投资建议
行业策略
我们判断2017年有望成为我国船舶行业的关键一年——南北船整合将大概率实现破局。根据目前两船的实力比对和领导层安排，我们大胆畅想未来南北船整合将由北船整合南船。我们认为，南北船一旦实现合并，北船集团目前的三大专业资产整合平台：中国重工（海洋装备总装平台）、中国动力（综合动力平台）、中电广通（海洋信息及船舶电子平台）将有望快速承接南船对应资产，以合并同类项的方式获得业绩增厚。此外，按照十大业务分版块、每个板块以IPO或借壳方式上市的运作思路，南船集团现有的上市公司也将在整合中起到重要作用。
推荐组合
我们建议以南北船合并为主线，积极关注北船集团现有三大平台：中国重工（601989）、中国动力（600482）、中电广通（600764），同时建议关注南船集团旗下上市公司：中国船舶（600150）、中船防务（600685）、钢构工程（600072）。
行业观点
国改加速推进，央企重组风起云涌：当前，我国的国企改革正从总体部署和顶层设计走向加速落地。从国企央企改革进展来看，混合所有制改革是方式方法最为多样、也是最具活力的改革办法，这其中，重组整合是混改的一个重要途径。重组整合不仅能够有力解决领域趋同央企之间的无序竞争问题，带动国资企业在市场竞争环境中提质增效；同时，考虑到许多参与重组的央企本身的行业领先地位，重组带来的优势资源整合将能够孕育一批富有国际竞争力的行业巨头。
船舶行业去产能进行时，兼并重组是大势所趋：当前船舶行业正处于加速探底的结构调整期，我国通过此前的淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，目前仍存在30%以上的过剩产能。如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级，已成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。通过对比海内外类似企业的重组历程可以看出，以兼并重组的方式“强强联合”，不仅能够有效解决资源分散、重复建设等一系列问题，更能够助力企业做大做强，拓展更为广阔的市场空间，产生“1+1>2”的效果。因此，当前形势决定了兼并重组是我国船舶行业不得不走的一条路。
基于几点原因，南北船合并利大于弊：1、目前我国的军舰建设仍延续南北分家前的分工，由军方指派生产，而南北船在全国民船的订单量应只占到30%左右。因此，目前南北船的军用产品属于双方深度合作，而民用产品不会因为合并造成垄断。2、北船集团70%以上的民船订单来自海外。走出国门，我国船企需要依靠差异化竞争和高技术获取海外订单。3、当前两船之间的无序竞争已成为接单能力的极大阻碍，继续此类重复建设将不利于两大船企在低迷环境下的生存和发展。当前，两船的内部整合已经悄然拉开序幕，将此看作重组前奏，我们认为南北船之间的大合并也渐行渐近。
风险提示
国企改革政策落地缓慢；
南北船合并落空；
上市平台资产重组进程不及预期。
国企改革——从顶层设计到加速落地
混合所有制改革——国改的重要抓手
国企是国家各大经济领域的“领头羊”。*近平主席今年10月在全国国有企业党的建设工作会议上表示“坚定不移把国有企业做强做优做大”。将国资国企做强做大，其核心是提质增效；而要充分激发国企运营活力、提高运转效率，改革必不可少。
2013年11月，党的十八届三中全会提出全面深化改革，从国家政策层面对深化国资国企改革做出了总体部署，新一轮的国企改革提上日程。
2014年7月，国务院国资委宣布启动央企改革“四项试点”：1、在国家开发投资公司、中粮集团有限公司开展改组国有资本投资公司试点；2、在中国医药集团总公司、中国建筑材料集团公司开展发展混合所有制经济试点；3、在新兴际华集团有限公司、中国节能环保公司、中国医药集团总公司、中国建筑材料集团公司开展董事会行使高级管理人员选聘、业绩考核和薪酬管理职权试点；4、在国资委管理主要负责人的中央企业中选择2到3家开展派驻纪检组试点。六家央企首批纳入试点，国企改革工作正式开启。
从央企改革进展来看，混合所有制改革是四项试点中方式方法最为多样、也是最具改革活力的办法。混改通过提高企业资产证券化率实现激发央企整体活力和主观能动力，具体办法包括集团整体或部分上市、集团资产注入上市平台、投资主体多元化（如引入战略投资者，私募股权）、并购重组、股权激励等方式、成立基金等。
国改政策加速落地，央企重组风起云涌
我们注意到
，今年下半年起
，无论国企改革主题相关会议的召开频率
、会议内容的可操作性
，还是央企国企的重组积极性
，都较以往有了显著提高
。国企改革正从总体部署和顶层设计走向加速落地
。
今年下半年以来，共有港中旅集团与国旅集团、中粮集团与中纺集团、中国建材与中材集团、宝钢与武钢、中储粮总公司与中储棉总公司5对10户中央企业开展了战略重组工作。此外，11月10日，中国恒天与中国机械工业集团有限公司签署重组协议，中国恒天整体产权将无偿划转进入国机集团。截至目前，由国资委直接监管的中央企业数量已经降至102家。
