低闪点液货船救生设备布置及货舱区域火灾控制

摘要：针对“SANCHI”轮和“CF CRYSTAL”轮碰撞导致火灾及沉船事故所反映出来的低闪点液货船救生设备布置及货舱区域火灾控制问题进行分析，提出关于载运低闪点液货船登乘区防护、液货舱灭火、救生设备及布置进行改进的建议。

关键词：低闪点液体货物；液货船；船舶碰撞；救生设备；火灾控制

第一现场视频

一、事故经过

2018年1月6日2000时左右巴拿马籍油船SANCHI轮（IMO：9356608）与中国香港籍散货船CF CRYSTAL轮（IMO：9497050）在中国东海海域发生碰撞。碰撞事故导致SANCHI轮所装载的凝析油着火并引发燃爆。经过近8天的燃烧，2018年1月14日1645时该轮沉没，同时也引起了其附近海域的污染。目前事故造成SANCHI轮3名船员死亡29名船员失踪。

（可参阅：→刚刚，SANCHI轮发来一封E-mail）

2018年1月13日，中国交通运输部组织救助人员登轮搜寻遇难船员。在事故应急抢险中，中方搜救人员在左舷救生艇甲板发现2名遇难船员（之前于1月8日在事故水域发现1名身着浸水保温服的遇难船员）。

可参阅：

→东海爆燃油轮：发现1具遗体，船员名单+海员照片披露

→东海油轮爆燃：登船发现2遗体！生活区89℃！带回VDR!

虽然此次事故仍在调查之中，但从初始的海难救助和人员搜寻过程来看，由于SANCHI轮所载运的凝析油属于易挥发货物，发生爆炸后极易在空气中扩散，船舶起居处所外部露天甲板被火焰和烟气覆盖，导致船员在救生艇甲板也未能幸免。而目前公约在涉及载运低闪点货物液货船的群体救生设备的配备和布置、救生登乘区域的防护、固定式甲板泡沫系统的遥控操作方面还没有提出相应的特别要求。本文对相关问题进行分析，并提出改进建议，同时呼吁航运界重新审议相应公约，主管机关和船舶管理公司加强对船员的操作性指导。

二、问题分析

1. 救生设备登乘区域的防护及救生设备的配备和布置

本次事故表明，货舱区域液货爆炸时，船舷两侧开敞式救生甲板无法保护船员安全撤离。SANCHI轮发生火灾和爆炸的位置在右舷第三和第四货舱，火灾位置与左舷救生艇最前端距离至少为

根据当前SOLAS公约第II-2章有关危险区域的划分标准，登乘甲板附近被认为是安全区域。因此SOLAS公约未要求对船员在货舱发生爆炸时登乘救生艇可能面临的风险予以保护。根据两位遇难船员的位置可以判断，当前SOLAS公约第III章对于货舱危险区域爆炸危害和风险尚未予以准确辨识和应对。

载运低闪点货物的液货船液货区域发生火灾或爆炸时，伴随着货物的燃烧将产生大量有毒气体及热辐射，同时会产生爆炸冲击，直接威胁着船员的生命。这是SANCH轮事故中暴露出的第一个问题。

事故教训一：有必要对SOLAS公约中载运低闪点货品的液货船可能存在的货舱区域爆炸风险进行重新辨识，并对救生设备登乘区域的防护及救生设备的配备和布置要求进行重新审议，以满足船员快速和安全逃生的需求。

2.液货船货舱发生火灾或爆炸时船员无法远程操纵固定式甲板泡沫炮

根据初步调查结论，SANCH轮与CF CRYSTAL轮发生碰撞后立即发生火灾。凝析油在发生火灾时，伴随着货物的燃烧产生大量有毒气体及热辐射，同时还会产生闪爆或爆炸的冲击。船员无法在没有有效防火遮蔽和人员防护的情况下前往步桥使用泡沫炮对货舱区域火灾进行初步限制，因此无法减轻次生灾害和为后续的弃船争取更多时间。这是SANCH轮事故中暴露出的第二个问题。

事故教训二：有必要对SOLAS公约和FSS规则中有关固定式甲板泡沫灭火系统操作的要求进行修改，以确保低闪点货物在货舱区域发生火灾或爆炸时，船员能够立即开启固定式甲板泡沫灭火系统并远程操纵泡沫炮对货舱区域火灾进行有效遏制，为后续弃船求生争取更多时间。

