，并能够为各国提供解决方案，将能源从一个地区，地理区域，转移到另一个地区。从中期到长期来看，我们看到对可再生能源的投资越来越多。所以不是为了他们的绿色证书，而是为了提供更多的能源安全。因此，随着这种投资，我们应该看到氢气衍生燃料的价格进一步下降，这将为明天的航运提供可再生资源。在国家层面上，这都是好事。

但我认为，未来的挑战仍然存在。如果我们看一下可再生能源将来自哪里，可能是不同的地理位置，但它们在不同的地域，我们在未来也可能有冲突。因此，我认为它所显示的是，我们需要使能源链多样化，也需要使获得能源的地方多样化，并确保未来的能源安全。

Q3：能源价格上涨提出了关于可负担性的这个问题。在如今，生活成本压力影响到这么多家庭的时候，大家所购买的产品的成本刚刚大幅上升，航运业能做些什么来帮助他们？

Soren Skou：开始的时候肯定将是会有额外的成本。对于集装箱运输来说，这将是一个相当可控的情况。在战争之前，在油价见顶之前，我们每个集装箱的燃料支出约为400美元。目前，这个数字是之前的两倍甚至三倍，约为1200美元，增加了800美元。从百分比上来说是很多的，但显然，在集装箱内，有很多产品。我通常使用的一个例子是，在一个40英尺的集装箱里，你有8000双运动鞋。因此，800美元的燃料成本增加是每双运动鞋10美分。如果你从20年的角度来看，我确信将能够控制通货膨胀的压力，特别是如果你相信随着时间的推移，成本差异将下降。

Charles Haskell：我认为首要的重点是继续运送我们所需要的货物，从我们每天的咖啡、每周的食品购物、每月的汽车燃料、到我们每年的疫苗接种。所有这些都是由船舶运送的。而当货物停止流动时，价格也会上涨。我们也通过疫情看到，在极端的压力下，航运仍在继续，这是一个非常积极的信息。而这并没有被看到，因为他们并没有在我们头顶的天空中飞过，是看不见也摸不着的，但却是一直在持续的。只有当我们发生了诸如“Ever Given”号在苏伊士运河搁浅的事件时，人们才真正意识到航运在我们日常生活中的作用。而且，正如Soren所说，从排放角度来看，航运已经提供了最低的单位距离成本。从这个角度来看，空运每吨每公里碳排放为435克，而大型集装箱船现在每吨每公里低于3克。

Q4：嗯，这是一个巨大的差异，这一点非常重要。我认为当那艘船被困在苏伊士运河时，航运业得到了很多的关注。可能在某些方面，她带来了一些“值得欢迎”的关注（“完全无人船舶不可能实现”；“长赐轮中断苏伊士运河的时间还不够长”）。航运作为一种运输方式的重要性，让我不得不提到另一个重要方面，那就是能源安全。鉴于俄乌方面的冲突，航运业在能源运输方面发挥了什么作用？

Soren Skou：显然，作为一个集装箱承运人，我们不直接参与世界各地的燃料运输，但我们认为我们的作用是在任何情况下保持全球供应链的运行。坦率地说，在新冠疫情期间，我们已经能够在这方面做得很合理、很好。尽管有所有这些挑战，世界仍然继续前进。因此，我认为这表明，全球航运实际上是一个相当有弹性的行业。

Charles Haskell：航运业提供了这种灵活性。当我们看俄罗斯向欧洲大陆出口天然气时，这主要是通过管道。为了改变这种情况，管道的建设需要很长的时间。而重新利用船舶则要快得多。因此，我们已经看到在液化天然气全球运输方面的差异，也看到其他地区的介入。例如，德国能源公司RWE，他们在五月初签署了两个浮动再气化和储存装置的租约，因为他们没有港口内的基础设施来进口天然气，目前是来自管道。但他们已经使用了船上的基础设施的再利用船舶，以便他们可以在港口边上更多地出现，然后让天然气从船上转移到另一个浮动的海上平台，然后进入德国的分配线。

