世界上最大油轮“海上巨人”号命途多舛的一生

世界上最大油轮命途多舛的一生

中国引航协会陆悦铭

世界上最大油轮“海上巨人”（SEAWISE GIANT）号

　　从上世纪五十年代末起，西方船东发现，船只越大，相对营运成本就越低。于是，许多船东竞相订购大型乃至超大型油轮，从五十年代末的10万载重吨，发展到六十年代中期的20万载重吨和六十年代末期的30万载重吨，七十年代初超过四十万载重吨，1976年法国竟然建造4艘55万载重吨的巨大型油轮。据八十年代初的统计，当时投入营运40万载重吨以上的巨大型油轮，全世界已经有20艘之多。

1975年底，日本造了42.3万吨的“BERGE EMPEROR”号油轮

1976年，法国造了55.3万吨的“BATILLUS”号油轮

　　一、原来她不是世界上最大的油轮

　　五十年代起，世界最大油轮的记录一直在被打破，但是今天介绍的世界第一大油轮似乎没有再次被打破。1974年，一希腊船东紧跟潮流，向日本住友重工位于横须贺的追浜造船所（Oppama Shipyard）订购一艘巨大型油轮，设计该油轮长376.7米、宽68.86米，主机功率37300千瓦（50000匹），船速16节，41.8万载重吨；准备命名为“波尔托斯”（PORTHOS）号。追浜造船所1976年12月开始建造，船体编号为1016号。由于在建造完毕的海上试航中发现该油轮倒车时存在巨大的振动问题，希腊船东拒绝接船，该船没有被命名便进入漫长的仲裁程序。在此期间，希腊船东破产。1979年，日本住友重工只能以建造该船的追浜造船所的厂名命名该油轮为“追浜”（OPPAMA）号并出售。

在追浜造船所建造中的“波尔托斯”（PORTHOS）号油轮

　　香港船王董浩云先生一直密切关注世界经济的发展，认为随着世界经济的高速发展，对原油的需求必定大幅度增长，需要大批油轮解决原油运输问题，他的油轮船队也因此一直是只赚不赔。由于大吨位的油轮可以明显降低运输成本，所以从1967年起，董浩云先生先后向日本佐世保船厂和其他几家船厂连续订造载重22万吨级以上的超大型油轮18艘。就单单凭这18艘超大型油轮，他的公司足已成为世界上最大的航运公司之一了。

董浩云先生

　　董浩云先生在接手了日本出售的“追浜”号后，立即更改其船名为“海上巨人”（SEAWISE GIANT）号，挂利比里亚国方便旗，投入前往波斯湾运输伊朗出口原油的航程中。

刚接手后立即投入运营的“海上巨人”号奔赴波斯湾

　　二、世界第一大油轮的由来

　　因董浩云先生还嫌她不够大，希望她是世界第一大油轮，哪怕比当时最大的55万载重吨的“巴蒂吕斯”（BATILLUS）号超级油轮大一点点也行。于是他把这个课题交给公司总工程师黄次法先生。

　　黄次法先生

　　黄次法总工经过精心设计和计算，认为把已接近42万载重吨的“海上巨人”号拦腰割成两段，然后将一段专门制造的81.45米长的船体作为中段，插入被分割的两段船体中间焊接起来，从而增加14.6万载重吨，即可实现。当“海上巨人”号完成一个运输航次后，便安排其到日本钢管公司津造船所（NipponKokan Tsu Shipyard）进行“加长”。在“加长”工程完工之前，世界上最大油轮当属法国在1975年1月开始建造、1976年投入运营的55.37万载重吨“巴蒂吕斯”号和她的另外三艘姐妹巨大型油轮“BELLAMA”“PIERRE GUTILLUS”和“PRAIRIAL”号，她们的船长是414米左右、船宽是63.01米、满载吃水28.5米，主机功率是64000匹马力、船速16节。

“海上巨人”号拦腰割成两段，另在船坞专门制造一段船体

“海上巨人”号在日本钢管公司津造船所进行“加长”

