航海的昨天、今天和明天

航海的昨天、今天和明天

张运保

航海，是人类在海上航行，跨越海洋，由一方陆地去到另一方陆地的活动。

在从前是一种冒险行为，因为人类的地理知识有限，科学技术不发达，没有精准的导航定位系统，木制船壳无法抵御船蛆的侵蚀，储备的食物不适于长期航行，船上的卫生与生活条件也十分糟糕等条件的约束，于是，彼岸似乎成为了不可知的世界。可人们往往对不可知的世界充满了好奇，当然很大一部分原因是受经济利益与政治利益的驱使，就想去那些地方去看看（去殖民，去寻宝，去掠夺资源），以至于后来有了人类历史上的地理大发现（大航海时代）。

探索时代的开始，是由于商业贸易上急迫需求的刺激。最初的远洋航行，是为了寻找从西欧前往亚洲的海路航线，以带回东方的香料，丝绸，瓷器等。因为，从陆路到达亚洲的路程十分遥远，商队必须穿越亚洲的多个地区；而当时欧洲同亚洲的贸易已被威尼斯和热那亚等地的意大利商人垄断。

自古以来，西方便有着两条通向东方的贸易路线：其一是始于埃及和伊拉克的海上路线，其二则是被称为“丝绸之路”的陆上路线。

海上路线利用了季风的特点：在每年的4月到6月之间，船只从苏伊士或巴士拉（伊拉克港口城市）出发，分别经由红海或波斯湾进入阿拉伯海，再顺着从海洋吹向大陆的西南季风航往印度洋和中国海。

大约在6个月之后，也就是10月到12月之间，吹向海洋的东北季风又会将航船带回其始发地。气象学中有个名词叫做信风（trade wind），又称贸易风，指的是在低空从炎热带高压吹向赤道低压带的风，北半球吹的是东北信风，而南半球吹的是东南信风。

信风年年反复稳定的出现，宛如潮汐有信一般，因此称为信风。古代商人们也利用信风的规律性做航海贸易，因此信风才称作贸易风（trade wind）。但实际上这只是人们的望文生义。Trade这个词并非现代英语中贸易之意，而是来自中古英语，相当于path，track的意思。所以Trade wind的原意是“在常规上的风”的意思。16世纪时，当航海探险家麦哲伦带领船队第一次越过南半球的西风带向太平洋驶去的时候，发现一个奇怪的现象：在长达几个月的航程中，大海显得非常平顺。一开始海面上一直徐徐吹着东南风，把船一直推向西行，后来东南风渐渐减弱，大海变得非常平静，最后船队顺利地到达亚洲的菲律宾群岛。后来通过观察发现为信风帮了他们的大忙。

这里科普一下小知识。

作为路上路线的丝绸之路，其贸易路线西起地中海东岸（主要有亚历山大港、大马士革和阿勒颇等城市）与黑海沿岸。从这些地方出发，经过里海南部进入亚洲并穿过巴格达，分为几条支路穿过内陆地区后再汇集与咸海(Aral sea，位于今哈萨克斯坦和塔吉克斯坦之间)附近。在中亚的布哈拉（今乌兹别克斯坦境内），开始分路前往印度的德里与阿格拉（泰姬玛哈陵所在地）。经过布哈拉，到达帕米尔北部的撒马尔罕后，丝绸之路再次出现分支：往北通往阿拉木图，往东穿越东亚，并沿昆仑山脉或天山山脉行进抵达中国城市西安。

穆斯林在大部分时期里都控制着通往东方的各条商路。亚历山大、阿勒颇和大马士革被称为当时的“铁幕”。只有在13世纪下半叶到14世纪，当成吉思汗家族的蒙古帝国极盛时，以马克.波罗为代表的欧洲人才与“契丹”取得了联系。已有的贸易路线可以运送宝贵的香料，但却不得不遭受沿途关卡的层层盘剥，贸易受到了严重影响；这还没算上多变的政治局势和盗匪的骚扰。