Q5：Soren我想问你，作为一个大型的全球公司，在减少排放的同时，能够对整个供应链中的其余部分产生什么影响？

Soren Skou：我们能做的且正在做的最重要的事情是在脱碳方面发挥主导作用。全球航运每年燃烧约3亿吨的燃料，我们有1200万吨的燃料在其中。这实际上是很重要的，我们是问题的一部分，但我们也想成为解决方案的一部分。自2018年以来，马士基已经做了相当多的事情来弄清楚所有的碳排放路径是什么。现在已经向我们的客户提供了一种基于生物燃料的碳中和产品。在船舶方面已经开始投资，订购了12艘可以使用绿色燃料的大型集装箱船。并且承诺从现在开始订购的每一艘船都将能够使用绿色燃料运行。因此，我们旅程的下一站实际上是围绕着获得燃料。马士基今年已经决定将自己的重点放在绿色甲醇上。目前，世界上大约有30,000吨的绿色甲醇生产，我们每年需要为12艘船提供约50万吨，所以我们正在做的是发出一个信号，我们在哪里购买绿色燃料。在开始这个项目之前，这是一个有点像鸡和蛋的问题。没有船舶使用绿色燃料，也没有绿色燃料可用。通过尝试与调查，我们需要为绿色燃料创造一个市场。当然希望其他许多人，集装箱运输公司等，也会跟上脚步，这样就可以合作帮助发展一个全新的行业，为航运提供燃料。

Q6：你也提到了合作的重要性。那马士基是如何与供应链和所有的利益相关者合作，从客户到船舶运营商，以加快这一进展？还有，这样做能带来成本的降低吗？

Soren Skou：到目前为止，我们已经与现在六个不同的公司签署了到2025年提供绿色甲醇的意向书。当然，这些意向书必须转化为真正的商业协议，但我们有信心，可以达到这个目标。因此，我们正在做的是准备签署长期承购合同，这使得人们有可能投资于绿色燃料生产。这就是我们要去做的事情。从长远来看，这也是能够降低成本的方式，因此，我们需要尽可能快地扩大规模。新兴的客户需求将帮助我们支付最初的成本。我们的一些客户在COP26会议之前承诺，到2040年，他们将只购买碳中性航运服务。而这也有助于推动这个市场的发展。

Q7：作为一个行业，你看到了供应链中所有的部分，这对脱碳将是非常有帮助的。那么，Charles整个行业实现净零排放的过渡途径是什么？还有，生物燃料在所有这些方面的作用？

Charles Haskell：我认为看一下以前的能源转型也是很好的。从煤炭到石油的运动，主要原因是更安全、更丰富，它变得越来越便宜，更容易储存，而且比煤的能量密度更高。所以所有这些都导致了能源转型。而这种能源转型从开始到结束大约花了50年时间，没有其他容易替代石油的东西。这使得我们在决定采取哪种途径时有点困难，从零碳燃料，无论是纯氢，氨，甲醇或合成燃料，是由电解产生的氢气而产生的，然后与其他颗粒混合，这也是劳氏船级社创建零碳燃料监测的原因之一，我们研究了整个供应链上的所有这些燃料，将其分为技术准备、投资准备和市场准备。举个例子，如果30%的航运改用氨作为燃料，我们将不得不把目前的产量增加一倍，这大约是每年1.8亿吨，其中大部分用于农业方面，也不是低碳足迹的。目前，它的来源是天然气或煤炭，或石油。所以我们需要改变生产方式。因此，这不仅仅是一个技术解决方案的问题。它还涉及到燃料的价格是什么，以及该燃料的可用性。

Q8：是的，现在也听到很多关于绿色溢价的说法，而且有这样的希望，非化石燃料的价格可以开始充分下降。从今天的位置到净零的关键步骤是什么？

Soren Skou：我们今天已经提供了一种基于生物燃料的产品，它正在获得很多客户的认可。但是，很明显，生物燃料将无法一直扩展到净零，因为生物燃料会有来自航空业等很多竞争。马士基下一步是到2025年，拥有第一批可以使用绿色燃料的船舶。我们将使用氢气来制造甲醇，船舶将以甲醇为动力。在这个十年的末尾，我们也期望以同样的方式生产的氨可以投入市场，目前还有一些安全问题需要处理，预计这些工程问题也将得到解决。因此，氨可能在2030年发挥很大的作用。

