招商轮船盈利预降6成！2018油轮市场依然艰难！！整合将继续.......

2018-01-24 10:20来源： 信德海事网

先发个快讯：

招商轮船今天发布公告，预计2017年净利润为5.6亿至6.8亿元，同比减少61%至68%。报告称，国际油轮运输市场供需失衡，VLCC油轮主要航线平均运价下跌均超40%；公司对五艘阿芙拉型原油轮提取固定资产减值准备4.2亿元。

包括北欧银行Nordea、挪威银行DNB以及帕累托证券 Pareto Securities纷纷预计，2018年（至少上半年）邮轮市场预计仍将艰难。“低迷的市场预计将持续比我们想像中的更长的时间。”

DNB 和Nordea均表示，2018年对原油运输公司来说将是又一个艰难的一年，去年有太多的新船下水，这将导致那些超级油轮今年不得不继续面临运费疲软的局面。而 Pareto Securities最近一份分析报告更是指出，未来6个月，原油市场情况只会变得更糟。

NORDEA 航运、海上和石油业务主管HANS CHRISTIAN KJELSRUD:"我们相信，短期内油轮的市场可能会很艰难。"

DNB 和Nordea均认为其他航运板块由于新船订单相对较少会有些许改善，但是他们对油轮板块却抱有的态度却不那么乐观。而这两家银行在油轮板块也投放了大量的贷款。

DNB海洋产业部门全球主管Kristin Holth表示，“油轮市场比我们6个月前预期的要弱，市场持续低迷的时间可能会比我们最初预计的要长一些。”与Holth持相同观点，该行高级分析师 Knut Ola Skotvedt表示，“大量新船的交付以及OPEC对减产协议执行的自律性是我们给出这个观点的主要原因。”

“因此，我们认为2018年油轮市场将非常吃力。”Holth补充到。“预计到今年年底和2019年，该行业的供需平衡状况才将有所改善。”

NORDEA 航运、海上和石油业务主管HANS CHRISTIAN KJELSRUD表示，自金融危机以来，航运产能普遍过剩，到目前已经能够看到多个板块供需平衡已经得到逐步改善。但是，KJELSRUD同时也表示，对于那些运输原油的船舶来讲，2018年将仍然是困难的一年。

“我们相信，短期内油轮的市场可能会很艰难，但展望未来一到两年，我们认为市场的供需平衡将会更好的状态。”

DNB也表示，太多的新船交付将给市场将会给原油运费市场带来打击。

这家挪威银行表示，2017年，原油油轮的潜在市场增长率为5%左右，而船队的增长速度约为5.7%。

Holth和Skotvedt均表示市场的增长“还算好”，但是产油国的限产协议将给未来不久的市场带来巨大的影响。OPEC会议将在5月举行，减产协议是否将有所放缓给油轮市场带来迅速反弹的机遇，我们将拭目以待。

而Pareto 在其最近发布的一份分析报告中表示，在过去的两年里，油轮运输公司经历了艰难的时期，但接下来的六个月情况可能会更糟。Pareto 在其报告中甚至使用了 "terrible"来形容。

Pareto 也预计原油运输市场在2019年之前将不会得到恢复，但他们同时也提出自己的观点，等市场复苏之后大船将会表现更好。“我们更看好VLCC，一旦市场转好，VLCC将从更远的距离中获取更多的效益。

油轮板块，整合仍将继续！！

此前，信德海事网曾报道，去年12月21日世界两大油轮巨头拥有目前世界最大在航油轮（44万吨级的泰欧轮）的比利时Euronav与Gener8共同发布官方声明，宣布合并。合并后Gener8将成为Euronav的全资子公司。（详情见→超级合并！！世界第一大独立VLCC船东诞生！44艘VLCC！）

而在更早之前DHT收购了BW旗下的11艘VLCC船队（详情见：→5.38亿美元，BW集团清空11艘VLCC，彻底退出该板块！）以及更早之前收购Samco 。此外，TEEKAY此前也收购了TIL 以及Principal Maritime旗下船队，以及 OMI旗下一半的船队。此外还有 Frontline并购Frontline 2018, General Maritime 合并 Navig8 Crude Tankers,以及 Capital Product Partners 合并 Crude Tankers. OSG购买 Stelmar和General Maritime annexed Arlington Tankers.

