秦港无用要拆掉？关于煤港发展的一些理性思考

在秦皇岛港转型升级的过程中，“秦港无用论”近期抬头。煤港何去何从备受关注，今转发一篇思考性文章。　　

进口煤增加6000万吨不能成为拆掉秦港的理由　　

1-9月份，我国进口煤炭2.5亿吨，同比增加2100万吨。按照目前这个进度，预计今年我国进口煤将达到3.4亿吨，同比增加6000万吨；受沿海地区大量拉运低价进口煤等因素影响，我国北煤南运遭遇了近年来少有的困难，环渤海港口煤炭压港，沿海煤炭运输不畅。预计今年，我国环渤海港口煤炭发运量将降至7亿吨，同比减少2000万吨。环渤海港口煤码头不能满负荷运转，有些人喜出望外，再次抛出“秦港无用论”。提出：目前运输通道运能富余，秦皇岛港和大秦线没用了，应该拆掉；而且事不宜迟，明年年底，先拆掉吞吐能力较弱的秦港二公司。对此，笔者谈几点看法：

01 不能过度依赖进口煤　　

近年来，随着经济的快速发展，煤炭需求增加，我国进口煤数量也在逐年增加。适度增加进口煤炭，可以增加供应，节省国内资源；但是，今年三季度，我国沿海地区进口煤数量已经占到海上调入煤炭数量的29.4%。笔者认为，进口煤影响已经放大了，应该将这个比例控制在25%以下，即每个月进口煤炭限制在2500万吨以下，其中，沿海地区进口煤数量限制在1700万吨；大幅过度增加进口，会造成国内电厂对进口煤依赖性增强，也造成国内煤炭市场供大于求压力加大，甚至影响了国内矿路港航电各环节的畅通运转。　　

因此，应该采取积极有效措施限制煤炭进口，以确保国内煤炭运输畅通，确保供给侧改革红利不会流失。　　

02 继续建设输煤大通道　

在10月11日召开的国家能源委员会会议上，李克强总理指出，保障能源供给是长期战略任务，根据我国以煤为主的能源资源禀赋，要加快输煤输电大通道建设。根据总理和能源局的要求，笔者预计我国三大运煤大通道将长期存在，即：大秦线—秦皇岛港、朔黄线—黄骅港，以及蒙冀线—曹妃甸港，三大运煤通道成齐头并进之势；未来继续在“西煤东调”和“北煤南运”中发挥重要作用。

03 今年煤炭需求呈增长态势　　

今年，在外部环境收紧影响之下，工业用电受到影响；此外，“西电东送”数量增加，水电、核电等清洁能源占比提高。内忧外患之下，沿海地区煤炭需求居然还在增加，显示了内需动力发挥重要作用，拉动了对煤炭需求的增加。预计南方沿海地区将增加进口煤5000万吨，减少环渤海港口煤炭拉运量2000万吨；粗略计算，今年，我国沿海地区煤炭需求约增加3000万吨。设想一下，如果今年外部环境良好的情况下，再加上进口煤同比持平的话，预计我国环渤海港口煤炭发运量应该在7.8亿吨左右，接近环渤海港口煤炭设计能力7.96亿吨(不含正在试运行的曹妃甸港华电煤码头)。

04 拆掉二公司会对沿海煤运格局有影响

拆掉秦港二公司，与拆掉三公司不一样。2013年6月，三公司撤出煤炭运输领域，对沿海煤运格局几无影响，原因是：三公司吞吐量太少，可以被其它港口消化， 且三公司设备陈旧、机械化程度低，距市中心太近。

而秦港二公司则不同，二公司是我国自行设计、施工、制造和安装的现代化煤炭专用码头，自动化程度较高；且拥有防尘网等各种除尘抑尘设备，距市中心稍远。一旦秦港二公司撤出，就需要弥补这3000万吨/年的缺口，要不就是继续增加进口煤，要不就在曹妃甸再建设一座新码头，或者环渤海其它码头超负荷运转才行；总之，会对沿海煤炭运输格局带来一定影响。　　

05 环渤海港口要富余一定运能　

笔者预计，随着国民经济的快速发展，煤炭需求在增加；未来五年，我国沿海地区煤炭还将保持逐年增长的态势，这就需要环渤海港口必须富余一定煤炭运能，以应对下游不断增长的煤炭需求。

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