我们认为，重组整合不仅能够有力解决领域趋同央企之间的无序竞争问题，带动国资企业在市场竞争环境中提质增效；同时，考虑到许多参与重组的央企本身的行业领先地位，重组带来的优势资源整合将孕育一批富有国际竞争力的行业巨头，中国中车、中国远洋海运、中国旅游集团、中国建材集团就是鲜明的案例。
根据12月9日国资委召开的新闻通气会披露，目前国务院国企改革领导小组直接组织开展“十项国企改革试点”中，国资委承担的八项试点工作已全面铺开。
除了将试点政策具体落实到企业，国家还在力推央企践行创新驱动战略，一大举措就是设立国协、国同、国创、国新4支引导基金（连起来就是“协同创新”）。这4支基金分别由航天科技、招商局集团、中国国新和国家开发银行所属的国开金融牵头设立，基金总规模达4300亿元，首期规模超过1500亿元。国资委表示未来将推动基金运作和结构调整融合联动。
国资委有关人士表示，下一步将通过兼并重组改革试点工作，探索中央企业重组整合的路径选择和具体模式，包括探索企业重组后实施业务整合、消除同质化竞争、实现提质增效的有效做法，从而实现减少重复投资和同质化发展；同时，探索企业内部资源整合的有效做法。
南北船——我国船舶工业两大巨头
南北船分家史
在1999年国企改革背景下，我国唯一的大型国有船舶综合集团——中国船舶工业总公司一分为二，成立中国船舶工业集团公司（南船）和中国船舶重工集团公司（北船）。南北船二者主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）都归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务、钢构工程、中国船舶三家上市公司）划归南船。
经营内容方面，南北船各自涵盖海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类业务。不同的是，北船拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分；而南船仅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更为突出。在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年来，我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。
中船重工集团——我国北部第一船
中国船舶重工集团公司成立于1999年7月1日，是由原中国船舶工业总公司部分企事业单位重组成立的特大型国有企业，主要从事海军装备、民用船舶及配套、非船舶装备的研发生产，近年来逐步向船舶相关行业拓展，物流、金融等非船业务发展。
中船重工拥有我国目前最大的造修船基地，集中了我国舰船研究、设计的主要力量，有12名院士，4万多名科研设计人员，7个国家级研发中心，9个国家级重点实验室，12个国家级企业技术中心，150多个大型实验室，具有较强的自主创新和产品开发能力，年造船能力1,500万吨，能够按照世界知名船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和坞修各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG船、LNG船、工程船舶及海洋工程装备等，并出口到世界五大洲60多个国家和地区。
中船重工是中国最大的造修船集团之一，旗下拥有国内外著名的大连船舶重工集团有限公司、渤海船舶重工有限责任公司、武昌船舶重工集团有限公司、山海关船舶重工有限责任公司、青岛北海船舶重工有限责任公司、天津新港船舶重工有限责任公司、中国舰船研究院等。
此外，中船重工拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分，同时舰船动力、舰船电子、水中兵器、海洋工程、特种试验等各个方面。
2011年中船重工首次进入世界500强名列463位，到2016年排名281位，超越日本三菱重工，位居世界造船业第二位。造船产能从成立之初的87万吨到目前的超过1000万吨，总资产由2001年的380亿元达到目前的4127亿元；年营业收入从当初的150亿元到目前的超过2200亿元；利润总额从当年亏损2.7亿元到如今连续三年超过100亿元。
近年来，中船重工集团收入实现了稳步增长。2015年，集团整体营收2263亿元，净利润82亿元。“十二五”期间，集团收入年均增长达到9.7%，利润年均增幅达4.8%。在军工科研生产任务有序进行的同时，中船重工集团还大力拓展民营业务，同时着重提升了海洋防务装备的战略地位。
