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大副那些识儿——传说中的配货之 宣载 —— MAX CARGO 最大货量

大副那些识儿——传说中的配货之 宣载 —— MAX CARGO 最大货量

第4.1小节 max cargo最大货量

阿X小破:本小节先说了几个概念,再滤清几个关系,还举了几个例子。不都以为大副最重要的业务是算货吗,那么咱就开始,以我的方式……

4.1.1-排水量

配货之前,最重要的是先把排水量理解透了,理解彻底了,什么是排水量呢?

说白了,排水量就是排开水的重量。这不是学校教材的原话,说多了容易乱套,就先记住这几个字,再说一遍:排水量就是排开水的重量。自己再读三遍。

如果稍微说细一点,排水量的单位是吨(MT)。既然是重量,单位就是吨/千克/克等重量单位,不能是立方米/立方分米之类的体积单位。船这么重的大块头,就用吨了,而且动不动就几万吨,例如我现在这条船的夏季满载排水量是202,712MT。美国最大的尼米兹级别航母满载排水量也就10万吨。

图4.1-1曹冲称象

再说细一点,便于直观的理解排水量。不有个耳熟能详的三国曹冲称象(图4.1-1)的故事吗?简述一下过程:首先把大象赶到一条船上,看船浸入水面多少,在船舷四周的水线面做上记号;然后再把大象赶下船,在船里放石头,使得船浸入水面的程度恰好到刚才在船舷做的记号;最后称放到船上石头的重量,石头的重量就是大象的重量。

曹冲称象的过程就和第七节要讲的draft survey做水尺类似。这里说的排水量,就是曹冲的记号以下排开水的重量。假设是同一条船,排水量到同一个记号,装着大象排开了3吨的水,装着石头也是排开了3吨的水,石头的重量肯定就是大象的重量。(当然这里用到阿基米德原理,重力浮力相等,自由漂浮于平静的水面,不能细剥葱,剥糊涂了)

好了,更直观一点,因为英文资料里描述船舶向来都是SHE,LADY,都是美女,都是她。现在有条商船叫“林**”,咱再用用林**比划一下排水量的概念。假设呢,你,没错,就是你,看这段文字的你,你给林**大美女准备了一个特大号浴盆(图4.1-4),放了满满的水,你还在浴盆水面上撒上了玫瑰花瓣,林**进去浴盆之后,仰面朝天,正好能自由漂浮在浴盆的水面(假设身体的任何部位都没触着浴盆),而水这个时候肯定会溢出来了(因为你自己给她放的是满满的一浴盆水)。

 

图4.1-3漂浮

你会说,手脚至少臀部都没触着浴盆是不可能的,对,这都是为了类比啊,都是假设的。前面的更大的假设是你都有机会给林大美女准备浴盆啊。你准备浴盆时,还做了一点手脚,通过某种方式,你把因林**进去浴盆漂浮于水面,而从浴盆溢出来的水全部收集在了一个大水桶里,拿来磅秤称了一下,水重55KG,嗯,林**的体重还真就是55KG。“林**号”商船排水量就是0.055MT(这船太小,0.055MT,就用KG做单位了,55KG)。这就是传说中的“阿X称玲”(图4.1-3)的故事。若怀疑女朋友体重有假,也可以用这种方式称她一下(假设她能自由漂浮)。

图4.1-4排水量

排水量就这么个意思,排水量就是排开水的重量,就是林**排开水的重量。这个时候可以拿出来课本上的一句话了:排水量是指自由漂浮于静止水面上的静态船舶所排开水的重量。

附上英语资料的原文:

IMPORTANT TERM----DISPLACEMENTis commonly used to denotethe mass off a ship in tonnes . Technically ,it is he mass of water displacedby a ship and, when floating freely, the massof water displaced equals to the mass of the ship. The displacement canbe present in a curve or table where it is a function of mean draft.

Archimedes’ Principle states that when a body is wholly or partially immersedin a fluid ,it suffers an apparent loss of weight, which is equal to the weightof fluid displaced.

Principle of flotation: When a body is floatingin a liquid, the weight of liquid displaced equals to the weight of the body.