进入十五世纪，威尼斯收到奥斯曼土耳其的封锁与入侵，西方人急迫地需要找到一条通往东方的新商路。

在当时，地图学（1569年，墨卡托设计等角正圆柱投影，为航海图所普遍采用）、航海术与造船术都取得了可观的进步。随着技术的进步，卡瑞克帆船与卡拉维尔帆船相继在伊比利亚半岛出现，远洋探险成了可能。这些融合了传统阿拉伯船只与传统欧洲船只特点的帆船，首次能离开风平浪静的地中海，安全地航往大西洋的开放水域进行探索。

在伊利比亚半岛发展出卡拉维尔帆船后，欧洲人终于开始将目光瞄向神秘的东方。后来葡萄牙就出现了几个至今航海史上都耳熟能详的航海家：恩里克王子、迪亚士、达伽马、麦哲伦等。

伴随着新航路的开辟，东西方之间的文化、贸易交流开始大量增加，使西方文明扩展至全世界，同时帝国主义、殖民主义与自由贸易也开始出现。有了贸易，商业行为慢慢的活络了起来，至今商业贸易还是航海的最主要目的。

随着科学技术的发展，伴随着第一次工业革命，第二次工业革命的相继兴起，航海术，造船术也经历着日新月异的变化：风帆船，人力船变成了钢铁蒸汽机船，再变成钢铁内燃机船，又出现了电罗经，无线电测向仪，无线电通讯设备，雷达，自动雷达标绘仪，各种气象观测和预报设备等等，使得航海不再是一项冒险活动。

伴随着几个世纪以来的海上贸易的兴起，人类越来越多的参与到海事（广义上的海事，泛指航运和海上的一切相关事项，如航海、造船、验船、海事海商法、海损事故处理等）事务中，船舶也越来越多，人类也意识到其海上生产活动对海上航行安全，海洋环境也产生了影响，贸易上也会出现一些冲突，但是各个国家的海事/航海法又不统一，于是一些国家提出应该建立一个永久性的国际机构更有效地促进海上安全，可以协调各个成员国之间的海事事务，但直到建立联合国本身，这些愿望都未能实现。

直到1948年，在日内瓦国际会议上通过了一项公约正式建立国际海事组织——政府间海事协商组织，后来历经发展成为了今日的国际海事组织。该组织的宗旨为促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。

国际海事组织成立后制定、修改和完善了很多的公约，规则，出版了很多书籍资料，这些公约和规则成为当今国际海运业的技术支撑和法律支撑，根据其制定的公约，出版的书籍资料根据功能和内容，大致可以分为以下几类：

Maritime Safety海事安全类

海事安全主要注重船舶本身的安全，其对造船规范，船舶的防火救生设备，水密结构，验船等提出了国际化的要求，当然其也包括外界环境的安全，例如安保，网络安全，安全管理体系等。

1.具有代表性的公约是《International Convention for the Safety of Life at Sea 简称SOLAS》，中文称《海上人命安全公约》，现称《关于1974年国际海上人命安全公约之1978年议定书》缩写：SOLAS 74/78,它是国际海事组织所制定的海事安全公约之一。

国际海上人命安全公约及其历年的修正案被普遍认为是所有公约当中对商船安全最为重要的公约。条约的草创是因泰坦尼克号沉没后于1914年通过的。起初，公约规定了救生艇和其他救生设备的数量以及安全规程，包括持续的无线电收听。并在1929年、1948年、1960年、1974年、1988年和2002年的国际海事组织大会上陆续修订本公约。泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰情巡逻队（International Ice Patrol）的形成和资金投入，该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直到今天它还在检测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只都必须要有足够的救生船来装载船上的所有人，并且进行适当的相关训练。还有就是无线电通讯要保持24小时开通，加上一个二级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发射的火箭信号必须被解释为求救信号。这也是这一灾难性的事故带来的最大的收获，促进了国际海事的发展。