三、建议措施

（一）群体救生设备的配备和布置

搜救人员发现两名船员在救生艇甲板遇难，表明船员未能在救生甲板得到安全防护，传统的安全区域不能满足船员安全放艇和逃生的需要，在载运低闪点液货的船舶配备群体救生和布置时应考虑能够更加安全、快速、便利地释放救生艇，使船员能够尽快脱离遇险船舶。

1. 当前公约要求

SOLAS公约第III章第31条规定：①船舶每舷一艘或多艘符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇，其总容量应能容纳船上人员总数；②一艘或多艘符合规则第4.7节要求的能在船尾自由降落下水的救生艇，其总容量应能容纳船上人员总数；③载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船，应配备符合规则第4.8节要求的有自备空气补给系统的救生艇，以替代符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇；④载运闪点不超过60 ℃（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船应配备符合规则第4.9节要求的耐火救生艇，以替代符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇。

2.分析及建议措施

本次事故中因碰撞而产生火灾、爆炸的SANCH轮救生艇的配备为两舷各一艘符合规则要求的全封闭防火救生艇。需要引起注意的是，在救助人员登轮搜寻时发现有两名船员在救生艇甲板遇难，这说明事故发生初期船员有时间到救生艇甲板集合准备弃船逃生。但由于两舷救生艇直接面向着火货物区域，而救生区域没有任何遮蔽，直接面对货物产生的大火、有毒气体及爆炸冲击，船员未能通过释放救生艇逃生。存在着事故教训一中所述的未能对登乘区域进行有效防护和救生设备的配备及布置两方面的问题。

假如该轮所配备的救生艇为尾部自由降落式救生艇可能会更有利于船员逃生。对于液货船来说，尾部自由降落式救生艇的布置相比于两舷全封闭救生艇的布置，在弃船逃生时有以下优势：（1）尾部自由降落式救生艇位于生活区等上层建筑的后部，由于有生活区等上层建筑的有效遮蔽，在发生火灾和爆炸初期可以为逃生船员提供有效的遮蔽和防护，确保逃生船员在短时间内不会受到大火和爆炸的直接冲击，同时也可以阻挡部分有毒气体的扩散，为逃生船员争取更多的逃生时间。同时也为救生艇提供了保护，减少救生艇因为受到大火及爆炸的冲击而产生损伤。（2）尾部自由降落式救生艇的放艇程序较两舷全封闭救生艇方便且快速，人员在解除救生艇的系固装置后可以全部进入艇内，在救生艇内进行遥控释放而不需要船员在甲板进行操作，确保所有船舶均能在第一时间登艇逃生。（3）尾部自由降落式救生艇在启动释放装置后，由于存放高度差产生的动能将为救生艇提供较高的初速度，便于救生艇迅速离开难船驶向安全水域。

我们还注意到，对于自备空气补给系统的救生艇配备要求仅适用于载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船，而对于油船没有考虑此项要求。事实上，油船所装载的货物在发生火灾或爆炸时同样会产生大量的有毒气体，此类有毒气体的扩散同样会影响位于救生艇内逃生的船员的安全。

综上所述，从对逃生路线的人员防护及救生艇在火灾和爆炸中的保护，以及实现逃生船员快速安全离船的角度考虑，液货船救生艇的配备应为尾部自由降落式防火救生艇，同时该救生艇应配备满足规则要求的自备空气补给系统。

（二）救生设备登乘区域的防护

液货船所载运的货物在发生火灾或爆炸时会产生大量的有毒气体，有毒气体可能会导致无防护人员吸入后神经麻痹、呼吸困难甚至窒息。如何确保船员在弃船逃生过程中尽量减少有毒气体的影响和对登乘区域的遮蔽防护是一个需要引起特别关注的问题。

1. 当前公约要求

SOLAS公约第II-2章第13条规定：①所有船舶应在起居处所内配备至少2套紧急逃生呼吸装置（EEBD）。②在所有船上的机器处所内，紧急逃生呼吸装置应位于易于看到的位置，随时可用。在发生火灾时，这些位置应能随时迅速和容易地到达。紧急逃生呼吸装置位置的确定应考虑到机器处所的布置和通常在该处所工作的人员数量。

显然，公约对EEBD的配备要求无法满足船员在逃生过程中对有毒气体防护装置的实际需求，也未对登乘区域进行危险区域识别和提出遮蔽防护要求。

2.分析及建议措施

目前液货船上所配备的能够起到防护有毒气体的装备主要有消防员装备和防化装备中的自给式呼吸器、EEBD等两种设备。根据《国际消防安全系统规则》的规定，自给式呼吸器的气体容量至少可以使用30分钟，EEBD的气体容量至少可以使用10分钟。因此两者均可作为人员逃生过程中对有毒气体的防护装置。虽然自给式呼吸器气体存储量大，但因其结构复杂、笨重，不利于逃生，而EEBD结构简单、便携，易于操作使用，可以作为有效的防护装置应用于逃生。