上面的body,可以理解为普通商船的body,也可以理解为林**号的body。

So it is clear that:

i)The volume of waterdisplaced is underwater volume of ship.

ii) Buoyancy ordisplacement is the upward thrust experienced by the ship.when the ship is floating freely, it isthe displacement(or buoyancy) equals to its weight. the weight of the ship istherefore referred to as displacement

这里随便提一下M==ρv,初中物理就学了的,质量等于密度乘以体积。当质量一定了,密度和体积成反比。就是说林**排开的水一定是55KG了,你给她浴盆准备的淡水,她排出的体积就是55KG除以1.000KG/CUM,你若给她浴盆准备的是海水,她排出的体积就是55KG除以1.025KG/CUM。M==ρv也说明,当体积一定了,质量和密度成正比。这个原理理解透了,下面很多问题都不是问题。

这里之所以纠结排水量,这么罗嗦,是因为我遇到好多二副/三副/甚至见习大副/带大副证的驾驶员们,竟然对这个最基本的概念不清楚,这是不行的。一次次一个个的给他们解释过,带着惊讶和无奈。我想达到的目的就是,即便一个毫无航海基础的人,看到这些文字,也能知道排水量是怎么回事,毕竟是常识,航海的常识。任何事物最终的发展方向应该是越来越简易,傻瓜相机的说法一样,傻子都会用,这是我们要普及的。

4.1.2-油、水、常、空、货

如果说上面介绍了什么是排水量,这里就是要介绍排水量的组成部分。想要把排水量分解,看是哪些部分组成,咱再看看换了一身装备的林**号,假设还是自由漂浮于浴盆水面,仰面朝上,闭目养神,悠然自乐。仔细看(图4.1-5)。

 

4.1-5 排水量=油+水+常+空+货

你仔细一看,竟然她身上还写着字:1左腿上写着“油”,2右腿上写着“水”,3左臂上写着“常数”,4右臂写着“空船”。好好的一个人,除了胳膊腿,5头颈躯干被“货物”俩字覆盖。

一个大美女,林**,仰面朝上,自由漂浮于平静的浴盆水面,这具美丽的胴体有几部分排开水了?对,就是上面的:1左腿,2右腿,3左臂,4右臂,5头颈躯干。

好吧,美女=左腿+右腿+左臂+右臂+头颈躯干

一条大美船,好了,这个大美女变成了商船,现在有一条商船——“林**号”,自由漂浮于平静的水面,这条船——美丽的LADY有几部分组成排水量?你说对了,就是林**身上的几个字:1油,2水,3常数,,4空船,5货。

好吧,排水量=油+水+常+空+货

图4.1-6美国也是“油水常空货”

图4.1-7放眼世界都是“油水常空货”

无论中国的林**号,还是美国的伊万卡号( 图4.1-6),都是五个部分组成。无论中国的货船,美国的商船,全世界的商船(图4.1-7)的排水量都是由---油水常空货----五部分组成。

排水量=油+水+常数+空船+货物,排水量就只有这五部分组成,都像林**号,没有别的了,齐活了。

4.1.3--货量初探

商船的排水量,既然按我习惯的方式用“油水常空货”来分解了,那就先记住好了。明确了这五个组成部分,下面就可以初步谈一下确定货量的话题了。

大副配货第一步就是要确定货量,而且都是最大货量(给老板拉最多的货,他就可以挣最多的钱嘛)。已知排水量=油+水+常数+空船+货物,就通过这六个量,看看怎么得出货量?那再挨个捋一下:

油:-已知-重油/FO,轻油MGO/MDO,(滑油我这条船忽略了,已当做50MT加到常数里)

水:-已知-压载水BW(CAPESIZE装货港Dead water一般200MT,淡水FW一般200MT)

常数:-已知-constant暂当定数。我轮一般按773MT(出厂数据723+50的滑油)。

空船:-已知-light ship一定是死数,出厂数据,我轮空船26382MT。

货物:-未知-CARGO,这个就是接下来要干的活

排水量:-可查-,根据载重线,吃水限制,积载因素,仓容等等,可以确定

例如 :我CAPE 轮V031航次(图4.1-8 ),巴西TUBARAO拉矿,已查得排水量203062.0MT ,

油:FO/2243.0M,DO/165.0MT,

水:BW200.0MT,FW/200.0MTT

常数:CONS/773.0MT,

空船:LIGH SHIP/26382.0MT,

图4.1-8A

图4.1-8B 某CAPE轮V031配载仪截屏,各种数据

根据排水量=油+水+常数+空船+货物,变形一下,

本轮V031(18.35M)最大货量货=排水量 -油- 水-常 - 空

=203062 -(2243+165)-(200+200)- 773 – 26382

=173099 MT

因为油/水/常/空,都已知,要算货量,就看排水量了,所以说确定货量,就是确定排水量,万事俱备,只欠排水量。怎么确定排水量,这里就有点复杂了,不是初探,得细究了。暂且不表,把基本的概念全部捋清楚以后,本节最后以具体的例子细究。

