中国游艇产业发展问题与对策

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摘要：中国游艇产业尚处于起步阶段，发展游艇产业有利于经济民生。当前中国游艇产业发展存在一些深层次问题：国内对游艇仍未有统一的概念，不利于游艇产业发展的顶层设计；国内游艇建造、检验等相关的标准规范需要进一步完善；国内游艇的购买环节税费高，登记环节手续烦琐；国内游艇在消费使用环节受到限制，租赁业务“不合法”，金融服务支撑薄弱；国内游艇相关的二手市场不完善，制约游艇交易。提出发展游艇产业的相关建议，包括：注重政府引导，着眼全局抓好规划；完善产业链，加快产业集群发展；企业通过对外合作、建设行业标准等方式，提升游艇建造技术水平；支持游艇公共码头等基础设施建设，促进国内游艇消费发展；支持建设发展国内以租赁和二手船交易为主的游艇消费市场。

关键词：中国游艇产业；游艇建造；游艇消费

习近平总书记在十九大报告中指出, 中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。游艇集生活、娱乐、竞技等多种功能于一身，在一定程度上能满足人们对“美好生活”的需求，但国内游艇建造及相关产业的发展却存在“不平衡不充分”的问题。2015年8月11日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》，支持游艇产业发展。中国游艇产业在迎来历史发展机遇的同时，也面临着巨大的挑战。

一、中国游艇产业尚处于起步阶段

目前，全球游艇产业主要集中在欧美发达国家和地区，其中游艇设计制造业主要集中在欧洲沿海和地中海地区，游艇消费和行业相关的服务业则分布于北美、西欧、北欧、北非、东南亚等地区。游艇产业包括游艇的研发设计、建造生产、内装配套、服务消费等环节，是船舶工业中技术附加值、经济附加值相对较高的领域。

从全球游艇建造发展情况来看，据英国游艇产业信息研究机构“Superyacht Intelligence Agency”提供的信息，已纳入统计的全球主要游艇建造国家集中在西欧和地中海地区，包括意大利、荷兰、英国、德国、法国和土耳其等，2009年至2018年年均完工交付游艇110艘左右，最高年份 ( 2016年 ) 达149艘。2018年，全球游艇完工量129艘，意大利、荷兰、英国、德国、土耳其5国合计约占89%，完工游艇长度均在25米以上，其中造价最高的超过1.35亿美元。

从全球游艇消费情况来看，据英国权威游艇杂志“Boat International”的统计分析，2017年全球主要游艇建造和消费国家的游艇产业产值合计约达1 200亿美元，其中总装建造约占16.7%，配套设备 ( 包括内部设施装修 ) 约占23.6%，设计研发约占12.1%，船舶买卖租赁服务业约占11.0%，船员培训、港口码头费用、修理维护、行业展会等其他相关服务业产值合计约占36.7%。

与欧美发达国家相比，中国游艇产业发展尚处于起步阶段。中国游艇产业始于20世纪70年代末，为适应水运和旅游事业的高速发展，沿海和长江下游地区陆续出现一批专业从事玻璃钢、铝合金船艇生产的企业，主要生产各类专用艇。自20世纪90年代中期起，中国游艇开始出口，但以贴牌生产为主，存在工艺落后、设计陈旧、配套产业不完善、缺少自主品牌及销售网络等诸多问题，导致出口价格较低且缺乏竞争力。

自2000年以来，中国游艇产业保持快速平稳发展态势。据中国船舶工业行业协会统计，2010年中国有规模以上 ( 销售稳定、具备设计能力 ) 游艇制造企业50家，到2018年增长为58家，这些企业包括上海红双喜、湖南太阳鸟、广东海星、天和防务、青岛立行等，2014年至2018年年均产值保持在8.2亿美元左右 ( 55亿元人民币左右 )。中国海关的统计数据显示，自2014年以来中国游艇产业进出口总额年均保持在4亿美元左右，其中出口额和进口额基本保持在3比1的水平。综合而言，中国游艇产业的经济规模在全球游艇产业中占比较小，总体技术水平与欧美发达国家相比仍有不小差距。

