集运市场的放任与管制

班轮集装箱运价火爆引发各界的热议。呼吁政府干预运价的呼声也不绝于耳，但又说不出什么干预的理由。一句经典的话是：运价长期低迷的时候也没见政府补贴船东，风水转到船东头上你们就要掀桌子？

风水当然可以轮流转，但要看你赚的钱是否公平。市场经济的第一要义就是买卖公平。无论是中国还是美国政府对运价上涨造成的负面影响也不无担忧，政府管理部门多次表态、约谈，并对集运班轮公司进行审计。然而，审计的结果似乎并不支持政府干预市场。上个月看到一条报道，FMC主席Daniel Maffei在接受媒体采访时表示，

“到目前为止，我们还没有发现船公司联盟操纵价格的证据。一些进口商说，高价格是联盟定价相同的结果，但这并不违法，例如，你可以让可口可乐和百事可乐对他们的产品收取相同的价格，而不相互串通。”[1]

美国人更加相信市场机制的自我纠偏、自我修正和修复能力，所以美国政府对干预市场的做法更加谨慎，不出现非常严重的问题一般不干预市场。尽管中文自媒体群体出现各种耸人听闻的标题，如“FMC打响遏制天价运费的第一枪”，仔细一看原来是FMC对集装箱超期堆存费的一些措施建议，根本没动到海运费。可以说至今美国那头没有对集装箱班轮公司采取实质性的措施。

令人奇怪的是，出口端的中国政府也没有采取什么有效的措施来稳定运价，似乎多少也认同FMC的做法，觉得没有找到干预运费的理由。如果按照正常情况下的规则来思考问题，只要班轮公司按法规报备运价、执行运价，就无可厚非了。既不抽减运力，也无串谋证据，你能拿我怎么样？

干预运价的理由

此次集运市场的“好景”因疫情而起，并非经济和贸易的增长带来海运需求的上升。彷佛这种“好景”带有天生的“原罪”。虽然跨太平洋东行的集装箱海运量大幅度增长，但2020年全球集装箱运量同比下降了0.4%。班轮公司完全有能力将全球运力的向太平洋转移，缓解局部运力紧张的局面。另一方面，从集运班轮公司的财报盈利出现巨幅增量可以看出，集运班轮公司利用了人们对价格预期成功地提高了运价，并以自由市场订约自由的概念说服了货主应该接受这样的价格。

然而，此次新冠疫情并不亚于一场战争。如果战争期间有人抬高运价，你会觉得合理吗？非常时期就应该采取非常措施，不应困于常态时期的思维方式。中国政府管不了美国那边的事情，但完全有理由和办法管好中国出口端的运价，将班轮公司的超额利润通过征收特别税费，或者限定运价的方式补贴给中国的出口商。

如何算出一个能够给船公司带来正常收益率的最高运价？首先，假设从上海洋山港2005年12月10日开港作为起点，往后推到2019年疫情前，在15年中挑出运价最高年份的平均价作为计算依据；第二，再根据船舶和货箱的实际周转时间算出“滞期费”（Demurrage），这是班轮公司增加的成本负担；由此计算出中国到美国的集运最高限定价，作为非常时期的一个运价管制措施。

有机会改变对美出口FOB占多数的局面

中国输美商品多数采用FOB出口条款，这意味着由美国收货人选择承运人并支付运费。航运界网红薛船长对中国外贸FOB出口的局面痛心疾首，曾多次撰文呼吁改变这种丧失航运控制权的格局。薛船长甚至认为：

 “丧失航运控制权的中国贸易，带给中国航运业未来20年的只能是衰败！”[2]

如果这个最高限价政策可以实施，美国收货人要么继续支付目前的高运价以维持FOB的贸易条款，要么放弃指定承运人并支付运费的权利，中国输美商品的贸易条款就有可能从FOB改为C&F。至于能否hold得住是另一说。如果美国也很在乎这个所谓的“控制权”，也采取限价措施，那么运价超高的局面不就解决了吗？

维护公平竞争的市场环境

众所周知，中美集运班轮航线上至少一半以上的货运走的是长期协议运价（通常是年约），也即在某个运量的基础上一个固定价格。但凡大货主、大货代都和船公司签有这样的约价。虽然船公司在这种千载难逢的市场情况下也会通过卡舱位（如将合约上的箱量除以52得出每周的舱位，多订一个也不行，少用了就白少了）等方式来尽量限制这种低价货，但原则上仍然要遵守约价。显然，运价暴涨的最大受害者是中小货主。

中小企业是市场经济健康发展的基石，维护中小企业的权益就是维护市场的公平交易，就是保护市场经济的健康发展。在这个问题上不必担心西方的批评。

百尺竿头

尽管疫情造成美国消费者的消费风格从服务消费转向商品消费，以及美国政府大印钞票、大派现金，令美国消费者有足够的现金用于商品消费。但是，此次中美集运航线出现的非正常现象的主要原因是美国目的港不能正常作业。一旦目的港提箱、还箱恢复正常，集装箱运价就会出现松动，而这种松动又将正面碰上一批批交付使用的新造船，届时运价跳水是毫无疑问的事情。百尺竿头应该适可而止。

注：

[1]摘自《海运圈聚焦》公众号8月5日

[2]摘自《丧失航运控制权，为未来20年中国航运业衰败埋下祸根》