思考、感悟：做好船舶风险管理提升驾驶员职业素养

做好船舶风险管理提升驾驶员职业素养

——上海远洋运输有限公司中远海运金牛座轮 二副 余浦峤

 大海，自古以来一直以变幻莫测，喜怒无常，危险与机遇并存的形象出现在人们的视野中。古时人们对自然的认识远不如现在的水平。对大海无边际的假说，神妖海怪的迷信传闻，狂风巨浪的可怖…但是，对财富和机遇的渴求也使得欧洲中世纪无数的勇士们纷纷踏上征服海洋的航路。可悲的是往往只有少数人能够平安归来。

大海是如此的难以捉摸，甚至“风险”这个词语本身也是来源于航海。相传远古时期的渔民在长期的出海捕捞实践中，深深的体会到“风”带给他们无法预测无法确定的危险，他们认识到，在出海作业的生活中，“风”即意味着“险”，因此有了风险一词的由来。

而现代科技的发展使得人们能够精确的在海上定位与导航，大大降低了航行风险，提高了船舶航行安全。但大海并没有随着时代的进步而改变她神秘莫测的本性。现代航运作为一个高风险，高收益，周期性强，投资回报率及其不稳定的传统行业，如何尽可能的在海洋这样一个高风险的环境中保护企业资产的安全和完整，以最小的成本收获最大的安全保障，即如何做好风险管理工作，是航运企业所追求的一个永恒的目标。

风险管理相关概念简述

风险就是安全主体遭受损失，伤害或毁灭的可能性。

风险管理是组织或个人用以降低风险的消极结果的决策过程，通过风险识别，风险评估，风险对策，决策，实施决策，检查六步链式的行动步骤来对风险实施有效的控制，以及妥善处理风险转变事故所致损失的后果，以达到以最小的成本收获安全主体最大的安全保障的目标。

风险管理的对象是风险因素和风险事件。风险因素是风险发生的潜在原因，是造成损失的内在或间接原因。风险因素根据性质可分为有形风险因素（外界所具有的可能引起风险事故发生或加重风险事故损害程度的因素）和无形风险因素（与人的心理和行为有关的风险因素）。

风险事件是造成损失的偶发事件，是造成损失的外在或直接原因。用通常的话说风险管理的目标即为“损前目标：不让事故发生”和“损后目标：事故发生后的伤害控制”。

船舶运营中的风险管理

在船舶的海上运营中，安全所依附的四个主体分别为：人员，货物、船舶和环境。这四大安全主体可能发生的风险事故有：

1.人员安全：人员落水，高空坠落，工伤，疾病等；

2.货物安全：货损事故如货舱进水，集装箱落海等；

3.船舶安全：航行风险事故如船舶碰撞，倾覆，触礁，搁浅等。

4.环境安全：溢油事故、船上垃圾与污水的违规排放等。

需要额外注意的是，船舶在大海中作为人员和货物（或污染物）的载体，假如船舶安全受到威胁，就等同于人员、货物和环境安全均受到威胁。即，能够威胁到船舶安全的航行风险因素是唯一一个能对四大安全主体皆产生严重威胁的风险因素。所以，航行风险因素是船舶风险管理工作中的重中之重。

  一． 损前目标：不让事故发生

风险管理的损前目标是通过实施风险识别，风险评估，风险对策，决策，实施决策，检查六个步骤来达成。

1．风险识别与风险评估

风险识别即风险源信息收集。船舶所面临的有形风险根据性质可分为外在威胁和内在疾患。外在威胁指能够对船舶航行安全产生危险的风险因素，如周边其他船舶，恶劣气象条件，礁石等。收集该类风险信息的方式有视觉，听觉瞭望，资料提供（海图，航行警告，公司来报提示等）。对内在疾患的风险信息收集手段有针对火灾的火警探测器，提供船舶稳性信息的配载仪，常规设备工况检查（对舵，正倒车试验，靠泊时检查缆绳受力等）。然后在充分收集到风险源信息之后，对该信息加以分析，评估该风险发生的概率和危害来决定是否应该采取措施来降低该风险。以上都是每个驾驶员耳熟能详，了然于心的工作内容，不再过多赘述。这里重点讨论一下风险识别和风险评估工作中大家容易忽视的几点：