Q9：目前是否有什么可以满足你提到的所有标准，航运业可以改用？

Charles Haskell：有一些能源措施，节能措施，可以采用。一般来说，随着燃料价格的上涨，我们看到这些技术被航运业所采用。第一个也是最直接的一个可以慢速前进，更有效率，但是如果需要在一定的时间内将X量的货物从A地转移到B地，转为慢速航行将需要更多的船舶在该航线上才能运送这些货物。还有一些船头的变化更符合流体力学。还可以采用风帆，空气润滑，等等。因此，有一些硬件可以采用，但在操作方面仍然可以进行改进。

如果关注一下航空业，通过启动准时到达来减少滞留模式，可以节省10%的费用。在航运业也是如此，特别是在港口拥堵方面。因此，还有其他领域可以采用操作上的变化。这些变化也可以减少温室气体的排放。沿海城市附近的污染物更少，是因为船舶将蒸汽吹到离港口更远的地方。另一个有趣的领域是行为的改变，以及我们如何在船上采用这种方式。再次回到航空业，维珍大西洋航空公司，他们几年前采用了行为改变，这在八个月内节省了600万美元。这是一个了不起的节约，也从排放的角度减少了24,000吨二氧化碳。因此，节省燃料对公司来说是好事，但对环境也是好事。他们做了什么？在与一些相关的公司交谈后，这是关于行为的改变，从领导层开始。从机长滑行到跑道，考虑到进入机场的方法，所有这些小的累积部分从行为的角度来看，导致了节约。

Q10：对，一些行为的影响，航运业也可以关注一下。

Soren Skou：好的，当我们通过这个过渡，也不应该忘记能源效率的潜力。在马士基，自2008年以来，我们已经将每个集装箱的燃料用量减少了40%以上，这意味着已经能够将我们的业务增长与二氧化碳排放增长脱钩。因此，自2008年以来，虽然业务量增长了50%，但我们的二氧化碳排放量与2008年时相同，这就是真正的能源效率。我认为，正如Charles所强调的那样，在未来这十年里，仍然有很多事情要做。因此，我们不应该忘记能源效率是解决方案的一部分。

Q11：是这样的。在整个采访中，我们谈到了创新、供应链的合作、能源效率甚至行为变化，那么你如何看待政府在其中发挥的的作用？若要实现创新，需要什么样的政策支持？

Soren Skou：与许多其他行业相比，航运业有一个巨大的优势，那就是它是由联合国下属的全球机构国际海事组织管理的。无论他们在海事组织做出什么决定，都会在全球范围内实施，这就确保了所有的人都有一个公平的竞争环境。当然，海事组织的问题是，它是联合国下属的，所以并不真正以很快的速度工作，但如果我们能在海事组织获得一些协议，那么它将是非常好的。我认为政府或海事组织需要做的第一件事是继续支持能源效率，制定更严厉的目标。而这个讨论现在正在IMO进行。第二件事是为行业制定一个净零目标。今天，航运业的目标是到2050年减少一半的排放量。在我看来，这不够，我们需要达到一个净零目标。第三件事，我们需要设定一个碳的价格。希望IMO能够在这十年中就这一问题达成一致，并在这十年结束时实施。最后，我认为在某些时候，航运业必须禁止建造新的化石燃料船舶，就像一些国家正在考虑从2035年开始禁止化石燃料汽车。在航运方面做同样的事情，以确保不会继续使这个问题复杂化。这就是我的小愿望清单。

Charles Haskell：政府方面，正如在COP26中看到的，我们真的看到了行业的团结。行业推动比监管推动更多。正如Soren所说，有一些非常大的市场消费者联合起来的coZEV倡议。虽然国际海事组织的行业标准是说到2050年减少50%，但他们要求到2040年减少100%。看到马士基这样的公司也在加紧迎接这一挑战，这真是太棒了。在COP26会议期间，各国政府的另一个部分是，他们签署了《克莱德班克宣言》，该宣言是关于实现国家之间的绿色航运走廊，以及如何促进陆地基础设施和航运基础设施。这是向前迈进的第一步。

作为全球温室气体排放的一大“贡献者”，航运业在减少排放和帮助世界实现净零排放方面面临着重大挑战。今天，行业巨头马士基的首席执行官Søren Skou和航运咨询公司劳氏船级社的脱碳项目经理Charles Haskell共同讨论该行业如何迎接大规模脱碳的挑战。