2015年3月25日下午，中组部宣布原南船董事长的胡问鸣调任北船，担任新设的董事会董事长一职，原北船副总经理、中国重工总经理孙波任北船总经理，原北船总经理李长印到龄退出领导班子；原北船副总经理董强任南船董事长，原南船副总吴强任总经理。南北船一把手的交叉任命意味着两船在资产证券化思路方面的交流融合，尤其是提出 “四大海洋装备”和南船“六大业务板块”构想的胡问鸣上任，对北船产生了深远影响。
2015年8月，北船董事长胡问鸣在中国证券报专访时，详细描述了中船重工集团新的改革路线图。根据介绍，北船除四大海洋类装备（防务、运输、开发、科考）外，还有动力、电子信息、水中兵器、军贸物流、新材料、清洁能源、特种装备等四大领域十大产业板块。未来十大产业将按专业化板块划分，借助IPO或借壳方式实现分板块上市。
北船由“整体上市”转为“分板块上市”思路，一方面能够通过专业板块划分，将分散在集团内部的各类资源进行更为市场化的整合，从而充分调动各部分业务向外拓展的积极性、打开更大的市场空间；
另一方面，分头行动也可降低科研院所资产登录上市平台的整合难度，更加有利于集团资产证券化进程的提速。
2015年起，中船重工集团资本运作明显加快，不到两年内在资本市场上动作频频：其一是进行了风帆股份重组，成为集团七大动力综合平台；其二是，久之洋（集团717所旗下）和华舟应急（湖北华舟原军品资产）相继上市，成为集团分散资产分板块上市先锋。
目前，中船重工集团下属包括中国重工、中国动力、乐普医疗、久之洋、华舟应急和已经完成股权转让的中电广通共计6家上市公司，整体资产证券化率按收入口径约40%左右，其中军工资产的证券化比例不断提高。
中船工业集团——我国南部第一船
中船工业集团是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理。截至2014年底，中船集团共拥有包括总部在内的56家下属企事业单位（其中，3家上市公司），分布在北京、上海、广东、江苏、江西、安徽、广西、香港等地，在美国、俄罗斯、泰国等8个国家和地区设有驻外机构。
集团已经成为我国海军舰艇以及海警、渔政、海关缉私、武警边防等公务船研制的中坚力量，能够设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求、适航于任一海区的现代船舶及海洋工程装备，产品种类从普通的油船、散货船、集装箱船到具有当前国际先进水平的超大型油船、超大型集装箱船、大型矿砂船、各类大型液化气船、各类滚装船、远洋科考船、远洋渔船、化学品及成品油船，以及超深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、大型海上浮式生产储油船、多缆物探船、深水工程勘察船、大型半潜船、海底铺管船等，形成了多品种、多档次的产品系列，产品已出口到150多个国家和地区。
近年来，中船集团紧紧围绕国家“发展海洋经济、建设海洋强国和强大国防”的战略部署，推进全面转型发展。2012年以来，中船工业集团进行战略调整，在传统船舶业务上拓展海洋装备，形成以军工为核心主线，贯穿船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业六大产业的“1个核心、6个板块”产业格局。
目前，南船主要造船厂有江南、沪东中华、外高桥和整合后的中船防务，其中按照手持订单总吨数排名，外高桥和沪东中华分列第一和第三位。
南船只有9家科研院所、业务以民船为主，主要包括民船设计、柴油机动力研究、工程设计等，相比于北船来说，领域较窄。
近年来，中船重工集团收入实现了稳步增长。2014年，集团整体营收1383亿元，归属母公司净利润14.1亿元。
目前，中船工业集团下属包括中船防务、中国船舶和钢构工程三家公司。近两年，中船防务收购了龙穴、黄埔文冲和扬州科进三家造船厂用以增强造船特别是军船业务能力，钢构工程重组注入中船第九设计研究院工程有限公司。
船舶行业的兼并重组是大势所趋
船舶行业去产能，转型改革迫在眉睫
自2008年金融危机重创世界贸易以来，全球航运始终处于低迷周期。代表全球航运景气度的波罗地海干散货指数（BDI）维持低位运行，2011年以后的绝大部分时间处于2000点位以下，并不断创出历史新低。
一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。贸易低迷带来需求端萎缩，全球造船业也自2011年起开启去产能行情。
航运市场运力过剩，超过一半新船推迟交付。按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到22%，航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。根据Vessels Value统计数据，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。