二、发展游艇产业有利于经济民生

游艇与远洋海船相比虽然个体体量小，但规模效应十分明显，发展游艇产业对发展经济民生有显著的推动作用。

1.发展游艇产业有利于增加就业和财政收入

中国已成为继美国、欧盟之后的第三大游艇制造和消费经济体。在发展游艇制造产业和消费产业的同时，还能带动旅游休闲等上下游相关产业发展，创造就业机会和税收收入。综合国内外主流行业研究机构的数据可以发现，在游艇上每投资1美元，就可以带来6.5～10美元的经济效益，制造一艘40英尺左右的游艇可以提供10人一年的工作量，售出一艘价值20万美元的游艇平均可以解决5个人的长期就业。一艘大型游艇的船主可能每年在维修及保养方面花掉游艇本身价格10%的费用，其中包括停泊费用、船员工资、支付给船厂和经销商的费用、购买船用物品和燃料的费用、缴纳保险费等。

2.发展游艇产业有利于促进产业链发展

游艇产业是劳动密集、技术密集、知识密集、资本密集的复合产业，是一种多方得利的长链产业。游艇制造除了其本身的价值不菲，由游艇制造形成的完整的“游艇设计-制造-销售-俱乐部休闲旅游-维护保养”等产业链带来的综合经济效应更是巨大，能带动新型材料、涂料、电子仪器、仪表、动力、推进系统等几十个配套产业的发展。同时，游艇消费将带动游艇俱乐部 ( 码头 ) 建设和水上活动中心的运营管理、游艇会展、游艇海域水文气象观测预报、游艇和人员抢险搜救、游艇运输和维护、零配件制造、内部环境装修、专业保险、银行贷款、商业广告、燃料加注、游艇教育培训、水上娱乐、商务餐饮和旅游地产等一大批相关行业的迅速发展。游艇产业发展良好，可以吸引大量资金和劳动力，优化船舶产业结构，带动整个产业链的联动发展。

3.发展游艇产业有利于社会民生和谐

一方面，发展游艇产业一定程度上能带动与海洋相关的劳动力再就业。例如，一些沿海城市的渔民可以为游艇产业的发展提供后备劳动力，这些具有丰富海上作业实践经验的渔民通过培训可以转变为游艇的维修维护工人、驾驶员和消费服务人员等，有助于传统渔业从业人员就业转型。另一方面，发展游艇产业还能成为交通和应急等事业的重要支撑。在我国，北至乌苏里江，南到海南岛，东起东部沿海，西至新疆内陆湖泊，到处都有新型高速游艇的身影。它们或担负着短途高速客运的任务，或穿梭于水上各旅游景点，在一些地理条件特殊的区域，甚至能成为国家抢险应急的关键工具。

 三、中国游艇产业发展仍存在深层次问题

总体上看，中国的游艇产业发展仍存在深层次问题，涉及发展定位、政策规划、行业监管、金融支持等多个环节。

1.国内对游艇仍未有统一的概念，不利于游艇产业发展的顶层设计

目前，中国国内包括与游艇产业相关的政府主管部门、社团组织和企业等各方，对游艇的概念理解存在差异。交通运输部2008年颁布的《游艇安全管理规定》提出，“游艇是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”；而中国船级社在《游艇建造规范》( 2009版 ) 中则将游艇定义为“从事非营业性游览观光、休闲娱乐等活动的船舶，包括以整船租赁形式从事前述活动的船舶”。两者对游艇“自用”这一属性的描述存在出入。再如，中国船级社对游艇有“非营业性”的表述，但国内行业组织、游艇俱乐部等则认为游艇因具备丰富人民生活并产生合理经济效益的属性，故在今后发展中，“非营业性”的表述或将成为游艇产业发展的一个障碍。