“加长”工程结束后进行海上试航。其英文船名下面添加了中文船名

“加长”后的“海上巨人”号与其他船舶、建筑物进行比较

“海上巨人”号与上海东方明珠、金茂大厦、香港中银大厦等著名陆地建筑物的尺度对比

　　三、“海上巨人”号彰显当时科技水平

　　尽管“海上巨人”号的尺度、吨位都比法国建造的55.37万吨的“巴蒂吕斯”号油轮大，但它的吃水却比“巴蒂吕斯”号小3.992米，甚至比当时日本建造的32万吨级的油轮吃水还要小一些。这就使它可以在更多的港口、码头停留靠泊。其次，“海上巨人”号采用单螺旋桨推进、50000匹马力的蒸汽轮机，与采用双螺旋桨推进、主机功率为65000匹马力蒸汽轮机的“巴蒂吕斯”号相比，燃料消耗要少。

海上巨人”号主机

　　再次是“海上巨人”号广泛采用自动化控制系统和遥控系统，包括在轮机长室安装电视监控装置，机舱内可以昼夜24小时无人值班。还有，该船使用3.5吋厚的钢板和由住友开发的双层船体技术，可防止原油意外原油渗漏造成的环境污染。最后，船上还装有卫星导航系统、数据处理系统和避碰系统，确保该船航行相对更加安全。

船员在检修“海上巨人”号主机

　　“加长”后的“海上巨人”号1981年9月交船时，以其超过458米的船长和56.4万的载重吨，成为世界上最巨大的船只。原油有过2美元/桶的低价和150美元/桶的高价，目前是50美元/桶左右，她一次可装载约410万桶的原油，货物价值就超过2亿美元。经过海上试航后的“海上巨人”号顺利离开日本钢管公司津造船所，董浩云先生亲自主持了她的下水典礼。“海上巨人”号轰动了日本，也轰动了世界。此时有船东打算建造80万吨、甚至100万吨的超巨大型油轮。

“海上巨人”号与金字塔、比萨斜塔和自由女神的尺度对比

“海上巨人”号与“泰坦尼克”号邮轮、波音747飞机、半挂卡车的比较

　　四、“生不逢时”，改作它用

　　正当为世界航运业瞩目的“海上巨人”号摘取“世界巨轮之首”桂冠称号并投入运营之际，西方爆发经济危机已经有几年，对原油的需求量锐减。有数据统计：1980年世界油轮船队总运力为3.4亿吨，但当年全球的运力需求还不到1.5亿吨；全球海上原油运输量由1979年的14.97亿吨，接着不停地减少，到1985年跌至9.81亿吨，造成了世界油轮船队运力的大量过剩和已有的巨大型油轮大部分闲置。

闲置中的大量超大型油轮

作为“油库”停泊中的“海上巨人”号

　　“海上巨人”号可谓“生不逢时”“命运不济”，在她问世后的两年多里时间里，也随着油轮市场的萧条不振也被闲置在一边，仅承担了两次原油运输业务，在后一次装原油时，因装载过多，船体有些受损。于是，船东不得不想方设法为她寻出路，终于在1983年下半年，“海上巨人”号租赁给墨西哥石油工业公司用于储存原油。由于墨西哥石油工业公司自备的储油罐不足，只好将原油储存在美国佛罗里达州和巴哈马群岛上的油罐中，这样不仅租金费用昂贵，且运送和装卸原油不便。因此该公司决定租用“海上巨人”号，把它当成一座“水上浮动油库”，既经济又方便。于是，一艘世界最大的油轮转而变成为世界最大的水上浮动油库。

巨大型油轮“海上巨人”号

　　五、“冒险航行”，遭遇打击

　　“海上巨人”号巨大型油轮除了作为水上浮动油库外，也在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油，后来她在中东的波斯湾和美国之间运输原油。