图4.1-9排水量,无论大中小,都是“油水常空货”

油水空不再细说,其中的常数,先解释三下:

第一,学校教材包括考试,在常数这个问题上都纠结过多,实属遗憾。当然我经验少,在我见过的我干过的浅显经验表明,实际工作中,SURVEY很少给你纠结常数,尤其18万吨的船,拉煤拉矿,若出厂常数773MT,实际因为压载舱的MUD等,多个50,80MT,你在其他方面捞回来即可。在澳洲,南非,巴西,印尼,印度,欧洲,亲身经历的情况,SURVEYOR都是先问常数多少,凑一下,但他并不给你凑773,非得778,775的变一点,以显得真实。

当然,7万吨的船拉粮,可能会纠结285吨的出厂常数,或者国内卸货可能在这卡你一下。那就要提前做好准备,在不超水尺的前提下,多做出来千分之三的货。想说点技巧,不一定通用,也不便明写(以免露馅),怎样不缺货,多向有经验的老同志学习。只意会不言传。

只要SURVEYOR喊着你正儿八经的量水,你就要小心了。

第二,常数可以不做,但是得会做,知道其原理和过程,知道在哪个环节可以占便宜,不至于吃亏。原则就是,空载量水测常数。这个就和算货一样,是DRAFT SURVEY的简略版,在第七节算货细细谈到手动自动各种算货即技巧,一带而过即可。

第三,常数的概念和组成。船舶常数就是:运营之后的空船重量和刚出船厂时的空船重量的重量之差。常数可类比为衣服,你一定会穿衣服(玩NUDE的不算),至于穿多穿少不一定,冬天羽绒服貂皮的都套上,常数肯定大((图4.1-12),夏天就三点式比基尼,常数当然小(图4.1-11),至于包含哪些项目,抛开学校那些复杂的说法,直接上图(图4.1-10)。

图4.1-10 出厂常数,LOADING MANUAL摘抄

图4.1-12常数如你的衣服,衣服多,常数大

4.1.4- 相互关系和一点看法

 

AAA

现在讨论完了排水量及其组成和货量初探,配合上面load master截图(图4.1-8 )。再简单总结一下,并说一下其他概念和关系。

油水常空货,五个部分,叫排水量 Displacement,数值最大。Displacement,五毒俱全,全了,整条船,一点都不能少,才是排水量。例图中203062MT。

油水常货,四个部分,载重量Deadweight,数值次之。Deadweight,除了空船壳,能放载东西的重量,再多一点weight就要dead了!例图中176680MT。

货,一个部分,单身狗,叫净载重量NDW。Net Deadweight,能放载东西的重量,有些是没用的没法赚钱的,NDW是能挣钱的,净。例图中173099MT。

这是最粗略的解释,这些概念太多人分不清了,我船这个航次,“三重门”能看清他们之间的关系,见下图(图4.1-13)。

图4.1-13 韩寒的“三重门”

配货要熟悉的专业术语基本都在这里了。接下来就可以细究配货了。可能有人会说,不是还有个总吨,净吨呢?上学时候教材都含糊其辞,咱先说他俩的英文名,总吨的英文名叫gross tonnage,净吨的英文名叫net tonnage。

BBB

好吧,下面附上我对gross tonnage和net tonnage这俩词的不成熟的看法。

(gross tonnage简称GT,中文翻译成了所谓总吨,net tonnage简称NT, 中文翻译成了所谓净吨)

第一,这俩词和配货一毛钱关系没有。俩名字纯属挂羊头卖狗肉,虽然挂着吨的旗号,就和吨没关系,还不是容积单位,是容积的比,都没有单位。而且在海员的实际航海生活中也没什么用,也就报引水站或者给代理的报表,都是PAPER WORK的范畴。

4.1.4赠图A:意大利沙滩美女在嬉戏

第二,这俩词和钱大有关系。是造船卖船租船海事赔偿的算账扯皮依据;也是港口使费的依据(所以代理需要,引水站需要);过巴拿马等运河时,当局收钱的依据;是登记检验丈量来收钱的依据……

第三,这俩词和吹牛的尺度有关系。我造的船多大多大?多少GT,是吹牛的一个方式,不是从重量上说,是从形体上讲。船舶拥有量是多少?用。国际公约中划分等级,提出要求规范的时候,也用。这也都是PAPER WORK的范畴。

第四,这俩词害了很多人。就因为中文翻译带个“吨”字,太多人望文生义,为了解释这个词的意思,学校老师废了太多口舌,太多唾沫星子,依然没有效果。

君不见,航运媒体,难得有把这俩词不混淆的(信德海事还专门请胡月祥衣羊船长撰文解释)。非航运媒体基本把这俩词和DWT,DISP瞎用,甚至包括国家级媒体,也能犯错,反思一下,问题在哪里?参考:→“总吨、净吨、载重吨”你真的区分清楚了么?

