哪些措施可从本质上实现碳减排？

● 船舶大型化、标准化；

● 降低船舶航速；

● 船体减阻技术/装置/船型，包括低阻力船型优化设计等；

● 船舶动力系统节能减排技术/装置，包括节能高效推进系统等；

● 船舶电力系统节能技术，包括智能电站配套技术等；

对于这些措施的碳减排效果，大连海事大学副研究员、IMO海上环境保护委员会中国代表团技术咨询专家张爽表示：“根据相关机构开展的研究，如果目前比较成熟的技术措施得以充分应用，辅以气象定线、纵倾/吃水优化、及时清除污底等营运措施，能够实现约20%~30%碳减排（与2012年相比）；如果进一步考虑尚处研发阶段的技术措施，例如风能辅助、空气润滑等，减排潜力有可能达到40% ~50%。

“降速”也是碳减排效果比较明显的手段之一，是航运公司近年来普遍采用的节能措施。对此，张爽表示：“降速实际上有两种内涵，一是新造船舶在设计建造阶段通过降低设计航速从而达到船舶能效设计指数（EEDI）要求；二是对原本设计航速较高的现有船舶，在营运过程中通过降低（优化）航速，减少既定运输活动的燃油消耗量，进而降低碳排放。航运业界所提及的“降速”，通常指后一种情况。研究认为，如果现有船降速20% ~50%，则可能实现35 %~75%的碳减排；超过50%的降速幅度对减排没有进一步的效果。但实际上，营运船舶的航速选择受诸多因素影响，包括安全保障、合同条款、货物维护以及燃油成本等。而且，长期大幅度降速往往还需要对船舶系统和设备进行配套改造，比如削球鼻艏、涡轮增压器封堵等，也可能因为运输效率降低而导致更多船舶投入运营。可见，营运船舶的航速选择不是一个简单的决策过程，不宜做出强制性限定，其减排潜力也存在较大不确定性。

相对于技术和营运措施，使用替代燃料或新能源技术在碳减排方面的效果更佳直接和显著。目前，比较有应用前景的替代燃料主要包括液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、甲醇、生物燃料和氢，替代能源技术主要是蓄电池、燃料电池等。其中，LNG减排潜力约为20%左右，且产量充足、应用技术基本成熟。第二代和第三代生物质燃料、利用核能或可再生能源获取的氢燃料和氢燃料电池、取能自可再生能源的蓄电池等，有潜力实现80%以上碳减排，但是这些替代燃料和技术目前尚处研发阶段，而且在实践应用中存在不同的局限性。核能在理论上能实现99%以上的碳减排，但限于政治、社会、安全、环境、人体健康等多方面关切，很难直接在商船上推广应用，而是更多通过岸上发电、制氢等间接方式降低船用替代燃料或能源技术生命周期碳排放。

综上，对于如何实现IMO温室气体减排初步战略中提出的减排目标，张爽认为：“中短期，航运业应致力于海运船队营运效率的提升。现有船队应尽最大可能优化运力配置、航次规划、航速和航行姿态、船港交互、船货运维等；新增运力应将现行EEDI要求作为最低标准，尽可能提高船舶设计能效水平，在可能情况下选用LNG等替代燃料和其他能源辅助手段，或作为备用措施。中长期，应以零碳排放为目标，逐步引入并推广应用碳中性燃料和新能源技术，包括生物质燃料、氢燃料、蓄电池和燃料电池等，其中第二、第三代乃至更高级生物质燃料最具发展前景。值得指出的是，LNG虽然仍然属于化石燃料且减排潜力有限，但由于其供应量充足、技术相对成熟且在其他大气污染物减排方面也有显著效果，加之与后续生物质燃料的应用能够实现系统和设备兼容，因此很有可能作为一种过渡性措施，在航运业从低碳到零碳发展进程中扮演重要角色。”

对于航运业未来发展，张爽表示：“世界经济格局和增长方式的转变正将航运业推向一场深度变革，“去碳化”仅是这一进程的特征之一，伴随而来的还有数字化、智能化和绿色化等。未来船舶很可能是向自主航行、不需压载、无污着生物、无污染物排放并综合应用多种碳中性燃料和可再生能源方向发展，从设计理念、应用技术到外形外观都与传统船舶有显著差别。从这样的维度看，零碳排放将是航运业发展的必然趋势。”

来源：中国船检

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