2.国内游艇建造、检验等相关的标准规范需要进一步完善

中国船级社承担游艇建造规范制定、法定入级检验职责，但现行的相关标准规范已落后于我国游艇产业发展的实际需要。现行游艇建造标准中有部分条款参照国际标准，实际上与国内现有产业状况不符，导致一些船体材料、船用专业设备及配件的检验认证等不能完全满足建造需求。例如，当前许多国产游艇船用配套产品在技术上已经能满足使用需求，但由于短期内不能获得满足国际标准的检验认证，因而不能被采用。再如，根据国内规范，游艇载荷人数不能超过12人，20米以内船长的限载人数为12人，否则只能申请为客船，但不管从船艇承载能力还是从国外建造情况来看，这种游艇人数限制都缺乏技术支撑，且不利于游艇产业的发展。

3.国内游艇的购买环节税费高，登记环节手续烦琐

国内对于“游艇是奢侈品”的观念仍没有完全转变，现行消费税不能满足游艇大众消费的新定位。购买国产游艇、进口游艇都要缴纳10%左右的消费税，一些消费者为避税只能以高速船的名义购买游艇，虽然购买成本降低了，但间接增加了后期的管理、维护等其他成本。另外，国内和游艇相关的船舶注册登记管理办法需要进一步完善，由于现阶段国内游艇登记注册手续仍较为烦琐，截至2018年末，全国有约2.5万艘游艇，但在中国内地进行海事登记的仅为10%左右，绝大部分选择在香港或境外登记注册。

4.国内游艇在消费使用环节也受到一些限制

在航行审批方面，目前国内游艇出航、航线等均需要向当地边防、码头管理公司、海事等多部门重重备案，访客登上游艇也要向有关部门报备，各种“备案”极大限制了游艇使用的便捷性。在码头泊位方面，我国现已投产的游艇码头，大多数泊位属于向特定会员服务的游艇俱乐部，入会门槛高、收费高，且不少码头选址存在“孤岛效应”，让许多游艇主望而却步。在航行区域方面，目前我国大多数游艇被关在码头，不允许到公共海域，在内河、湖泊里面航行和停泊也受到明显限制，并且我国法律禁止汽车后拖挂游艇车上路，游艇难以“游”起来。2006年8月，交通部《关于加强游艇管理的通知》中首次提出游艇专用水域的概念，规定游艇航行、停泊的专用水域由海事机构批准，但长期以来并未得到相关机构的响应，城市优质水域岸线未被合理利用，游艇码头范围被随意挤占，且对于公园、水库等水域界定不清晰，监管部门不明确。

5.租赁业务“不合法”，金融服务支撑薄弱

游艇租赁是游艇消费服务市场的一个新业态，但目前游艇租赁业务竟然“不合法”。根据交通运输部2008年出台的《游艇安全管理规定》，游艇是只能自用的休闲船艇，除了特定对象会员之外，不得从事“营业性”租赁等经营活动。事实上，游艇租赁业务在我国正显现出蓬勃的活力，几乎所有游艇经营企业不得不游走在法律的灰色地带，企业以“会员”体验来规避监管，现行规定严重阻碍了我国游艇租赁业务的快速发展。此外，“核载12人以上或船长20米以上的游艇按客船管理”的规定，也极大制约了游艇租赁业务的开展。另一方面，与游艇租赁相关的金融服务对游艇消费市场的支撑也较为薄弱，游艇经销商、制造商、服务商与金融机构之间的融资渠道亟待打通。

6.国内游艇二手交易市场不完善，制约游艇市场发展

游艇的更新体现产业的递次发展原则，二手市场有利于船东群体、游艇等级和使用频率向更高一级过渡，使更多人成为新的游艇拥有者。二手游艇交易市场涉及买卖、置换、寄售、评估、翻新、维修与保养、代理运输等方面，在游艇产业发达国家，二手游艇销售约占游艇业产值的20%。而就我国目前二手游艇交易情况来看，一是缺乏二手游艇价值评估体系，目前仅有船级部门开展的船艇技术评估，二手游艇交易难度大，极不利于游艇资产的流动；二是我国二手游艇交易存在“佣金变差价”的不正当交易行为，极大制约了二手游艇市场的发展。