2.关于海事安全类的还有ISPS code，中文叫做国际船舶和港口设施保安规则。规则是2001年9月11日美国遭受恐怖袭击之后应运而生的。9.11事件后，人们意识到恐怖分子会采取劫持航空器等载运工具来进行恐怖袭击，这种恐怖袭击不仅仅限于空中，海上的船舶如果落在恐怖分子的手中，也将会是一颗行进中的炸弹，试想满载液化天然气，液化石油气，或者其他危险物质的船舶在港口停泊时间爆炸将会造成怎样灾难性的后果？于是政府间为了应对这种安保威胁，缔约国政府之间开始进行框架合作来应对来自航运业的安保威胁。这个规则极大的增进了港口和船舶的安全，但是这个规则实行以后，对海员的“美好生活”造成了很大的影响，老海员都有同感。

3.海事安全类的还有ISM code。1994年SOLAS公约修正案（1998年7月1日生效）为公约引入了一个新的篇章——章节IX：船舶安全操作的管理，这时ISM规则开始变为强制性要求。这个规则溯源于20世纪80年代末，人们在对大量的海事事故进行调查研究后发现，许多主要的原因在于船公司管理方面的错误。人们于是意识到必须对船东公司进行一个摸底排查和引导规范，良币驱除劣币，政府职能部门，船旗国部门要负起责任来，对船公司进行一个安全管理体系的审核，不能老是让海员背海事事故的锅，于是在1987年的国际海事组织成员国大会上颁布了A.596(15)号决议，后几经沿革成为今天的ISM规则，这个规则不仅仅指引了船上的操作，也规定了公司在管理中的责任和权力等，为公司建立安全管理体系提供了指引，大家耳熟能详的DPA岸上指定人员,DOC符合证明,SMC安全管理证书，Internal audit内部审计等都源于这里。

4.当然还有很多SOLAS 衍生出来的涉及到海事安全类的规则，例如FSS规则，就衍生自SOLAS第II-2章，还有LSA 规则，主要衍生自SOLAS第III章，HSC code源自SOLAS第X章等。

Cargo货物安全类

现在的大多数船舶设计出来都是要进行货物运输的，不同的船型适应不同的货物，但是货物的种类却千差万别，有的需要散装船运输，有的需要液化气船运输，有的需要集装箱船运输，有的需要木材船运输等等。

船舶安全不等于货物的安全，货物在运输过程中产生的物理的，化学的，生物的变化往往会造成船毁人亡的后果，例如易流态化货物，如果不对货物物理特性进行科学的规范，使其适装于船，那么航行中船舶颠簸晃动，使这种货物表面形成了自由液面，那将对船舶的稳性是致命的打击，船舶会因此失去稳性，造成翻覆沉没，有一段时间，接连几条运载镍矿的船在大洋中沉没，海员谈起运镍矿就色变。还有装载危险货物的集装箱船，如果具有危险性质的货物隔离不正确，混装，乱装，瞒装，就会造成重大的海难事故，马士基浩南号就是一个极好的例子。基于此各种不同类型货物的不同特点，各行业专家也是专门制定了相应的规则，比如《国际海运危险货物规则》IMDG规则，IGC规则，IMSBC规则，BLU规则，2011TDC规则等，关于货物的运载容器（集装箱）还有CSC公约，关于货物的积载和系固还有(The code of safe practice for cargo stowage and securing )CSS规则等。

Marine Environment Protection海上环境保护类

随着海上人类活动的增加，海洋环境也在人类活动中所到前所未有的破坏，一些环保人士意识到保护海洋环境的重要性，毕竟海洋是全人类共同的财富，于是就想通过一些规范来防止海上环境污染。

有关于防止海上污染事件的国际公约，其最早为1954年4月，由英国政府利用国际合作邀集32国代表通过之1954年防止海上油污染国际公约（OILPOL1954）。

1967年3月，因利比里亚籍油轮Torrey Canyon于英国西北方Seven stone reef海岸附近航行判断错误造成触礁事件，引起重大海上油污染。因此制定了关于油污染损害干涉在公海行驶的国际公约，简称INTERVENTION 1969。

国际政府间海事咨询组织（IMCO）[国际海事组织IMO的前身]于1973年在伦敦召开海洋污染国际会议，会议中通过1973年防止船舶污染国际公约，简称MARPOL1973。