因此，建议IMO进一步修订对液货船EEBD配置要求，至少确保为每位船员配备一具EEBD用于液货船所载货物发生火灾时的防护。同时，建议液货船在进行弃船演习时增加对EEBD的训练要求，使船员熟悉EEBD在应急情况下的使用程序。同时对液货船危险区域重新识别，并对救生登乘区域遮蔽防护。

（三）设置甲板泡沫灭火系统远程控制装置

低闪点货物在发生火灾时，伴随着货物的燃烧将产生的大量有毒气体及热辐射，同时还会产生闪爆或爆炸的冲击，船员难以迅速前往甲板使用固定式甲板泡沫灭火系统对火灾进行初步控制，建议在驾驶台设置可以遥控释放甲板泡沫灭火系统的装置。

1. 公约要求

（1）SOLAS公约第II-2章第10条第8款“液货舱保护”规定：如果主管机关根据本条8.1.1 接受用等效固定式装置代替固定式甲板泡沫灭火系统，该装置应：①能够扑灭溢油失火，并能防止尚未着火的溢油着火；②能够扑灭破裂液货舱内的火灾。

（2）FSS规则第6章“固定式泡沫灭火系统”规定：泡沫发生器、其电源、发泡液及该系统的控制装置，应易于接近且便于操作，并应成组地设置在尽可能少的位置，该位置应不致被所保护处所的火灾所切断。

2.分析及建议措施

公约和规则中要求泡沫灭火系统的控制装置应易于接近且便于操作，没有明确要求在具体的位置，也没有专门对液货船的灭火位置提要求。通常情况下，船员需要到液货舱附近操作固定泡沫灭火装置，这会导致不能灭火或产生延误，也会由于发生火灾时产生毒气而威胁到船员的生命。

因此，建议现有载运低闪点液货的船舶在中间检验期间，对固定式甲板泡沫灭火系统进行改造，增加能够在驾驶台遥控释放的装置，并在营运期间开展维护和测试。同时，建议在公约和规则中明确固定式甲板泡沫灭火系统的释放要求，增加设置能在驾驶台遥控释放的装置，并能进行维护和测试。

四、结束语

船舶发生火灾或爆炸，对船员来说就是灭顶之灾。尤其是液货船，火灾事故更加严重地威胁着船员的生命安全，及时灭火和快速逃生是载运低闪点液货船舶应具有的关键应急功能。SANCHI轮火灾沉没后不久，印度坎德拉港锚地一艘载运30 000吨柴油的印度籍油船突发大火，导致两名船员烧伤，全体船员弃船。（可参阅：→突发！！又一艘载30000吨柴油油轮发生火灾！！！26海员弃船）在液货船火灾事故频发的形势下，笔者希望能以本文为主管机关、航运企业和广大船员提供参考，从SANCHI轮火灾沉没的事故中发现问题，吸取教训，完善安全措施，降低类似事故再次发生的风险。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2018.03.001

作者简介：许正兵（1973—），男，上海海事局船舶监督处。

赵林（1982—），男，浦东海事局船舶安检中心。

李力（1992—），男，浦东海事局船舶安检中心。

本文原载于《世界海运》 2018年第3期，信德海事网配图，《世界海运》杂志于1978年10月创刊，由交通运输部主管、大连海事大学主办，国际标准刊号ISSN 1006-7728，国内统一刊号CN 21-1284/U，面向国内外公开发行。
 

欢迎投稿：

稿件要求

一、文章要求思想新颖、观点明确、论据可靠、逻辑清楚、论述透彻、行文规范、图表清晰，具有实用性、普及性和时效性，可读性要强，对读者有吸引力。

二、为保证办刊质量，本刊采用匿名审稿制度,请将作者姓名、职称/职务、出生年月、所在单位、通信地址、邮政编码、联系电话、E-MAIL等个人信息全部放在首页，个人信息务必完整、准确，以便编辑部及时与作者联系；文章包括标题、摘要、关键词、正文全文和参考文献，须隐去所有与作者相关的信息。

发表费与稿费

本刊诚邀航运界专家学者和从业人员踊跃投稿，稿件录用后不收取版面费，并赠送样刊，对优秀稿件将向作者支付一次性稿酬。

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com