　　1980年9月22日起，伊朗和伊拉克爆发了长达8年的“两伊战争”，严重地影响了波斯湾地区的原油生产与运输。为了控制对方的经济命脉，双方不仅仅互相攻击对方的石油钻井平台，任何载运对方或其他阿拉伯国家所生产原油的船只也成为了袭击的目标。1988年5月是“两伊战争”最后也是最疯狂的时候，伊朗和伊拉克都搞起了“袭船战”，互相袭击去对方国家买油、运油的超级油轮。一时间波斯湾原油运输航线变得非常危险，不断有油轮遭到袭击，保险公司给这条航线上航行的油轮涨了保费，反过来这条航线的运费也大涨。“海上巨人”号和其他超级油轮为了生存，仍然冒险进入波斯湾海域进行原油运输。1988年5月14日，运载伊朗原油的“海上巨人”号航经霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）时，遭伊拉克的米格23战机携带法国制造飞鱼反舰导弹的攻击，该轮被导弹击中后燃起了熊熊大火，船身严重损毁，3名船员不幸死亡。

被飞鱼反舰导弹击中的“海上巨人”号燃起了熊熊大火

　　不久后便沉没在伊朗的卡克岛（Kharg Island）海岸外之浅海海域。

　　于是，“海上巨人”号又创造了另一项世界记录——人类历史上被炮火击沉的最大船只。

“海上巨人”号修复后的改名为“快乐巨人”号和“亚勒维京”号

　　六、“再获新生”，频繁更换船东

　　1988年8月，“两伊战争”结束。1989年，“海上巨人”号以3千5百万美元卖给挪威诺曼国际海运公司（Norman International），该轮在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂（Keppel shipyard）。1990年10月起，“海上巨人”号在吉宝造船厂进行大规模的修复工作，用了3200吨的钢材，更换掉的管线长达32公里，还更换了整个住舱甲板室，修复费用高达6千万美元，于是该轮的修复又得到堪称全世界最大规模船只修复工程的称号。1991年10月，这艘船被改名为“快乐巨人”（HAPPY GIANT）号后重新复出，“再获新生”。

“海上巨人”号更换了整个的住舱甲板室

　　可能是“快乐巨人”号的满载吃水超过24米，无法通过水深较浅的世界主要航道，如苏伊士运河、巴5 {; a8 [& Zx9 T+h; @拿马运河等人工河道，英吉利海峡也无法通过。所以诺曼国际实际运营“快乐巨人”号的时间内业务很少，不久就转手他人。1991年，“快乐巨人”号以3900万美元的价格卖给了另一家挪威船公司——亚勒海运（JAHRESHIPPING），同时将船名改为“亚勒维京”（JAHRE VIKING）号，挂起挪威国旗。因为吃水的原因，载货后的“亚勒维京”号只有通过常年不断有惊涛骇浪的好望角，才能将原油从中东国家运往美国或者欧洲；超级油轮固然能节约单位运输成本，但船太大了适应性就差，许多超级油轮无法进入大多数港口直接靠泊卸载原油，不得不需要相对小的油轮“伺候”，用相对小的油轮卸载并转移原油到码头；或者通过由浮标和管道组成的海上系泊装置装载和卸载原油。

　　“亚勒维京”号也总是受人关注的，在网上可以发现：复出后的1991年，她在沙特阿拉伯的朱爱马（JUAYMAH）港装载了第一船原油驶往美国，后来她常在中东和美国、欧洲之间航行。1995年1月25日，该轮首次过境苏伊士运河，埃及报纸和电视台进行了广泛的报道，当时的埃及副总理兼苏伊士运河省长在该轮过境时登船表示欢迎，穆巴拉克总统在运河边的伊斯玛利亚市目睹其过境。1995年，“亚勒维京”号第一次满载原油到法国，直接靠泊深水油轮码头。1998年3月14日，在美国得克萨斯州的加尔维斯顿港外锚地，近十万吨级的油轮“GAETANO D'ALESIO”号傍靠“亚勒维京”号，完成该轮的原油卸载。1998年12月3日，在美国洛杉矶的减载锚地，五万多吨级的油轮“SANKO QUEST”号傍靠“亚勒维京”号，为其接卸原油……