1.1关于风险识别的重要性。风险信息收集作为风险管理确保损前目标的第一步及最为重要的一步，不少驾驶人员往往对其不够重视。纵观大大小小的船舶航行事故案例，无一不是把没有正规的瞭望列为事故的首要原因之一。兵法云：知己知彼，百战百胜。在确保船舶航行安全的工作中，瞭望即为“知”。倘若把航行比喻为行军作战，那么驾驶员首先就要做一个优秀的侦查兵。如果不时时刻刻做好侦查工作，连敌人的位置，数量都不知道，带枪不知该往哪打，又何谈消灭敌人！

1.2关于风险识别工作时间上的连续性。这也是很多驾驶员常犯的错误之一。在国内沿海海域与小型渔船的会遇中常常发生这样的一幕：在首次发现目标来船后，驾驶员对该船进行了瞭望分析，在初步确认不存在碰撞危险后便把注意力放在了别的地方。然而他船改变了原航向航速，驾驶员却浑然不知。当他猛的抬头一看时，紧迫局面却已然形成。

《避碰规则》瞭望条款明确规定在“任何时候”都应保持正规的瞭望。“任何时候”即要求瞭望不能存在时间跨度上的盲点，必须是连续不断的。这就要求驾驶员对每个可能威胁到航行安全的风险源都做到“跟踪瞭望”，“随时了解敌人动向”，以便在任何时刻都能对局面做出充分的评估，把船舶安全每分每秒牢牢的抓在手中。

2．风险对策与决策

在对风险可能发生的概率及危害进行充分的评估后，如果发现其达到了可接受水平以上，就必须拟定相应对策并实施以降低该风险。

国际海事组织及各国主管机关所拟定的各大国际公约和规则便是一个以增进海上人员，货物，船舶及环境安全为目的，针对海上船舶运营及海洋环境可能面临的各种风险而提供相应风险对策的例子。

有位船长曾这样说过：做船从（公司）体系开始。各个航运企业也制订了本公司的体系文件来对其公司管理与船上工作进行指导。各个公司的体系文件不尽相同，细节略有出入，但无论不同国家地区的航运企业对岸基单位管理方针，理念差异再大，当其在编制对船上工作进行指导的体系文件时，无一不是以各个海事公约的精神为基本原则和大纲来制定的。

所以，船舶高级船员要确保海上相关安全主体的安全，做好船舶风险管理工作，不仅仅要熟读本公司的体系文件，更应该加强学习各大国际海事公约，以便对自己职位所要求的工作内容做到“知其然，也知其所以然”。我们可以说，一个对SOLAS公约第Ⅱ-2章（构造-防火、探火和灭火）和第Ⅲ章（救生设备与装置）知之甚少的三副一定不是一个优秀的三副；一个对MAPOL 73/78公约一无所知的三管轮也一定不是一个杰出的三管轮。

但是，海事公约仅仅给我们提供了可量化风险的风险对策。航海是一门实践性极强的学科，如果我们仅仅把体系，公约等理论知识在实际工作中生搬硬套，难免就成了纸上谈兵。无论是驾驶台还是驾机舱，都存在着大量书本无法教授给驾驶员和轮机员的“实战经验”。以海上避碰为例，不同种类、大小、速度、吃水、操纵性能的船舶在不同的通航条件，能见度等其他因数不同时最小安全会遇距离都是不一样的。在寻求此类不可量化的风险对策时，只有在高级船员自身日常工作中一点一滴用心体会、感悟到的“实战经验”中去寻找。

同时，经验的日积月累不仅仅能在高级船员需要的时候提供更多的风险对策方案，也能帮助他们在面对这些方案时，更加深入的了解各个方案的优缺点，加强了其决策时权衡利弊的能力和做出更加适合当时实际情况的“最优决策”的能力。

所以，一个优秀的干部船员应该不仅仅有着扎实的航海理论知识，还应具备丰富的航海实践经验。这两者对帮助他们在实际工作中做出优秀的决策是相辅相成，相得益彰的。

3．实施决策与检查

在确定适时的最优风险对策之后，实施决策以降低风险并检查措施效果。

在采取措施时除了保证该措施的实施力度之外，还应注意可能在执行该措施的过程中产生的新的风险源。“操反舵”便是一个船舶用舵避让时可能出现的新的风险。以狭水道中转向或避让他船为例，倘若一水在执行舵令时操反舵，驾驶员又无监舵的良好习惯，没有及时发现并纠正的话，其结果往往是致命的。