1978年2月6日，国际政府间海事咨询组织（IMCO）召开油轮安全与防止污染国际会议（The international Conference on Tankers Safety and Pollution Prevention）,会议中通过关于1974年国际海上人命安全公约之1978年议定书（SOLAS74/78）及关于1973年防止船舶污染国际公约之1978年议定书（MARPOL 73/78,）几经变革，后者成为了海上环境保护的“汉谟拉比法典”。

MARPOL73/78共6个附则，基本囊括了船舶上的所有污染源：油类污染与非油类污染；非油类污染源又包括有船舶生活污水、有毒液体物质、船舶垃圾、来自船舶的空气污染等。

当然人们也意识到船舶携带的大量压载水中存在的各种微生物或者沉积物，如果不加以控制的肆意排放，也会对各地的生态环境造成了巨大的威胁和破坏，于是又制定出压载水管理公约，要求各缔约国对船舶的压载水进行检查管理。

船体长期在水中浸泡着，船壳上会长满藤壶之类的生物，那样船壳就会变的粗糙，航行阻力就会增大，清理起来就很费劲，于是人们就想办法怎么样才能使这玩意儿不长在船壳上呢？要不然我在船壳油漆里下点儿毒吧？哈，不行,那样会造成生态灾难，International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems (AFS) on Ships,2001 会告诉你怎么做。其实现代的科技，船上ANTI-FOULING的手段还有MGPS,和ICCP等。

船舶使用寿命到了，就会被拆解回收，可拆解船舶也会对环境造成污染，于是各国又商讨出一个公约Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 and the Guidelines for its Implementation，简称香港公约，该公约涉及了很多关于船舶回收，拆船等活动中包含的例如石棉，重金属，烃类，臭氧消耗物质等环境污染物质等的解释说明，现行船舶运行的IHM（Inventory of hazardous material）就是针对这些物质在船的统计清单。

除了上述的这些公约、规则外，还有许多公约规则没有提到，有兴趣的话，可以去船上的图书室翻阅。

Marine Technology 海事技术类

海事技术类的公约包括但不限于1966载重线公约，1969吨位丈量公约，IBC规则，BCH规则，IGC规则，2008 IS规则，比较新的还有IGF规则等，这里就不展开介绍了，在不同船型的船上一定能发现这些技术类的书籍。

Navigation and rescue 航行和救助类

The Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG 1972)海上避碰规则公约无疑是船舶在生产活动中，尤其是航行状态中必须遵守的法典。

International Convention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping for Seafarers, 1978 (STCW 1978) 1978年海员培训、发证及值班标准国际公约及其修正案。船舶安全，货物安全都搞的差不多了，这来搞搞船上的人吧？毕竟人是驾驭船舶的劳动力，人是参与货物作业和运输的生力军，80%的海事事故都是人为因素造成的，那不得对船上的人进行一个规范化的管理么？不得给他们制定一个统一的最低的标准吗？那海员也不是谁想做就让做的啊。由于过去商船的高级、普通船员培训、发证及值班都是由各国政府自行认证，通常并无参照其他国家的做法。结果，即使是大多数的国际航运业，其标准和程序都差距甚大。那不如我们做一个统一的标准吧？本来国际海员就需要国际标准啊，要不然以后怎么在一起快乐的玩耍啊？你要是同意你就加入吧。于是这部公约制定了最低的海员的培训、发证和值班的国际水准的要求。1978年，国际海事组织于英国伦敦通过本公约决议，并于1984年开始生效；又于1995年大会修正案中大幅修正相关条约，通称《1978年海员训练、发证及值班标准国际公约及1995年修正案》（STCW78/95）。有兴趣的读者可以翻看英文原版的《STCW》，其包含A和B两个部分，A部分是强制性标准，B部分是建议指南。比如你在的适任证书上看到II/2,IV/2这些，实则就是证明你已根据此公约中的这些规则条款进行了培训和考试等，是有资质的。

各个国家的商船在海上航行，上面载着不同国家的海员，然而并不是所有国家都是说英语国家，这些国家的海员也并不一定都会讲英语，那么船间沟通一定会出现问题，时常出现鸡同鸭讲，鸭同鹅讲，谁也听不懂谁的局面。为了解决这个问题，国际海事组织出了一个决议IMO Standard Marine Communication Phrases (IMO SMCP) 这是由国际海事组织开发的在国际海事领域内通用的英语词汇。其目的在于解决以下两个问题：