新船量价齐跌，多数企业难以盈利。2016年以来，克拉克松全球造船新接订单和手持订单量均呈现单边下行，截至10月，全球累计新接订单量同比下滑幅度接近70%。与此同时，佛力士统计的新船价格也呈现持续下跌。今年以来，油船、散货船等价格均下跌10%以上，较危机前下跌幅度达到40%-50%。已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。
订单预付比例缩减，船厂面临资金危机。造船是典型的资金密集型行业。正常情况下，新船交付前，造船厂能够拿到总船款的80%；而目前这个比例已降至20%，很多船厂甚至将预付款降到了10％以下。由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。
受上述影响，全球造船企业全面陷入困境。根据克拉克松今年的报告，过去十年来，全球有订单的“活跃”船厂数量急剧下降。截至2016年9月初，全球“活跃”船厂从顶峰时的931家降至400家左右，减少了一半以上。
全球航运船舶形势严峻，我国造船行业也相继承压，去产能需求迫切。
根据工业和信息化部数据，截至2016年9月，我国累计造船完工量和手持船舶订单量分别同比下降了15%和18%。我国“活跃”船厂数量已从最高峰时382家降至9月的140家，下降幅度达到63%。据统计，2015年宣告破产的大中型船企数量超过20家，其中不乏上市公司和国有企业。幸存的几家大的船企，如大船、武船、外高桥等，2015年盈利水平也出现同比大幅下降。
工信部装备工业司司长李东在10月27日的座谈会上介绍
，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨
，但实际需求却只有1亿吨
，韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%
。“中国此前通过淘汰
、消化
、整合
、转移过剩产能
，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨
，然而仍然存在着无效产能
，中国造船业必须
‘痩体
’，估计削减30%以上的过剩产能
。” 这意味着我国仍需要去除近2000万载重吨的造船产能
。
在全球造船业深度探底调整背景下，如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。
10月27日，工业和信息化部装备工业司召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。提出了“十三五”我国船舶工业发展的总体思路：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。
与此同时，工信部会同发改委开启《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》的研究编制工作，围绕海洋强国的战略目标，确定了“十三五”期间的重点任务，包括化解造船产能过剩、推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。据悉，该规划已进入最后评审阶段，年内有望正式发布。
我们认为，船舶行业已调整8年之久，作为国民经济的重要支柱产业之一，加快行业整体转型升级已成为维持经济稳定发展的一项迫在眉睫的任务，而近期的政策导向也明确传递出这个信号。而转型升级要求生产效率的提质提档，兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列存在已久的矛盾和问题。
南北车合并——中车强势驶向世界
在“中国制造2025”、“一带一路”国家战略带动下，央企以“强强联合”的方式提质提效、从而走出国门是最为行之有效的方式。2015年的南北车合并为后继者提供了绝佳样例。
2015年6月，中国南车与中国北车正式合并成立中国中车。中国中车在海外市场表现不俗，盈利能力也获提升，成为当时央企重组整合的典范。
中国南车集团和中国北车集团是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成的，当时铁道部对车辆研发、制造机构的管理思路是划江而治、鼓励竞争。
2005-2011年的七年间，南北车分别完成登录资本市场，合计营业收入增长了四倍，成功跻身世界轨道车辆制造行业一、二把交椅。当时的南北车除了北方创业从事铁路货车生产制造、京车装备从事城轨整车装备制造，二者结构规模基本相同，市场份额也旗鼓相当。
随着我国轨交设备逐步强盛、走出国门，南北车在海外市场的压价竞争问题日益凸现。2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价，远低于200万美元的国际平均水平。南北车在海外市场的恶性竞争成了后来二者合并的主因。
南北车的合并方案为中国南车吸收合并中国北车，中国南车和中国北车的A 股和H 股拟采用同一换股比例进行换股，即每1 股中国北车A/H 股股票可以换取1.10 股中国南车将发行的中国南车A/H 股股票。换股完成后，中国南车更名中国中车，总股本由138.03亿股增至272.88 亿股，同时中国北车的A 股股票和H 股股票摘牌退市。
