“陆改水、陆改铁”曲线迂回 长三角物流绕路防滞留

为打通长三角物流“最后一公里”，很多企业在有关部门的协助下，重塑了物流方式，以陆改水、陆改铁为多。

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当前，长三角物流因为疫情正遭遇严重挑战。

4月11日晚间，某上市物流企业发言人向21世纪经济报道记者提供的一份物流行业协会研讨会材料显示，自4月份以来，同比看长三角主要的“一市两省”收费站、高速服务区关闭比例在14%-31%和30%-48%，车流量降幅在40%-80%。因为存在人为干预和劝返，实际开放率更低。

“天刚亮就发出了3辆卡车，现在只通过了一辆，还有2辆卡在了高速公路收费站，下不来。”4月11日中午，从事纺织生意的宋先生告诉21世纪经济报道记者。这一物流里程，从常州新北区到苏州张家港大约在70公里左右。

4月11日20时左右，宋先生向记者反馈，当天14时-15时，两辆卡车分别下了高速，完成了装卸货物，并已经安全抵达常州工厂。

与之同时，一个纺织工序所需要的打样面料，4月1日就从张家港发出，但10天下来还没送到在南通的腾女士手上。南通与苏州之间，只隔了长江，且已建成多个过江通道。

腾女士向记者提供的物流信息显示，这一面料4月11日早上刚到南通，但何时能到工厂尚未确定。

在上海，中谷物流的一位高管告诉记者，因没有办法送出来，目前在上海码头滞留了约500个大型集装箱的货柜，已影响到江苏、浙江的部分开发区企业的运转，“装的基本上都是制造业企业所需要的生产资料。”

从中谷物流用大数据对企业自身全国层面的业务画像看，当前中国南北大动脉的运输体系比较畅通，压力主要集中在长三角地区。“如果严格按照防疫政策，可以进出完成供需两方的需求，但耗费的时间太长，成本太大，且全部聚焦到人身上。”

4月11日，国务院下发通知，要求各地区“不得随意限制货运车辆和司乘人员通行，不得以车籍地、户籍地作为限制通行条件，不得简单以货车司乘人员、船员通信行程卡绿色带*号为由限制车辆船舶的通行、停靠。”

诸多企业人士向记者表示，当前正与有关部门保持紧密沟通，发挥区域优势，强化协同联动，畅通水路、空运通道，缓解进出口运输压力，保障物流链畅通稳定。

为何卡在“最后一公里”

多个物流公司高管在接受采访时表示，当前海运没有受到影响，水运、铁路也正常，但疫情对陆运(汽运)影响很大， 主要压力在于省际之间不通，各自根据境内疫情防控政策封闭，表现出来的就是高速环环设卡。

根据防疫政策，一旦涉及到跨省(市)，各地则对高风险地区的来往人员赋予“非绿码”，要进行较长时间的隔离。有某设市区疫情防指的人士就此向记者解释道，疫情防控、责任在肩，万无一失、一失万无。

防疫政策同时也规定，由疫情防控指挥部对基本生活保障物资的运输车辆发出“特别通行证”，因此生产物资的物流运输暂不能优先通行。

“据我们所知，长三角交界的地区，用来中转仓储的各种物资是非常丰富的，但难以进入高风险地区。”有物流企业的人士指出。这也是相互的，高风险地区的物资也难以跨省运出来。

上述4月11日举行的物流行业协会研讨会内容显示，当前农产品、水果、医药品等容易拿到通行证，但工业品拿到通行证很难，且大宗商品价格上涨明显。

以宋先生为例，原本纺织面料的运输，只需要在合作的物流企业提供的系统操作界面上填写有关信息，但近几年来面临“层层加码”。如今，在和物流企业合作的前提下，一方面，要在企业生产基地所在的开发区提供的系统中，填报运输的有关资料；另一方面，当驾驶员开到目的地的高速收费站时，需要扫码再填报资料，接下来就是等待。

腾女士表示，当前南通地区对全部货车要办理电子通行凭证，具体办理就是下载一个“好通码app”，并提供诸多资料，包括48小时核酸证明、双码(行程码和健康码，其中不去过风险地区不带星最好)，以及货车驾驶员的驾驶证、行驶证、身份证等。