所有这些并购活动似乎在告诉我们，原油运输船东公司的合并似乎正在加速。原油运输市场的寡头化似乎正在形成。但是当我们仔细一看虽然诸如上文中的Euronav等公司正在变得越来越大，但是世界原油运输市场仍然较为“碎片化”，集中度有待进一步提高。

根据船讯网为信德海事网提供的数据显示，截止到 2017年12月18日，载重吨在20W以上的VLCC，并且正在运营的（亦即不包括新船订单），共计 713艘，21944万载重吨；载重吨在14W-16W之间的 suze 型油船，并在正在运营的为425艘，共计6625万载重吨。

而根据 IHS Maritime & Trade提供的数据（如下图表）显示，也相差无几。

IHS提供的数据显示，目前全球原油运输船队的总计运力大约为4.09亿dwt，其中包括712艘VLCC。

这么来看，Euronav与Gener8合并并向 International Seaways出售6艘VLCC之后，Euronav已经是世界最大的独立原油运输油轮的船东，总计原油运输船队运力约为1630万dwt，其中手握超过40艘VLCC，纵然如此，其全球市场运力占比也仅仅只有不到4%，VLCC运力占比也仅为大约5.6%。（而Euronav管理的 Tankers International pool联营池也仅仅掌控者世界VLCC 船队运力的8%）。

而我们再来看看美国上市的前三大原油运输船东（Euronav (包括 Gener8)+ Frontline (包括从Ship Finance International租用的运力)+DHT ）所掌握的运力之和也仅占到世界原油运输船队运力的9%，占世界VLCC船队运力份额的13%。而所有美国上市原油船东公司运力之和的全球占比只有15%，VLCC船队运力的全球运力占比也仅有18%。

我们与集装箱板块来对比一下，根据ALPHALINER提供的数据来看，在合并汉堡南美之后，目前马士基拥有大约410万TEU的运力（自有+租用），市场份额达到19.3%！前十大集装箱承运商的市场份额之和达到了65%。显然，对比起来，油轮板块的市场还可以用零散来形容。

除开美国上市船东。是他还有China VLCC， Bahri, NITC, Maran, MOL, 以及NYK要么私人要么在亚洲上市的一些原油运输巨头。招商能源运输旗下的China VLCC拥有大约47艘VLCC（包括新造船），是世界最大的VLCC船东。

而事实上，在这个群雄逐鹿的时代，美国上市船东的运力市场总份额还呈现出了下滑的趋势，因为全球VLCC船队运力的增长速度是快于美国上市船东公司船队运力增长速度的。比如，与上方数据相对比，2015年中期，美国上市的前三大原油运输船东（Euronav+Frontline (包括 Frontline 2012)+ Gener8）的全球运力份额占比达到了10%，而VLCC船队运力占比更是达到了14% 。这意味着今天的美国上市TOP3公司两个运力份额指标都是低于2015年中期的。

出现市场分散化这个问题的原因有多个。一个是，新公司的加入。比如2014年OSG破产重组，原本希望卖掉旗下的部分船队，但是并未成功。最后到2016年其只得将其分离出来成立了另外的上市实体——也就是 International Seaways。另一个例子就是Navios集团旗下分离出来的第二个实体Navios Midstream Partners于2014年11月上市。

第二个原因为船舶的买卖对船东集中度的稀释。不知道是为了更新船队还是在市场衰退的大环境中进一步增强资产负债表，近期年来多家大船东进行了大规模的资产剥离。比如，General Maritime 和 Navig8 Crude Tankers在2015年合并并上市成立Gener8 Maritime时旗下拥有的船舶数量（包括新建船舶）为46艘，而现在这一数据仅为30艘。

另外还有一个阻碍本版块进一步整合的很重要的原因是，创始人的“性格使然”，除非价格非常诱人，有船东情节的各位大咖是不舍得奉献出自己的得意之作。没点性格是做不了船东的。

比如，欧海 Euroseas CEO Andreas Pittas就曾说过， “We have nothing else to do. This is what we know.”

Scorpio Tankers CEO Robert Bugbee 也曾表示，“我能从航运之中获得最大的乐趣就是拥有更多的船只，更大的组织。因此，本行业的玩家们更喜欢买而不是卖，像小孩一样，我不认为有船舶管理人愿意舍弃其最心爱的玩具。不管是私人企业还是上市公司，做出售卖资产这一决定是非常艰难和痛苦的。”

从某种程度上来说，船东都是自大的。当并购发生后，一般创始人都需要离开。比如2004年的Stelmar售卖以后的Stelios Haji-Ioannou，比如2007年售卖OMI之后的Bugbee 和Craig Stevenson，以及上述卖掉Gener8之后的 Peter Georgiopoulos。这对船东来说，心理总是不舒服的。

而船东这样的“自大”通常都会对出售定价造成极大的影响，即使面对市场低谷期，船东们也会始终认为市场终会好起来，不到万不得已是绝对不会做出低价出售的决定的。
在过去的12年里，船王 Fredriksen旗下的 Frontline曾多次试图收购多家竞争对手，General Maritime (2005), OSG (2008), DHT (2017), 以及 Gener8 Maritime (2017)，均未成功！在准备收购DHT时，Frontline 曾正式提出过5次收购邀请，并在多个管辖区内对DHT提起过诉讼，事实证明，这一切都是徒劳的。

因此，原油运输板块的整合远不会如集装箱板块那么“顺利”。并购会持续发生，但是可以预见的是，在短时间内整个市场的集中度还难以集中起来。

整合将继续，但是分不分就不知道了。