南北车合并为中国中车集团后，独家垄断了国内机车、客车、货车、动车组和城轨市场，从而显著提高了公司整体采购议价能力和市场拿单能力，同时通过合并后的规模效应，在统筹资源、技术整合、产品研发等方面取得了有效协同，中车集团的营收规模和盈利能力均得到明显提升。
亨廷顿英格尔斯工业公司（Huntington Ingalls Industries，HII）创立于2008年1月28日，前称Northrop Grumman Shipbuilding (NGSB)，是由诺斯罗普格鲁门（Northrop Grumman）的两个造船部门——Northrop Grumman Ship Systems（NGSS） 和 Northrop Grumman Newport News（NGNN）合并而成。2010年，亨廷顿英格尔斯从诺斯罗普格鲁曼公司分拆出来独立上市，成为全球最大的军舰（含航空母舰）厂商。
合并后的英格尔斯公司不仅承担了70%的美国海军舰艇制造任务，更拥有美国唯一的新核航母建造能力和为现役核航母提供大修改造的船坞，同时也是美国两大核潜艇工业基地之一。
此外，英格尔斯公司还已军舰业务为基础，延伸出船舶海洋工程、船舶系统评估、物流服务、核电站等一系列军民领域相关产品及服务。
金融危机之后，亨廷顿英格尔斯凭借近乎垄断的行业地位和在多个造船细分领域的绝对优势，通过大量获取美国海军采购订单，迅速恢复了利润成长，同时实现盈利能力的节节攀升。
南北船合并利大于弊
2015年3月25日，中国船舶重工集团和中国船舶工业集团双双发布消息称，中船集团原董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记；中船重工原党组成员、副总经理董强任中船集团董事长、党组书记，即所谓北船和南船领导层对调。这推升了市场对两大造船集团可能进行合并的猜想。从历史上看，南北船领导互换任职比较常见，但南北船交换一把手历史上还没有，可谓意义深远。
2016年10月8日，中船重工集团董事长胡问鸣在接受中国证券报记者专访时表示，“造船业合并是大势所趋，包括位居世界造船前列的日本和韩国一直在加强造船业的兼并重组。我们也认为，真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。总之，“南北船”合并这件事，我们一切听从中央的安排，对于我们自身而言，现在更重要的是把集团做大做强，为后面的发展做好准备。”
我国海军主战装备大多数是由中船重工研发设计的。中船重工拥有我国舰船设计、制造领域的主要研究力量，其科研院所有28个，院士12人，科研人员4万多名。我国军舰的设计基本都出自北船的几大研究所，南船仅设计部分辅助类舰艇。航母、核潜艇、常规潜艇均出自中船重工之手；但每年下水数量更大的驱逐舰、护卫舰、补给舰和军辅船等大部分都由南船进行制造，虽然隶属于不同集团，但军舰的建设仍延续南北分家前的分工，由军方指派生产。
同时，因为大部分的配套产品和试验设施留给北船，南船也需要大量采购所需产品。分拆不仅没有产生竞争关系，反而增加了沟通的成本。在没有第三家在大型军舰上竞争的情况下，“分”并没有带来什么好处。
同时，根据协会的数据统计，截止2015年年底的各船厂在手订单按修正总吨的排名，南船的外高桥、沪东、中船防务、中船澄西位列第一、第三、第七和第十位，北船的大连重工处于第四；在前二十名中，仍有大量其他的船厂存在。南北船所有订单总和只占到前二十名所有订单的40%，如果去掉军船订单并考虑其他小型船厂的订单，南北船在全国民船的订单量应只占到30%左右。因此，整合后并不会在民船市场形成垄断。
作为造船行业遥遥领先的国家队，在整个行业产能过剩的大背景下，就需要南北船实现差异化竞争。中船重工军品、民船、非船三大主业经过十几年的发展，由原来的一船独大，民船占经济总量的57%，到2013年非船产业首次超过经济总量的一半，到2016年非船产业已经占到了中船重工经济总量的64%，而民船产业占比已经不到20%。
目前，国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其1/5。市场低迷的时期，作为国家队的需要两大船舶集团需要开发高技术、高附加值船型。
以中船重工为例，其民船经营生产实现了国际化，所造船舶70%以上是出口船，出口到世界60多个国家和地区，设计开发的30万吨超大型油船，40万吨、38.8万吨和30万吨矿砂船，18万吨和17.4万吨环保型散货船、万箱大型集装箱船均实现批量接单生产。大量海外订单需求要求高技术和高性价比，类似于南北车合并带来的好处，技术的相互合作可以加快产品的进步，获得海外市场更强的竞争力。目前，在超大型集装箱、邮轮等领域，我国制造能力仍显不足，急需整合资源来实现突破。