“徒增了很多工作量，沟通琐碎，现在愿意送货的司机骤减，运费也在大涨。企业愿意加钱，但司机不愿意在路上耽搁，这样会直接影响企业的运营。”腾女士表示，通行证是企业主动办理的，但内容需要司机填。

21世纪经济报道记者采访中获悉，因确保经济基本面，各地在防疫政策中将规模以上企业列入白名单，但这也阻碍了诸多小微企业的运输。

上述研讨会内容显示，保供企业在全力运转，非保供企业受影响大；大型的物流企业复工企业较好，小型物流企业获得通行证较难。

南通一家小企业的负责人表示，当前有两个货柜要进太仓港，不得不求助太仓的企业帮助办理通行证。

“建议对物流人员进行封闭式管理，两点一线，每天晚上做核酸，第二天凭借阴性证明开展工作，确保不是传染源。”上述中谷物流高管对记者表示。

另据某货车app数据分析，全国有大概700万辆重卡，其注册用户占比超过26%，这些用户中个体车主占75%(2020年为80%)。

江苏某港口集团的管理者指出，想要解决物流障碍，具体细节上，不能对物流运输的驾驶员太过苛责，要在确保运输安全的前提下给予充分保障，调动物流运输企业的积极性。

“铁水”运输迎来爆发式增长

为打通“最后一公里”，很多企业在有关部门的协助下，重塑了物流方式，以陆改水、陆改铁为多。

4月7日，在太仓海关监管下，一批木质家具在港口装船，约4-6个小时就可到达上海洋山港。太仓港国际货运有限公司部门经理罗劲松告诉记者，在长三角公路运输因疫情管控等原因受阻不畅的情况下，运送货物的货车无法按期往来上海港口和生产企业，导致出口货物出现积压仓库的情况。

海关称之为“联动接卸”。即，直接从江苏的港口运抵上海洋山港装船。太仓海关物流管理科科长魏蔚对记者表示，3月份已经突破了8000标箱，一季度太仓港累计完成外贸集装箱吞吐量97.6万标箱，同比增长23.5%。

南京海关发言人接受采访时表示，当前海关统筹联动，依托现有航线发挥水路运输优势，积极为企业“陆改水”提供便利。通过疏通内港至上海的外贸内支线物流通道，引导企业属地报关，查验放行后通过新港内河水路运输。协助企业做好转关手续等多种方式，对接通关和物流信息，建立中转水上“绿色通道”，最大程度减少疫情带来的影响。

即使是“绕路”，也比“滞留”好。

SK 海力士系统集成电路(无锡)有限公司海力士关务经理孙文益告诉记者，因疫情原因，原有从上海港报关进口的设备，不久前先从上海船运至连云港，再陆运至无锡进行清关。“在当前的形势下，表面上看上去绕路了，但通关高效，所以这批设备一进厂我们连夜安装调试完毕投入生产。”

另有大量企业改用中欧(亚)班列完成进出口，2022年以来更加关注回程。

自2021年8月以来，南京先后开通德国汉堡、诺伊斯和波兰马拉至南京三条回程线路，共计运输货物货值超过1.09亿美元，涉及200多家周边企业。

“南京中欧回程班列已实现每月6-8列的常态化运行，成为满洲里口岸入境长三角地区及江苏省唯一进口公共型周班列，为外贸企业打通了进口铁路大动脉。”金陵海关驻江北办事处康政副主任对21世纪经济报道记者表示。

目前，江苏中欧(亚)班列已超额完成年初制定的力争开行500列的目标。2022年第一季度，江苏中欧(亚)班列开行534列，同增71.2%。其中，去程349列，同比增长29.3%；回程185列，同比增长343.2%。

“主要是采用了全国通关一体化模式，执行提前申报、专岗接单、属地查检加急等措施，全流程保障班列高效运行，企业只要在南京海关所辖的关口完成货物接单审核和缴纳税款。”南京海关发言人表示。

据21世纪经济报道记者了解，当前江浙一带的很多进出口企业，都将货物分至青岛港、宁波港进出。

“目前，既有中央政策也有地方政策，有很多区域不相通融且相互冲突，只有让物流相关行业的从业人员有明确依据，从制度上得到保障，自我风险控制，行政监督，形成统一完备的制度流程，才能做到物流通畅。”上述某港口集团的管理者提出建议。