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“现在，大船能够直接开进江阴港，每一吨货可节省40元物流成本，一艘8万吨的船舶可节省30多万元，这对船主来说也是一笔可观收入。”5月2日，已经得知南京以下12.5米深水航道二期工程通过交工验收的江阴港港口集团股份有限公司董事长华江给记者算了一笔可观的经济账。
释放航运效能
南京以下12.5米深水航道初通后，在产生巨大经济效益的同时，也产生了显著的社会效益。长江南京以下深水航道建设工程指挥部副指挥长方建华告诉记者，长江是中国最重要的内河运输通道，近年来其运输量一直稳居全球第一，长江深水航道的运量又占整个长江运输量的80%左右，为确保运输量全球第一起到了关键的作用。
长江南京以下12.5米深水航道与长江口12.5米深水航道相接，延伸大型海轮进江里程长达320余公里，使长江江苏航段的港口成为真正意义上的海港码头，港口功能可以更加充分地发挥，国际国内航线将会得到进一步拓展和加密，将极大释放长江的航运效能和通航能力，把咽喉要道变成“黄金水道”，也能提高船舶实际装载率，减少减载、候潮等情况的发生，降低运输成本，缩短航行周期，同时也有利于船舶的航行安全。
方建华说，12.5米深水航道的开通，对实施西部大开发、“一带一路”倡议提供了强有力支撑，有力地拉动了长三角和长江流域经济的快速增长，促进了“上海国际航运中心建设”、“江苏沿江和沿海地区发展规划”、“长三角经济带”等国家和地方区域经济战略的实施和调整；有力促进综合运输体系的形成和完善，有力推动节能减排和绿色经济发展，并形成了国土开发等方面的综合效益。
提升船舶装载
长江南京以下12.5米深水航道二期工程建设范围为长江干线南京至太仓河段，全长约280公里，包含11个水道，其中仪征、各畅洲、口岸直、福姜沙、通话沙和白茆沙6个水道是阻碍航运的“瓶颈”。
4月24日二期工程交工验收后，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）227公里12.5米深水航道按设计标准提前半年全部建成，具备试运行条件。至此，从南京至长江口431公里12.5米深水航道全线贯通，船型从3万吨级提高到5万吨级，5万吨级海轮可直达南京。还可满足5万吨级集装箱船满载双向通航，5万吨级其他海轮减载双向通航要求，且10万吨级海轮可减载通航至南京、20万吨级海轮可减载乘潮通航至江阴。
“大型船舶停靠增加，对港口而言，一次性靠泊码头的大船变多了，减少了船舶的靠离泊时间，从而提高了码头的靠泊能力和港作机械的作业效率，给港口企业带来了直接的经济效益。”江苏省港口集团运营安全部部长唐文介绍。
唐文给记者提供了一组数据，南京港船舶吃水超过10.7米的海轮从2016年的40艘次增加到2017年的133艘次；镇江港自2016年8月23日至2018年3月底，共作业开普船96艘，其中，2016年作业14艘，2017年作业61艘，2018年1—3月作业21艘。深水航道开通以后，满足了大船进江航运条件，改善了镇江港货种结构，提高了镇江港经营效益，同时降低了货主成本；苏州张家港初通至今作业开普船193艘；常州录安洲万吨级以上散货大船靠泊艘次，2016年为451艘，2017年为574艘，同比增长27.3%；扬州港130米以上的船舶从2016年的68艘增加到87艘。20000—50000吨级的内贸船从14艘增加到21艘，外贸船从37艘增加到40艘；50000吨级的内贸船从1艘增加到4艘，外贸船从1艘增加到7艘。
降低船主成本
受惠于12.5米深水航道二期工程初通，南通天生港以上港口进出江船舶最大吃水由原先的10.8米提高至11.36米，需要减载进江的船舶实际吃水得到明显提升，减少了船舶减载量，有效提升了到港船舶的实际载货率，深水航道对大型船舶运输效益提升发挥了积极作用。
特别是福姜沙水道的整治以及福中水道的开通，使得到达江阴及以上港口的船舶由最大7万吨级迅速跃升到20万吨级，船长超过250米、载重吨超过10万吨的“开普型”船舶出现井喷式增长。以往进江到达江阴及以上港口的大型船舶，必须通过福姜沙北水道或南水道，由于水深及航宽限制，需要候潮通过，对船期造成了影响。现在可以全天候通过，无须等待，加快了船舶的周转，也提升了引航生产组织效率。
江阴港口集团工会主席刘华向记者介绍，2017年长江引航中心全年为江阴港口集团引领接靠“开普型”船舶273艘，载货量2300万吨，企业装卸费用收入增加3.2亿，减少物流成本约11.5亿元。二期工程初通直接推动了沿线港口大型船舶到港数量的快速增长，提升了二期工程沿岸港口“大船”效应和运输效益。
对船主而言，大船能够正常行驶，可以减少货物的中转，从而降低运输、中转费和中转损失；能用5万吨级的不用3万吨级，从而避免了中途卸载货物的成本，据常州录安洲码头公司合资单位常州中天钢铁公司测算，采用好望角船型运输，每条船可节约20万元。
来源：中国水运报
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