2015年7月，历时490天的建造，中国船舶工业集团旗下的上海外高桥造船有限公司建造的首艘1.8万TEU（标准集装箱）型超大型集装箱船“达飞•瓦斯科•达伽马”号成功交付给运营方法国达飞海运集团。这标志着中国打破了之前韩国在1万TEU以上超大型集装箱船建造领域的垄断地位。
“达飞•瓦斯科•达伽马”号属于全球最新的第7代集装箱船，建造难度极高，此前中国仅能建造1万TEU以下的第5代集装箱船，而第6代和第7代集装箱船订单基本被韩国船厂垄断。此次，由中国自行研发建造的“达飞•瓦斯科•达伽马”号成功交付，打破了之前韩国的垄断地位外，也为中国造船行业承接并建造超大型集装箱船舶积累了经验。
陈军还向财新记者表示，除了1.8万TEU型超大型集装箱船外，外高桥造船正在积极承接2.1万TEU型超大型集装箱船订单，目前正与各方进行项目洽谈。未来，外高桥造船还将研发建造40万吨级超大型矿砂船和超级豪华游轮等高端船型。
2015年10月21日，中国船舶工业集团、中国投资有限责任公司与世界最大邮轮公司嘉年华集团签署了价值26亿英镑的合资合作协议，共同成立合资邮轮公司。根据最新签署的意向书，该合资公司将自2022年起增运中国制造的新邮轮，进一步加速其在中国邮轮市场的发展。
豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高，目前基本都在欧洲船厂建造。而亚太特别是中国市场的快速发展，也在推动中国本土邮轮制造业的起步和发展。
根据预测，未来全球年均大型邮轮建造需求10艘左右，而产能目前仅为7艘左右，新签订单交船期已安排到2026年，供给和需求之间存在一定的缺口。
中国首艘海洋核动力平台即将在中船重工集团旗下渤船重工进行总装建造，而中船重工未来将批量建造近20座海洋核动力平台。实现批量建造后，每年将形成上百亿的核动力装备制造产值，并带动相关配套产业发展，用5年时间打造成国内最强的海洋核动力平台产业集团。
2015年12月30日，中船重工集团和中船重工719研究所获得国家能源重大科技创新工程——“国家海洋核动力平台示范工程”首张路条。中船重工集团公司被确定为示范工程唯一承担单位。国家相关部委指出，中船重工集团公司和719研究所要加强与相关单位合作，在原有船舶核动力技术基础上，结合当前工业化水平和民用核电技术要求，优化设计方案，尽快提交项目核准申请，尽早实现我国海洋核动力平台“零”的突破。
中船重工的海洋核动力平台示范工程建设投资约为30亿元，建成后，在全寿期40年内通过售电可实现销售收入约226亿元。为满足渤海油田的能源需求，集团将先后批量建设近20座海洋核动力平台。实现批量建设后，预计每座海洋核动力平台的投资约为20亿元，每年将形成上百亿的核动力装备制造产值，同时带动相关配套产业的发展。
南北船集团的各船厂在发展中各有所长，而南北船分家之后，为了争取各个市场的订单，每个集团都急于补强欠缺的领域，需要投入大量资金打造相关的建造设施。不仅造成了双方基础设施的重复建设，也削弱了高附加值船的盈利情况。
大船重工和沪东中华这两家船厂曾为了2艘LNG备选船争得不相上下。中海运、中石化于2014年8月组织了APLNG项目（二期）两艘大型LNG船的建造招标工作。大船集团、沪东中华和熔盛重工参与该项目的投标。经过5个多月激烈的评审，大船集团最终以总分第一的成绩，中标了该项目。
2015年初，大连船舶重工集团正式收到中海运、中石化APLNG运输项目联合筹备办公室发出的项目中标通知书，中标该项目二期两艘大型LNG船的建造。这次中标标志大船成为国内极少数有能力制造LNG船的船企之一。这2艘船原是沪东中华手的备选订单，造价每艘1.95亿美元，低于超过2亿美元的市场均价，交付期定于2019年中。
但2015年11月，大船重工经计算发现，这份昂贵的LNG船订单可能会招致亏损。此外，该项目还须投入大量资金打造相关的建造设施，更让人担心的是谁都无法保证今后还会不会有新的LNG船订单。建造这些船对于大船重工而言代价将会非常昂贵，毕竟这是大船重工首度建造LNG船这类复杂船型。最终，这2艘安装双燃料电力推进系统的17.4万立方米LNG船很可能还是由沪东中华来承建，而后者仍是目前中国唯一一家能够建造大型LNG船的船厂。
两船集团内部整合已经拉开帷幕
2013年1月，中国船舶工业股份有限公司第五届董事会第十一次会议决议公告通过《关于全资子公司外高桥造船转让长兴造船51%股权及收购长兴重工36%股权的预案》，其中一项重要内容是上海外高桥造船有限公司拟将持有的上海江南长兴造船有限责任公司51%的股权转让给沪东中华造船（集团）有限公司。另外，外高桥造船拟收购江南造船（集团）有限责任公司所持有的上海江南长兴重工有限责任公司36%的股权。
公告称，此次交易完成后，将加快中船集团的产业结构调整步伐。一方面外高桥造船作为目前国内最大的造船企业之一，将与其业务高度重合的江南长兴造船51%的股权转让可以有效减少散货船制造资源的闲置压力，减轻闲置产能的成本压力。另一方面外高桥造船收购江南长兴重工36%股权，可以快速增强其大型集装箱船及其他高技术高附加值船舶的业务开发能力，进入高技术、高附加值产品领域，破局突围高端市场。