驾驶员除了应该养成监舵的良好工作习惯之外，在转向或用舵避让他船时，为防止自动舵在关键时刻失效，应始终坚持使用手操舵。这也是一个为杜绝在采取措施时产生新的风险源的良好做法的例子。

《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”第四款规定：为避免与他船碰撞采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心核查避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。事实上，我们可以说，包括海上船舶避碰在内，为降低各种风险而采取的任何措施，都应细心核查其行动的有效性，直到该风险发生的概率和危害降到可接受水平以下。

安全是一种相对的状态，在大海上船舶可能遭遇到的风险都存在着太多的变量。其中任何一个在决策时未考虑到的变量都可能影响到其行动的效果。所以，核查行动的有效性对于实践经验不足的新晋驾驶员来说尤为重要。

需要指出的是，完成风险管理损前目标的这六个行动步骤相互的关系是递进的。它们就像一段有着六级台阶的阶梯，风险管控者必须脚踏实地，一步一步的拾级而上，才能在阶梯的顶层收获安全。它们也像一段六个链环组成的锁链，而锁链的强度取决于最弱的那一环。所以，在船工作人员尤其是驾驶员，必须扎实做好六步中的各个步骤，避免出现“短板效应”，才能切实做到“不让事故发生”，时刻为海上四大主体的安全保驾护航。

损后目标：事故伤害控制

风险管理的损后目标是一旦风险事故发生，利用事先准备好的相应应急方案与设备来尽可能的减小事故所造成的损失。

由于国际海事组织推行的SOLAS及其他海事公约的强制性规定，各成员国船舶也制定了针对碰撞、火灾、溢油等事故的应变部署，周期性演习与相关的应急设备。

事实上，由于随着科技的发展，船舶现代化的程度越来越高，船员队伍整体素质的日益提升和各航运企业对于船员安全意识培训的高度重视，各类海上事故发生的发生的概率也越来越小。“航行更安全，海洋更清洁”这是我们一代代海员付出辛劳为之努力的目标，也是众望所归的结果。绝大部分船员在海上工作的十数年，也从未亲身经历过一起海难或大事故。

遗憾的是，这也导致了现在许多船员尤其是干部船员情景意识的极度缺乏。

在笔者即将踏上三副的工作岗位之时，一天，船长突然问我：“小余，假如你现在正在值看舱班，吹开风很大，你突然发现船头被风吹开了很多，眼看着船头缆绳一根接着一根断掉，这时你该怎么办？”我的大脑一片空白，一下子没答上来。笔者见习时为了在接班后能够胜任三副的工作，除了跟着大副值航行班学习积累操船经验之外，也常常学习公司三副职责相关的体系文件与SOLAS公约消防救生有关内容。曾经设想过船长会考我与操船或消防救生设备有关的问题，但完全没料到会问一个这样的问题。看我有些发愣，船长教育我：“你做三副，能独立值航行班和懂得消防救生设备的维护保养，这只是刚刚及格。更重要的是，作为驾驶员，无论船在航行还是靠泊，你在值班时就是船长的代表，必须拥有能够第一时间妥善处理各种突发情况的能力。如果在发现事故时只会单纯的叫大副叫船长，就耽误了事故还在萌芽阶段最容易消灭时的‘黄金五分钟’，让事故变得更难控制和造成更大的损失。往往这种时候才是最能看出一名驾驶员职业素养的时候。”

船长的话深深的触动了我，让我深刻的明白了“情景意识”是一名驾驶员“隐性”但又不可或缺的能力。作为一名干部船员，日常工作中就应该多问问自己，假如发生了这样或那样的突发事故，自己有哪些应对措施？这些措施是否正确？是否能有效把事故消灭在萌芽状态？不清楚的话，不要被动的等待自己亲身经历事故之后，再从事故中“汲取教训”，而应该平时主动的多向大副，船长请教学习，把别人的教训变成自己的经验，在事故发生在自己身上之前，提升自己的即时险情应变能力，从而真正的做到“前车覆，后车诫”。

