限硫令下 船舶脱硫装置或成黑马

随着国际社会对环境保护标准的要求日益提高，不断出台相应的法规标准，航运业的环保法规也愈发严苛，限制硫排放便是其中重要的一项。

此前，国际海事组织(IMO)为减少船舶废气排放，出台了业界最为关心的“限硫令”：要求从2020年1月1日起，全球船舶所使用燃油硫含量将不得超过0.5%，在排放控制区(ECA)则不得超过0.1%。

“限硫令”已经深刻影响到航运业态，业内人士表示：“受变革影响，符合‘限硫令’标准的低硫油应运而生。LNG作为替代燃料国际应对‘限硫令’的一种趋势性选择，船舶安装脱硫装置也是应对‘限硫令’的一种做法。有的航运企业正在更新船队，订造环保船舶，以符合环保要求。”

业界对此表示担忧。有机构分析指出：“这一新规必将增加船舶运营成本。据测算，全球海运燃料成本将上涨25%，年均增加约240亿美元的支出。此外，对船舶进行技术改造需要投入一定比例的额外花费，导致船舶运营成本上升。毫无疑问，这些增加的成本将会通过各种方式转嫁至运输链的各个环节。”这意味着航运业将面临新一轮的运费调整。

记者了解到，针对“限硫令”的要求，履约方式较多，目前业内大多采取三种应对方式：第一种应对方式是使用低硫燃油，第二种应对方式是使用LNG作为替代燃料，第三种应对方式是加装船舶脱硫装置。

就目前来看，距离规定的期限已经不足一年了。那么，现在摆在航运企业面前的则是一个较为棘手的问题：选择哪种方案更具经济性和环保性呢?

专家表示：“综合比较之下，使用船舶脱硫装置弊端较少：一来无需加装低硫油冷却器并对发动机供油系统做出相应改造，也不用考虑低硫油昂贵的价格及供给问题，更无须将使用低硫油的差价费用转嫁至货主。二来不用额外支付目前应用并不广泛的LNG燃料系统高昂改造费用，也无须受制于全球范围加注设施不完善的使用限制。”

然而，目前有一些港口监管机构和沿海国家已经对污水排放施加了限制，禁止船舶在其水域使用开环式洗涤塔及排放洗涤水，或者正在计划采取限制措施。

那么，船舶使用开放式洗涤塔到底靠不靠谱?

全球清洁航运联盟2020组织于2019年2月21日在伦敦举行了第一次技术会议，日本国土基础设施运输和旅游部(MLIT)和DNV GL都对废气清洁系统的组成和质量进行了详细研究。研究发现，所分析的样本始终远低于允许的IMO标准和法规限制。然后，将洗涤水参数浓度与欧盟和德国的陆基工业点源废水标准排放限值进行了比较，并与之相符。与此同时，日本船级社(ClassNK)研究所技术人员在MLIT演讲中表示“使用开环洗涤塔不会对海洋生物产生短期或长期影响。”

欧美发达国家采取的一些措施或许值得学习与借鉴。欧盟最早通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式，实现严格而且广泛的船舶排放控制。在此背景下，欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对，其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式，且需求呈上升态势。船舶尾气脱硫设备的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。

随着IMO 2020年限硫规定进入倒计时，业界对为船舶安装脱硫装置的兴趣骤然升温。因为与其他可选方案相比，安装洗涤塔无疑是最经济的选择。

有业内人士表示：“使用洗涤塔，船东无需对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险，以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本，同时可为船东节约大量的燃油成本。若船舶全年在‘硫控排区’内行驶，则一年左右即可收回成本，且安全可靠无后顾之忧。”

目前主流的船舶尾气脱硫技术主要有“钠碱法”与“镁基法”两种。国外普遍采用“钠碱法”设备，我国采用的“镁基法”船舶废气清洗系统技术突破国际技术封锁，产品跻身世界一流。与国外“钠碱法”比较，同功率的“镁基法”设备体积更小，重量更轻，系统总功耗也相对更低，废液排放固化物少，脱硫不易结垢、无二次无污染。对于营运船的改造来说，镁基法设备具有钠碱法设备无可比拟的优势，比较容易实现船上安装。

经测算，我国自主品牌的“镁基法”设备使用的氧化镁国内采购价大约只有700元人民币/吨，同样处理一吨含硫量3.5%的重油，氧化镁粉末大约只需要40公斤，成本优势极为明显。

一份挪威银行DNB针对洗涤塔市场的最新分析显示：洗涤塔之所以受到船东青睐主要是因为它们的经济性，即便低硫油与传统重燃油的价格差缩小，洗涤塔投资依然经济性高。

另据废气洗涤器协会(EGCSA)的统计，在2024年后，船用洗涤器市场将份额将会高达80亿美元，船用洗涤器将是一个市场巨大的产业蛋糕。

重要的是，在“限硫令”的催化下，这个市场才刚刚开启。届时，洗涤塔或将以一个崭新的黑马之姿，进入这个市场。

来源：中国水运报

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