同时，尝试收购江南长兴重工36%的股权，充分考量了目前造船市场的实际情况，可以与其他股东共担高端产品研发的市场风险，既保护了股东利益，又能分享到江南长兴重工未来的发展成果。
根据当时中船集团披露的消息，船舶工业进入加速调整期，发展形势异常严峻，中船集团的运营状况也面临极大挑战。一方面散货船等产品产能过剩，竞争激烈；另一方面LNG船、大型集装箱船等高技术、高附加值产品仍有市场空间。差异化引起的行业格局重构成为大势所趋。通过上述“压闲置、扩高端”的方式，使公司在巩固大型散货船、油轮业务领先地位的基础上，进入大型集装箱船领域，从而打造横跨“散货船、集装箱船、油轮”三大民用主流船型的产品线。此外，由于江南长兴重工在大型集装箱船、VLGC船等高端业务上的开辟已有一定基础，借收购江南长兴重工股权之机，也可使公司尝试上述高端业务，开拓经营局面。
2013年起，沪东中华开始托管上海船厂。沪东中华介入上海船厂的管理，主要缘于后者当时的巨额亏损。托管也主要聚焦于经营层面，沪东中华派遣中高层管理人员前往上海船厂，并委托后者承接沪东中华的船舶分段订单，同时允许上海船厂的船舶停靠在沪东中华的码头。在托管期间，两家公司的财务分开核算。目的是为了在市场低迷时增加集团业务并提高效率。
2016年5月，沪东中华造船有限公司不再托管上海船厂船舶有限公司。今年3-4月，沪东中华委派的管理人员已陆续撤出上海船厂。虽然上海船厂仍为沪东中华的子公司，但其已改由中船集团直接管理。目前，沪东中华官网仍将上海船厂纳入其所拥有的“三大生产实体”之一，其他两家为沪东中华本部公司和上海江南长兴造船有限责任公司。
2013年2月，广船国际募集人民币9.56亿元用于收购广州中船龙穴造船有限公司合计100%的股权。
龙穴造船定位于大型船舶的制造，是我国目前在华南地区最大的现代化大型船舶总装企业。龙穴造船目前年造船能力为350万载重吨，主要产品包括大型矿砂船、大型油轮和散货船等。
广船国际收购龙穴造船，显著扩大了产能和制造实力，巩固了其在中国船企中第一方阵的地位。龙穴造船具备相当生产规模的大型船舶制造能力，与广船国际原有小型船舶制造业务形成较好的协同效应。这有利于广船国际向附加值更高的大型海洋工程装备及特种船舶产品调整，并在半潜船等拳头产品以及军工领域获得更多的突破。
2014年11月，广船国际公告拟购买中船集团持有的黄埔文冲100%股权以及扬州科进持有的相关造船资产，重组标的资产作价55亿元。
黄埔文冲是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，也是目前中国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。
收购黄埔文冲后，广场公司产品范围将进一步拓展，涵盖军民两大类船舶，海洋工程装备和特种船的业务能力得到进一步加强，公司综合实力和竞争力得到提升。收购扬州科进持有的相关造船资产，为公司原有的灵便型液货船产能的战略性转移奠定基础。
随着2015年3月原南北船董事长进行互换，原南船董事长胡问鸣调任北船集团，北船的也随着拉开了内部船厂整合的序幕。
2016年6月2日，中国重工召开董事会，通过了大连船舶重工与山海关船舶重工整合议案。中国重工拟将其持有的山海关船舶重工100%股权划转给大连船舶重工，山海关船舶重工成为大连船舶重工的全资子公司，中国重工全资控股大连船舶重工和山海关船舶重工。
中国重工公告称，大连船舶重工与山海关船舶重工的整合，是落实军民融合发展战略的要求，可提升军工市场竞争力，充分发挥大连船舶重工的军工优势，统筹利用山海关船舶重工设施资源，为大连船舶重工进一步承接更多海军大型主力战舰及军辅船提供能力保障，带动山海关船舶重工“民参军”。
此次整合有利于推进供给侧结构性改革，实现“去产能”，两家企业整合后将根据国家产业政策和市场需求等情况逐步适当消减民船产能。此外，两家企业通过统筹优势资源，强化业务可实现协同发展，在军品、民船、海工、修拆船、装备制造等五大主导业务领域灵活接单，进一步帮助山海关船舶重工扭亏脱困。
2016年5月27日，湖北省政府网站援引《湖北日报》消息称，中船重工集团对外透露，湖北省最大造船企业武昌船舶重工集团有限公司（武昌船舶重工）将合并青岛北海船舶重工，打造通江达海的“新武船”。新武船重点建设武汉双柳和青岛海西湾基地，打造军民深度融合的船舶海工企业，通过规模化、集约化发展，计划2020年实现营业收入350亿元。
武船重工在海洋防务装备、军贸市场以及海洋工程、公务船、工程船、桥梁钢结构等领域的建造能力和新产品研发设计能力较强，但大型军民用船舶、特别是大型海洋运输船舶建造能力不足，正谋求拓展建造大型军用舰船能力；北船重工大型散货船建造能力较强、大型船舶生产能力强，但船舶类产品结构较为单一。