2003年7月21日，“亚勒维京”号在墨西哥湾卸原油给十万吨级的“尼瑞尔斯”（NIRIIS）号（船长243m、船宽42m）

“亚勒维京”号卸原油给十万吨级的“尼瑞尔斯”号

“亚勒维京”号在运输原油途中

　　七、彻底更改功能

　　伴随着油轮吨位的扩大、油轮数量的增多和全球原油需求量的增长，油轮所运输的原油或成品油泄漏事故同时增加，大型油轮发生的泄漏事故曾经造成巨大的环境灾难。如1967年3月，利比里亚籍油轮在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨原油泄漏；1972年8月，两艘油轮在南非海岸发生碰撞，溢油10万吨；1975年6月，日本籍油轮在马六甲海峡海域溢油23.7万吨；1978年3月，利比里亚籍油轮在法国布列塔尼外海触礁造成船体破损，溢油22.5万吨；1989年3月，美国埃克森石油公司的油轮，在阿拉斯加海域为避让冰山而触礁搁浅，导致11.5万立方米的原油泄漏……

“TORREY CANYON”号油轮在英吉利海峡触礁并断

“AMOCO CADIZ”号油轮触礁，溢油22.5万吨

　　20世纪90年代之前建造的基本为单壳油轮。国际海事组织（IMO）于1991年11月通过MEPC52（32）决议案，规定新造油轮的货油舱底部和两舷必须有连续的双层壳体，防止或减少由于搁浅、碰撞等导致底部或边壳破损造成的油污染。对已经在使用的单壳油轮则根据建造年代，规定了使用的年限。按此规定，“亚勒维京”号在2005年必须淘汰。新加坡第一奥森油轮公司（First OlsenTankers）在2004年3月以600万美元售价购入该轮后，将其送入迪拜干船坞进行改# \9m( T, E; e, t2 m装并改名为“诺克耐维斯”（KNOCK NEVIS）号，挂新加坡国旗。改装工程使用了约1000吨的钢材，包括主要进出口管线的重设和液压管路的更新、船尾安装一个直升机停机坪、增加了原油加工处理设备和甲板起重机及11座泵房等，另外还有作为浮动储油与卸油船(Floating Storage and Offloading vessel，缩写是FSO）必须具有的首尾系泊系统、更新的电气工程和消防设备安装等。

改装后的“诺克耐维斯”号出船坞，其船首是新安装的系泊系统

　　“诺克耐维斯”号主要工作是把来自海上石油钻井平台的油气水等混合液通过其船首的系泊系统管路输入，经过该轮上的加工处理设备制成合格的原油后储存在货油舱中，到一定储存量时经过外输系统输送给串联在船尾的穿梭油轮，由穿梭油轮把此原油运往炼油厂等地。

“诺克耐维斯”号奔赴夏辛油田

　　八、平静渡过余生

　　2004年7月，卡塔尔的快桅石油(Maersk Oil)公司与“诺克耐维斯”号所属的第一奥森油轮公司签订合同，租赁这艘轮三到五年，停泊在卡塔尔海域的夏辛油田(Al Shaheen Oilfield)作为海上浮动储藏与装卸原油的船使用。

“诺克耐维斯”号船尾新安装了直升机停机坪

　　“海上巨人”号从1979年投入运营到改装为浮动储油与卸油船的二十五年中，经历过“加长”、成为世界巨轮之首、接受鲜花、改作他用、遇到战火、沉没和修复、频繁更换船东和部分船员命归西天，多年沧桑之后，“诺克耐维斯”号终( X. @; {; o; [8 i- Z% p+ u2 n于寻到了远离漫天战火和海风肆虐、能够平静地度过余生的休憩之地。

作为海上浮动储藏与装卸原油的“诺克耐维斯”号系泊在夏辛油田

“诺克耐维斯”号将成品原油输送给船尾的穿梭油轮

　　2009年8月12日，是“诺克耐维斯”号作为海上浮动储藏与装卸原油的船在夏辛油田服役的合同到期日，尽管第一奥森油轮公司在合同快要到期前到处为她找工作，可惜以前船上不错的设备已经成为明日黄花，不得不把她送进拆船市场。

　　九、退出舞台，其锚永存

　　香港安伯发展公司（AmberDevelopment Corporation）购入了“诺克耐维斯”号，在其结束海上浮动储藏与装卸原油船的用途后，改名为“蒙特”（MONT）号、挂塞拉利昂方便旗。本来这艘油轮要在中国拆解，但是后来卖给了印度。2010年1月4日，“蒙特”号在印度古杰拉特邦的亚兰市（Alang）海滩冲滩并开始拆解。

