为应对气候变暖，减少航运业的温室气体排放，国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略，以2008年碳排放为基准，提出到2030年将航运业碳排放强度降低40%，2050年碳排放强度降低70%（碳排放总量降低50%）的明确目标，并为实现这一目标制定了短期、中期和长期措施。
国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会(MEPC 75)第75届会议于2020年11月16日至20日在线举行。MEPC 75批准了MARPOL公约附则VI关于现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标等级(CII)和强化船舶能效管理计划(SEEMP)等航运业减排短期措施的修正案草案，预计将于2023年1月1日生效，有待2021年6月在MEPC 76会议通过。
为加快航运温室气体减排的步伐，促使航运温室气体排放尽快达到峰值，IMO基于对满足EEDI要求船舶的能效相关数据的收集和分析，将集装箱船、杂货船、LNG运输船、具有非传统推进系统的豪华邮轮和15000载重吨以上的气体运输船五种船型的EEDI 第三阶段要求提前至2022年4月1日执行。
在现有船能效要求方面，规则生效后，将要求现有营运船(包括EEDI要求生效前的船舶和已满足EEDI要求的船舶)既要满足技术能效(EEXI)要求，还要满足营运能效(碳强度指标CII)要求。现有船的技术能效(EEXI)要求框架参照新造船EEDI要求框架制定，是根据船舶固有技术参数并考虑主机限定后功率进行评估得到的能效指数，其所适用船型也与EEDI要求适用船型一致。目前MARPOL公约附则VI修正案草案对各船型的Required EEXI的设定基本等同于2022年4月1日生效的对新造船的Required EEDI要求，但对滚装船、大型散货船、大型油船和中小型集装箱船有所放宽。现有船Attained EEXI的计算和验证导则也参照新造船Attained EEDI的计算和验证方法制定。
营运能效方面，对5000总吨及以上的船舶（与IMO数据收集机制保持一致），引入营运碳强度指标CII，作为营运能效标准。在规则强制生效后，每个日历年需对船舶CII进行验证，同时还需根据该船营运能效在当年全球船队中的排名对船舶CII进行年度评级，分成A-E级，并强制审核。表现不佳的船舶（三年D、一年E）暂时不会直接导致惩罚性后果，但需要制定改正计划并纳入船舶能效管理计划(SEEMP)。
全球航运业从2020年开始了“脱硫”行动，现在又迎来了“脱碳”新规；去年9月欧洲议会批准了一项将航运业碳排放纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）的建议；中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。随着全球寻求气候变化解决方案的压力与日俱增，未来航运市场的去碳化战略有望进一步加快。可见，航运业“脱碳”势在必行！
为了帮助业界更好地了解IMO温室气体减排的立法进程；掌握船舶能效新规及其影响；做好船舶及公司履约的相关准备，信德海事网诚邀业界专家学者、各航运机构的代表共聚“航运业碳排放履约及对船舶运营的影响”线上研讨会。欢迎大家届时参加，如果您有这方面的问题、见解也可提前邮件我们：
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