无形风险因素：人的因数

我们常常说，任何一起事故的发生，80%是人的因数造成的。此言非虚。无论是随着时代进步而日益先进的航海仪器设备，还是日渐完善的安全管理理论，都是紧紧围绕着“人”这个中心点来展开的。而不同的安全管理者他们的道德，性格，知识经验这三个方面都是相差各异，良莠不齐的。同时，船员队伍也总是处在不断的更新换代的状态中。所以，人的因数是一个在风险管理中需要被不断完善，持续加强的核心因素。

1.关于安全与安全感。安全是没有危险的一种状态，它所具有的最重要的特性就是，安全是不以人的主观意志为转移的，这种状态是客观的。无论是安全主体自身，还是安全主体的旁观者，都不可能仅仅因为对于安全主体的感觉或认知不同而真正改变安全主体的安全状态。

一艘正在驶向礁石即将触礁的船，不会因其驾驶员的自我感觉良好而真正安全；一艘航行在平静大洋中周边无其他船也无任何内在隐患确实无任何危险的船，也不会因其驾驶员认为本船危在旦夕就真的面临危险。因此，安全不仅仅是没有危险的状态，而且这种状态是客观的，不以人的主观意志为转移的。

在2012年ZH轮和M轮的的碰撞事故中，在碰撞发生前10分钟左右，两船正在形成紧迫局面时，船长在驾驶台曾两次观察雷达，对于雷达给予的如此明确即将发生碰撞的信息竟一点都没有察觉到，若无其事的离开了驾驶台。这就是虽进行了风险识别行为，却不对收集到的信息进行系统的分析与评估，主观意识上认为本船是安全的典型的例子。

所以，驾驶人员在没有做好风险管理工作下的麻痹大意的主观安全感是威胁船舶安全的头号隐患。

鉴于此，每一名驾驶员乃至船长都应时刻保持居安思危的警觉心态，慎重对待所收集到的每个风险信息，利用自身的业务知识和航海经验对风险识别所收集到的信息进行认真的甄别和仔细的分析判断，以便随时对局面（船舶安全状态）做出充分的评估。

2.关于经验带给驾驶人员的负面影响。经验本是个好东西，它能帮助驾驶人员在需要的时候做出更加优秀的决策。经验丰富的驾驶员和船长也会在通航条件复杂或能见度不良的水域更加谨慎，加强额外的戒备。但是，我们也往往容易忽视经验带给驾驶人员主观安全感的负面影响。假如说经验能帮助驾驶员在高风险水域有着平常120%的戒备，那么它也会使得很多驾驶台值班人员在低风险水域只保有平常80%的戒备。“这段航线我跑了好几个月了，没什么船的”“这一片水域小渔船很听话的，一直都是主动让我们的”。结果就是，部分驾驶人员出现警觉心态的放松，注意力分散，走神，值班行为上也出现了种种不良行为，如做其他与值班无关的事，闲聊，疏忽瞭望等。然而，并不是所有的航行事故都发生在高风险水域，危机总是在人们放松警惕和盲目信赖过往经验的时候悄悄靠近。

2007年T轮与CR轮碰撞事故便是一例典型的在气象条件，能见度良好和通航环境并不复杂的开阔水域，因为驾驶人员戒备疏忽和盲目相信过往经验而造成的碰撞事故。

在当日2305时首次发现来船（CR轮）后，直至2323时碰撞发生，在长达近二十分钟的时间内，T轮驾驶员除了在2315时在雷达上捕捉该船，粗略的获得他船速度和两船DCPA为0.7NM的数据和对是否应该通过VHF联系该船犹豫不决外，一直未利用其他有效手段对CR轮保持“跟踪瞭望”，也没有对通过雷达获得的风险信息进行充分的分析，更别谈去采取相应的降低该风险的措施了。这是戒备是疏忽。

DCPA0.7NM在该驾驶员以往的经验中是可以安全通过的，这也是造成他迟迟没有联系他船的主要原因。这是对过往经验的盲目信赖。然而对于助航仪器，笔者认为：“不可不信，也不可全信”。如果不对无论是助航仪器，还是驾驶人员自身以往的“成功经验”进行客观，正确的认知，了解其短板和局限性，就盲目的信赖它们，反而就会被这些本应该帮助我们做出更优秀决策的事物导入错误决策的“雷区”。