冲上海滩迎接拆解的“蒙特”号

在海滩上开始拆解的“蒙特”号

　　由于拆解的是世界上最大的船舶，不少人关注其拆解过程。印度的“泰晤士报”报道说，该轮拆解需要一年时间，需要多达18000名劳动者；“海上巨人”号可以在萨达姆空军的导弹袭击中生存下去，但是她无法承受原油市场变化的压力和“生老病死”的自然规律。

　　航拍拆解了一半的“蒙特”号，其船尾的直升机停机坪仍然可见

　　锚是船舶系泊设备的主要部件，现在是铁制的，用铁链连在船上，把锚抛在水底，可以使船系稳在海/河底中。古代的锚是一块大石头或是装满石头的篓筐，所以称为“碇”，“碇”用绳系住沉入海/河底，依其重量使船停泊。后来发展为有木爪的石锚、金属的锚，是现代每一艘船必备的设备。锚不怕自己被埋没，当人们看不见它的时候，正是它在默默奉献、埋头苦干、扎实工作，所以全球不少海事博物馆、船公司、海事院校、海事管理公司或与船相关的单位等都愿意用锚作摆设、标志，来表明自己工作的性质和风格。由于“蒙特”号上的锚与香港航运业界有一段深厚的情意，某不愿意透露姓名的人士购买了这只重36吨、长7米、锚爪之间宽4.45米、厚1.3米的锚和与锚连着20多个链环（每个链环约0.5米长）的船锚；挪威政府又赞助将该锚从印度运回香港。遗憾的是其230吨重的舵和50吨重的螺旋桨已经熔化再利用了。

香港特别行政区第十一届全国人大代表、香港特别行政区第四届立法会议员刘健仪女士和锚在一起

一群参观者与锚合影

笔者也与锚合影

　　“海上巨人”号油轮在巨浪中航行

　　十、巨大型油轮的未来

　　一般而言，油轮的寿命不超过40年，尽管“海上巨人”号是命途多舛的，但是她也是幸运的，另外6艘超过50万载重吨的巨大型油轮都比她早拆解。法国引以自豪、1976-1977年间投入运营的55万载重吨的“PIERREGUTILLUS”号，1983年10月在韩国蔚山海滩拆解；“巴蒂吕斯”（BATILLUS）号于1985年12月在高雄海滩拆解；“BELLAMA”号1986年1月在韩国蔚山海滩拆解；“PRAIRIAL”号于2003年9月在巴基斯坦加丹尼海滩拆解。日本建造、1977年投入运营的51.6载重吨的“埃索大西洋”（ESSOATLANTIC）和“埃索太平洋”（ESSO PACIFIC）号，2002年9月和10月在巴基斯坦加丹尼海滩拆解。

“海上世界”号在运输原油

2003年06月11日，“海上世界”号来到长江口

“海上世界”号在长江中航行

江苏江阴是“海上世界”号的最后归属地

　　上世纪建造的巨大型油轮都已经拆解；本世纪初建造的巨大型油轮只有韩国大宇重工建造的45万吨级4艘，目前有2艘仍然在运营中。“海上巨人”号巨大型油轮在油轮发展史上既有里程碑意义，又有警示作用，它告诉人们：船舶的吨位不能无限制膨胀，任何事物都有度，巨大型油轮也不例外。虽然巨大型油轮在水上交通运输史上只是昙花一现，但她代表了人类对自己智慧和能力的挑战，代表了人类对巨大型船舶规模效应和低成本的渴望，更代表了船舶大型化和自动化的可能性。目前看来，巨大型油轮在经济并没有像预期那样盈利丰厚，但在船舶制造、操纵技术上是值得骄傲的。在苏伊士运河的“咽喉”被堵的特殊时期，大型、巨大型油轮需求旺盛，促进了油轮的大型化。如油价又回落到低水平、经济迅猛发展，巨大型油轮或许又会重新在国际航道上不知疲惫地忙碌起来。
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