因此，两厂在军民品船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船舶生产能力运用等方面，存在较强互补性。
根据规划，中船重工集团在北方地区的六家大型船厂——大连船舶重工和天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海关船舶重工、青岛北海船舶重工和青岛武船重工或将两两配对。挪威造船业媒体《贸易风》称，上述6家造船企业将在生产上进行专业化分工，渤海船舶重工主要建造苏伊士型油轮、成品油轮和纽卡斯尔型散货船；大连船舶重工建造海岬型散货船、大型集装箱船和超大型油轮；青岛北海船舶重工建造海岬型散货船和超大型矿砂船；青岛武船重工仅建造卡尔萨姆型散货船；天津新港船舶重工建造灵便型和ultramax型散货船；山海关船舶重工建造灵便型散货船、水泥运输船和牲畜运输船。
尽管重组合并不能减少造船产能，但总是正面趋势，因为这么做能在船厂数量减少规模不变的情况下，让船厂变得更加专业高效。此外，可以有效缓解目前部分船厂吃不饱，另一些订单做不完，缓解局部产能不足。
投资建议
北船三大平台有望获得业绩增厚
我们猜测，南北船整合将大概率由北船整合南船。根据中船重工集团“分板块”资本运作思路，未来集团将着力打造三大专业资产整合平台，分别是海洋装备总装平台——中国重工、综合动力平台——中国动力、海洋信息及船舶电子平台——中电广通。
我们判断2017年将是南北船的整合元年。如果南北两船合并，中国船舶和中船防务中的造船企业将会和中国重工形成同业竞争，中国船舶中的柴油机资产同中国动力形成同业竞争，这些竞争关系将成为合并后亟待解决的首要问题。
我们认为，未来大概率仍会围绕着北船现有的三大平台进行整合。也就是说，南北船一旦合并，北船现有的三大平台将有望快速承接南船对应资产，以合并同类项的方式获得业绩增厚。此外，按照十大业务分版块、每个板块以IPO或借壳方式上市的运作思路，南船集团现有的上市公司也将在整合中起到重要作用。
因此，我们建议以南北船合并为主线，积极关注北船集团现有三大平台：中国重工（601989）、中国动力（600482）、中电广通（600764），同时建议关注南船集团旗下上市公司：中国船舶（600150）、中船防务（600685）、钢构工程（600072）。
重点推荐个股
中国重工
中国重工上市之初被定位为中船重工集团“上市旗舰”，其IPO上市资产包括船用动力及部件、船用辅机、及运输设备等。后期公司随集团整合思路调整，于2015年将部分船用低、中、高速柴油机划拨至中国动力旗下；2016年2月出售亏损企业重庆齿轮箱、陕柴重工和青岛海科，逐步进行资产优化和聚焦。截至2015年底，中国重工共有123家子公司，目前产品范围涵盖舰载武器发射装置、舰艇用导航设备、舰艇用通讯设备、军用加固计算机、舰艇用传动装置、及部分舰艇用柴油机及部件。
随着北船集团“分版块”运作思路走向明晰，中国重工未来将定位海洋装备总装平台，集团的核潜艇、海洋工程装备及701所、719所等研究设计院所优质军、民资产的注入将值得期待。此外，不排除公司在南北船合并过程中吸收中船防务，并注入江南和沪东中华两大造船厂，成为舰船总装旗舰平台。
中国动力
中国动力2015年由风帆股份重组而来。目前平台内上市资产包括中船重工集团703 所、704所、711 所、712 所、719 所、中国重工、中船投资、风帆集团及北船其他相关部门中，涉及船舶、航母、核潜艇、驱护舰、常规潜艇、鱼雷等民船、海军装备使用的汽轮机、燃气轮机、热气机（斯特林发动机）、综合电力（全电推进）、核动力、船用柴油机和化学动力（燃料电池、铅蓄电池等）七大类优质资产。
以公司“综合动力平台”的定位，未来对南船集团中国船舶动力资产、镇江中船设备、安庆柴油机、中船瓦锡兰柴油机研发公司等其他中速机和科研资产的整合将是重要看点。
中电广通
中电广通已通过原有业务剥离、发行股份购买资产，完成北船集团长城电子子公司的注入，初步打造成为北船集团旗下水声信息传输装备上市平台。此次重组标的资产2017-2019年承诺扣非后净利润依次为0.616亿元、0.749亿元、0.863亿元。
根据重组后公司高管人事安排，我们认为中电广通下一步资产整合思路已比较明确。未来，北船集团旗下两家从事水声信息产业的研究院所：715所和726所相关军民资产将有望以此为平台实现上市。715所和726所2016年目标净利润分别为1.7亿元和0.8亿元。未来一旦实现全部或部分注入，将对公司业绩带来明显增厚。
除了此次置入的水声系统信息传输领域资产，未来，两船的雷达、电子对抗、通信与导航、信息系统总体等电子信息资产的上市也非常值得期待。未来，中电广通极有可能被打造成为中国船舶重工集团新型信息化、数字化、量子化的综合性海洋信息及船舶电子信息平台。
风险提示
国企改革政策落地缓慢；
南北船合并落空；
上市平台资产重组进程不及预期
来源：国金高端装备研究
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