如今，距离出版《船舶市场趋势》这本书已经超过两年。当时书里引用的数据是截止到2016年的，现在我们已经进入2019年，那么2017和2018年两年完整的全年数据已经具备了，如果本书介绍的判断市场走势的方法是正确的，那么理论上而言，新增的这些数据应该能够予以印证数据间的关系并在图表中予以正确反映。
为此，我们第一次在本书出版后系统地用新增数据再次检验书中介绍的方法，并惊奇地发现新交叉点完美地印证了书中介绍的趋势，也就是说历史在不断地重复，这些数据可以一定程度上帮助我们预测未来。下面我们将和大家分享根据新增数据补充的图表，你可以打开书比较下面的每个图形，来看看近两年的干散货船、油船和集装箱船的走势。
1. 船舶收益和净需求增长率（NDG）紧密相连，当NDG向上时，表明需求的增长速度大于供给的增长速度，这会产生向上的趋势带动船舶收益向上。当NDG向下时，表明需求的增长速度小于供给的增长速度，这会产生向下的趋势带动船舶收益向下。
a. 先看干散货船，原图在英文版的22页和中文版的18页，新增2017和2018年数据后的图如下，NDG绿色区域在上面的9号点向上穿过3年平均NDG，BDI 蓝线成功地在下面的9号点延续趋势向上穿越3年平均BDI灰线。
b. 油船市场也一样，原图在英文版的29页和中文版的24页，新增2017和2018年数据后的图如下，NDG 绿色区域在上面的9号点延续趋势同时向下穿越3年平均NDG。
c. 集装箱船，原图在英文版的36页和中文版的30页，NDG 和CACE 都在8号点延续趋势同时向上穿越各自的3年平均值。
2. T/F值直接影响船舶收益，当T/F向上时船舶收益会同步向上，当T/F向下时船舶收益会同步向下。在上升和下降的不同区间里，T/F对船舶收益有不同的影响程度。下面按照不同船型分析如下
a. 干散货船：原图在英文版的45页和 中文版的36页，新增2017和2018年数据后的图如下，T/F 和BDI 都在7号点延续趋势同时向上穿越各自的3年平均值。
b. 油船：原图在英文版的50页和 中文版的40页，新增2017和2018年数据后的图如下，T/F 蓝线在上面的9号点延续趋势向下穿越3年平均值，BDTI绿色区域在下面的9号点穿越其3年平均值。
c. 集装箱船：原图在英文版的55页和 中文版的45页，新增2017和2018年数据后的图如下，T/F 和CACE 都在9号点同时向上穿越各自的3年平均值。
3. C/F值直接受船舶收益影响，当船舶收益好的时候，船东愿意下更多的订单，推高C/F值向上，当船舶收益低的时候，船东订造新船的意愿会降低，这会带动C/F值向下。不同船型分析如下：
a. 干散货船：原图在英文版的65页和 中文版的52页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F 和BDI 都在9号点同时向上穿越各自的3年平均值。
b. 油船：原图在英文版的70页和中文版的56页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F和BDTI都在12号点同时向上穿越各自的3年平均值。
c. 集装箱船：原图在英文版的75页和中文版的61页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F和CACE都在13号点同时向上穿越各自的3年平均值。
4. D/F值直接受C/F值影响，由于交船时间的原因，这种影响一般会在几年后迟后反应出来，而船舶的载重吨位和当年的船舶收益没有太多的联系。不同船型分析如下：
a. 干散货船：原图在英文版的85页和 中文版的68页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F蓝线在9号点向上穿越3年平均值，但D/F目前尚未出现穿越3年平均值情况，按照上面延期反应的分析，考虑建造时间的影响，D/F穿越点可能延迟几年后出现。
b. 油船：原图在英文版的90页和中文版的72页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F在9号点向下穿越3年平均值，新的D/F绿色区域稍后在9号点向下穿越了3年平均值，两个穿越点的时间间隔约3年。
c.集装箱船：原图在英文版的90页和中文版的72页，新增2017和2018年数据后的图如下，C/F在9号点向上穿越3年平均值，新的D/F绿色区域稍后在9号点向上穿越了3年平均值，两个穿越点的时间间隔约4年。
5. S/F值直接反向受船舶收益影响，当船舶收益好的时候，船东不愿意拆解船，会使S/F值向下，当船舶收益低的时候，拆解船会提高，这会带动S/F值向上。我们按照船型来进行演示：
a. 干散货船：原图在英文版的103页, 中文版的84页，新增2017和2018年数据后的图如下，S/F 和BDI都在9号点同时反向穿越了各自的3年平均值。
b.油船：原图在英文版的108页和 中文版的88页，新增2017和2018年数据后的图如下，S/F 绿色区域和BDI蓝色线条在9号点反向穿越各自的3年平均值
c. 集装箱船：原图在英文版的113页和 中文版的93页，新增2017和2018年数据后的图如下，S/F 和CACE都在9号点同时反向穿越各自的3年平均值。
6. 二手船价直接受船舶收益影响，当船舶收益好的时候，船东愿意投资二手船推高船价，使二手船价指数升高，当船舶收益差的时候，船东对二手船的投资意愿会降低，拉低船价，带动二手船指数向下。不同船型分析如下：
a. 干散货船：原图在英文版的120页和 中文版的100页，新增2017和2018年数据后的图如下，CBSPI 和BDI都在9号点同时向上穿越各自的3年平均值。
b. 油船：原图在英文版的125页和 中文版的105页，新增2017和2018年数据后的图如下，CTSPI 和BDTI都在10号点同时向上穿越各自的3年平均值。
c. 集装箱船：原图在英文版的134页和 中文版的113页，新增2017和2018年数据后的图如下，CCSPI 和CACE都在9号点几乎同时向上穿越他们的3年平均.
7. 新船船价直接受到C/F值影响，当C/F值向上运动的时候，新船船价会同时向上运动，当C/F值向下运动的时候，新船船价会同时向下运动．下面按照船型进行分享：
a. 干散货船：原图在英文版的142页和 中文版的122页，新增2017和2018年数据后的图如下，CBNPI 和C/F都在10号点同时向上穿越各自的3年平均值。
b. 油船：原图在英文版的147页和 中文版的127页，新增2017和2018年数据后的图如下，CTNPI 和C/F都在9号点几乎同时向上穿越各自的3年平均值。
c. 集装箱船：原图在英文版的152页和中文版的131页，新增2017和2018年数据后的图如下，CCNPI 和C/F都在13号点几乎同时向上穿越各自的3年平均值。
8. 当市场向上运行时，我们发现现值会有比较大的可能性在其均值上面运行。当市场向下运行时，现值会有比较大的可能性在其均值下面运行。当现值穿越其均值时，并且其均值改变运行方向时，市场有比较大可能性会在此发生转变。全节可分短、中、长期进行分析，即：将现值分别与30日平均值、12月平均值和3年平均值进行比较分析，他们原理和走势几乎完全符合以上规律。我们以一个长期的（3年平均）Handysize 散货船新船价格为例，原图在英文版的185页和 中文版的158页，新增2017和2018年数据后的图如下，现值向上在3号点向上穿越3年平均值后，就一直在3年平均线上运动。
注：图表数据来自克拉克森和波罗的海交易所
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