3.关于面临险情时的心理因素。上文提到，险情是不常发生的。所以很多船员，尤其是海上资历不深的船员在面对真正的险情时都往往有着巨大的精神压力和高度紧张的心理状态。大脑处于恐慌状态很容易出现判断错误，一片空白，无法处理信息，甚至在高压之下会手忙脚乱，做出许多错误的行动。

除了上文提到的平时加强情景意识能有效的缓解紧张心理之外，这种时候，船长的作用是无与伦比的。船长作为船舶至高无上的管理者和领导者，在面临险情时必须有沉着冷静，临危不乱的处置能力。宋代文人苏洵曾云：“为将之道，当先治心。泰山崩于前而色不变，麋鹿兴于左而目不瞬，然后可以制利害，可以待敌。”船长之于船，就如定海神针，在关键时刻不仅要有超人的镇定，临大事而不乱：更要有极度的沉静，能有效排除一切不良的心理干扰，在需要的时候站出来稳住局势，果断决策，力挽狂澜，化险为夷。这样才能把握利害得失，带领船员正确处置事故，将损失降低到最小程度。

4.关于责任感。当我们在评价一名驾驶员是否优秀时，总是把是否有强烈的工作责任心作为首要衡量标准。同时，无论是公司，还是船舶领导，平常也一直在强调责任感的重要性。但是，如果我们只是简单的把“责任感”三个字挂在嘴边，未免显得有些空洞。我们应该追询“责任感”所代表的更深层次的东西。

事实上，我们每一名驾驶员都应该意识到，当我们在值班时，所肩负的不仅仅是船舶和货物数千万乃至上亿元的资产安全，更重要的，我们还为二十多名同船兄弟的生命安全负责。他们也许是第一次上船的实习生，初次离家远游，儿行千里母担忧，家乡的父母时时挂念着他是否在船上还过得好；他们也许正值壮年，是家中的顶梁柱，每每冒着严寒酷暑在甲板上找信号与妻儿视频时眼睛里都笑开了花；他们也许是已经为远洋事业奉献了一辈子的老前辈，即将退休回家享儿孙绕膝的天伦之乐。

所以，我们驾驶员所承担的，不仅仅是航行安全，还是同船弟兄们的家人那一份份对他们能够平安回家的殷切期盼，更是二十多个家庭的完整和幸福。

所以，当我们在谈论驾驶员的责任心时，每一名驾驶员要深刻意识到我们的工作所承担的真正份量。

结语

事实上，相比其他行业不同的是，航运业中所发生事故往往都是造成巨大损失的特大事故。无论是大船与大船，大船与小船的碰撞，还是溢油，火灾，搁浅等，轻则延误船舶班期，货损，对航运企业产生不良的声誉影响和巨额经济损失，重则造成遗患无穷的环境污染和几百乃至上千条生命的逝去。经济上的损失我们可以用数字来衡量，那么人的生命价值呢？近有韩国岁月号倾覆事件（致使了两百多个正值青春年华的生命的逝去），远有泰坦尼克号擦碰冰山后沉没（1500多名死亡人数，直接促成SOLAS公约的诞生，对现代造船业产生了深远的影响）。一个个触目惊心的数字，这一幕幕惨绝人寰的悲剧，如同达摩克利斯之剑一般悬挂在每个驾驶人员的头上，也时时刻刻都在提醒每一名驾驶员乃至船长，我们确保航行安全的工作中，是没有“容错率”这种说法的。

所以，航运企业的兴旺发达，离不开每位在船工作人员，尤其是驾驶员的谨小慎微。

大海是一个磅礴而壮丽的地方。大海也是一个只有胆大心细的勇士才能驾驭的地方。海员们平日里付出种种辛劳，用他们的耐心，细心和诚心换取他们能平安回家与家人团聚的喜悦和企业的发展壮大。让我们留住大海的这份瑰丽，不要让海上事故成为飘在我们心头一朵驱之不去的乌云。天空因晴朗而美丽，生命因安全而灿烂。

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事网无关。其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com