四、发展游艇产业的相关建议

尽管我国游艇产业发展存在种种问题，但这一产业发展前景较好，建议从全产业链角度考虑，先期谋划布局，并适度发展相关环节业务，促进市场发展。

1.注重政府引导，着眼全局抓好规划

加强对游艇产业发展的宏观引导，使社会各界树立正确的游艇消费观念，营造发展游艇运动休闲经济的良好氛围。国家有关主管部门需做好顶层设计，尽快制订符合国内游艇产业实际的发展规划，以城市的整体规划为基础，突破地域的局限来进行游艇产业的布局，要着眼全局，将城市的旅游布局、产业布局、功能布局等纳入统筹考虑。

2.完善产业链，加快产业集群发展

一是培育游艇设计业，提升游艇设计研发能力，创立自主品牌，逐步实现由目前贴牌生产和引进技术为主向自主研发、自有品牌转变。二是提升游艇制造业，重点发展游艇原材料工业、游艇制造业和游艇配件业三大产业。三是发展游艇俱乐部和游艇文化产业，以游艇消费带动旅游发展，把游艇消费服务作为游艇经济发展的突破点和现代服务业的重要增长点。四是引申关联产业，发展以游艇销售、展示、体验为主要内容的会展业，鼓励和支持相关的水上器材、体育用品制造及销售行业的发展，在零配件生产条件不成熟的情况下，可先支持有实力、有经验的企业建设游艇零配件销售配送中心，作为游艇零配件常年展示、销售、配送中心。

3.企业通过对外合作、建设行业标准等方式，提升游艇建造技术水平

在对外合作方面，加强对外合资合作，适时开展并购。加强与国外游艇 ( 尤其是豪华游艇 ) 设计、建造和配套企业的沟通，研究论证在国内组建豪华游艇合资生产企业的可行性，关注国外游艇设计、配套企业发展动态，争取发改委相关资金支持，择机开展对国外豪华游艇设计机构、配套企业的并购，形成游艇尤其是豪华游艇的设计、建造能力。在行业标准方面，参与标准规范建设，争取国家政策支持，密切关注国家游艇产业相关政策的制定，积极参与国内游艇建造、检验相关标准的制定，争取行业话语权，并积极争取推动我国游艇产业发展的相关政策支持。

4.支持游艇公共码头等基础设施建设，促进国内游艇消费发展

码头泊位是游艇消费市场最重要的基础设施，只有建好码头泊位，才能真正形成互联互通的游艇线路网络。结合部分造船企业老旧厂区搬迁与转型发展需要，充分利用造船企业的优质港湾水域及码头岸线等稀缺资源，积极争取国家和地方政府的支持，尝试通过PPP、BOT等形式参与游艇公共码头建设，将部分老厂区打造成为集游艇亲水旅游、休闲娱乐、科普教育功能于一体的游艇综合体项目。

5.支持建设发展国内以租赁和二手交易为主的游艇消费市场

一方面，租赁将成为我国推动游艇大众消费的重要方式，而游艇租赁业务在我国尚处于法律的灰色地带。随着未来我国游艇租赁相关法律法规的完善，我国游艇租赁前景可期，可以依托租赁公司、投资公司等单位，探索游艇租赁业务，争取未来国家对于游艇租赁试点政策的支持。另一方面，从游艇数据库建设角度切入，推动二手游艇交易发展。目前国内游艇产业发展处于起步阶段，游艇数量少，是我国游艇数据库建设的重要窗口期，建议相关机构与行业主管部门沟通，积极争取政府部门的支持，牵头开展国内游艇数据库建设，并在此基础上开展二手游艇交易。

作者简介：

谢予，中国船舶工业行业协会，副主任，高级工程师，博士。

杨洋，安永（中国）企业咨询有限公司北京分公司，经理。

本文刊发于《世界海运》2019年第10期，转发须注明作者和原文出处。

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