1.船际通信——船只与船只和/或船只与陆基的通信；

2.船上通信——船只内部的通信。

2001年11月的国际海事组织第22次大会上，标准海事通信用语获得通过并被用在全球各个领域的海上交流以及海事教育。标准海事通信用语包括各种覆盖了在船-岸、船-船和船内通信中使用到的最重的安全相关的短语和词汇。它的使用打破了海事通信领域的语言壁垒，同时减少了由于沟通不畅引发事故的概率。

在《STCW 78/95》公约下，能使用和理解IMO SMCP是500总吨及以上船舶的值班驾驶员的发证的最低要求。

关于救助类的还有GMDSS 手册，IAMSAR 手册的I,II,III卷，《搜寻和救助国际公约1979》International Convention on Search and Rescue, 1979等。

实际工作中，要用到的国际公约和规则还远不止这些，还有许多涉及到法律事务，例如International Conference on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 《海事赔偿责任限制》International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC)《民事责任公约》；International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 《燃油公约》；又例如《雅典公约》Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks《内罗毕船舶残骸清除公约》等，根据这些公约，规则，船东会付一部分钱（保费）加入船东互保协会（船东之间的组织），因为污染一旦发生，由此造成的赔偿可能会使一家公司破产，还是大家互相抱团取暖吧。因此营运船上会携带很多公约和规则下要求的证书，实则这些证书是与这些国际公约一一对应的。

上述讲到了国际海运业的四大支柱公约中的3个，分别是《SOLAS 74/78》、《MARPOL 73/78》、《STCW 78/95》,那么还少了一个2006海事劳工公约《MLC2006》。上述几个公约基本涵盖了海上工作的方方面面，从船舶设计和制造，海上环境保护，海上工作人员的培训发证。你这么多公约怎么没有保护海员健康福利的东西啊？海员为了保障世界贸易的稳定，供应链的高效有序，背井离乡的乘风破浪，容易吗？那一定不容易啊，于是，就有这么“一群好心人”在2006年出台了《MLC2006》，这部公约并于2013年8月20日正式生效。这个公约旨在为海员争取更好的工作环境和社会福利。但是就目前看来，以上这些公约虽然旨在为船员的生命安全，海洋环境，海员福利等提供有力的保障和法律支持，但是其无形中也给海员增加了很多压力，最显著的就是paper work越来越多了。

海事组织架构越来越清晰，于是对现代海员，特别是管理级的海员提出了要求，如何在现行的海事组织框架内进行船上的海事（船舶）管理，成为了衡量当下海员优劣的天平，了解和熟悉现行框架内的海事公约条文法规对船舶的安全生产，海洋环境的保护都有积极的作用。

而伴随着社会的发展和科学技术的进步，人类也步入了信息时代，而信息时代的一个重要标志就是数字化的发展，这也带来了越来越多的新式航海设备，新技术的相继出现。你像导航定位电子化，代表就是GPS的出现，他的出现逐步淘汰了DF,LORAN,DECCA,Ω等无线电导航仪器；电子海图的出现，也逐步替代了传统纸质海图的功能，把人从繁琐的手工海图作业中解脱了出来，而综合了GPS,APRA,AIS等信息终端的ECDIS，成为了一种集成式的航海信息系统，还有很多航海资料也都出现了电子版和网络版。现今的海员要有从过去的一些“繁文缛节”中解脱出来转型成为懂互联网，遥控，人工智能等技术的高端人才的思想准备，准备迎接未来航海技术的发展，代表就是高信赖度的智能化船甚至无人船。现今送快递都用上无人机了，送备件也用上无人机了，生产船舶备件用上了3D打印……那么智能化船的道路应该不会太远了。

现在的海员和以后的“海员”应该是两个概念，或许将来的某一天，你在自己家里，遥控着操纵杆，在家人的陪伴下就能把船顺利的靠泊，把货物顺利的装卸。那将会是一种什么样的景象？

不管未来会怎样发展，人们都要保持不断进取的决心和毅力，努力不会被社会淘汰，不会被行业淘汰。