君不见,跑船人自己都解释不清这俩词,甚至不少干到大副这么关键的职位还解释不清,这也太不可思议!

君不见,万吨巨轮你能迷惑多少人,问他这是说载重吨?排水量吨?还是总吨?甲类大副适用3000总吨远洋航区,怎么个3000GT?解释不清

第五,这俩词翻译的不对,至少不好,GT,NT,折腾了多少人,误解了多少人,就因为总吨净吨,中国翻译过来有个“吨”字,众所周知的重量单位“吨”,硬是弄到一个容积比上做名字。非专业人士不懂也就罢了,专业人士还解释不清?非航运媒体不懂也就罢了,国家级媒体还犯错?举世皆错我独对?????

全世界都错了?非也,前辈的失误,大失误。咱也反思一下自己,是不是这个翻译有问题?第一个把gross tonnage和net tonnage翻译成总吨净吨的前辈如果九泉之下有知,肯定在懊悔自己当时的失误,更会骂他的这帮航运界的晚辈,他会说:你们没发现我当时翻译的不够完美?抓紧改过来吧!我当年是为了造福你们,不是为了迷糊你们。

(这里的说法有点造次,但绝对不是对先辈不敬,恰恰是追随先辈的精神,在对航海事业奉献思考并努力。或许有我没想到的地方,是自己层次不够。只是表述并探讨我的一个看法。不成熟的观点,希望大家指正。)

4.1.4赠图B:日光浴的美女们

第六,英语这俩词就没这个烦恼。因为TON和TONNAGE不是一个词,中文都用了吨。我们不仅要善于发现问题,还要善于解决问题。你说叫gross tonnage中文翻译成总吨,net tonnage 中文翻译成净吨,这样不好,那你说个好的。

我还真想好了,我曾经想过多个翻译方式,最终觉得将tonnage翻译成镫尺最好。gross tonnage相应翻译成总镫尺,net tonnage翻译成净镫尺。

第七,这俩词译成镫尺,好在哪里?

其一:tonnage的发音,谐音就是镫尺;

其二:tonnage和钱有关,缴费的,“镫”字是金字旁,有瓜葛

其三:tonnage和容积尺寸有关,是个体积比,和“尺”字,也有瓜葛

其四:tonnage是个新的概念,需要造出一个新的词,知道的理解的会用的就能用对,不会用的都叫不上名字,没机会瞎用;

其五:tonnage叫’镫尺”不会使人误解。不会有“吨”字的重量单位出身,不会被“吨”阴魂俯身,不会被“吨”先入为主。关键意义上也和吨没关系。

其六:鉴于以上五条,老师可以省口舌,媒体可以少犯错,海员自己可以不混淆。

其七:……

当然tonnage的前缀gross和net还是保留为“总”和 “净”,一是因为其意思正确,也是缅怀前辈的开创性翻译贡献,好的保留,有瑕疵的改进。

总之,gross tonnage就该翻译为总镫尺,net tonnage就该翻译为净镫尺。

人微言轻,词不达意,一片赤诚,一心向善,考虑不周,谬论欠妥,敬请指正,不胜感激。


上面这段文字,解释了了排水量的概念,明确了油水常空货的关系,还多扯了点所谓镫尺的概念和看法,最终目的是知道怎么宣载最大货量,初探还是不够清爽,下一段以具体的实际的我轮的几个典型例子,正儿八经地手把手教你……

4.1.5一起宣载几票货

刚才说完了基本概念和相互关系,也说到确定货量,就是确定排水量。油水常空知道后,万事俱备,只欠排水量。怎么确定排水量?略微复杂了点,不是三言两语说得明白,以具体的例子细究一下。

 

宣载实例CASE ONE:DRAF LIMIT

某CAPE轮在印度JAIGARH正在卸货,老板就发来下航次航行指示,截图如下(图4.1-14)。作为大副,你算算你船V031航次最多能拉多少货?(这里先假设没有任何限制条件)。

图4.1-14 V31NAVIGAION INSRUCTION

根据最大货量货=排水量 -油- 水-常 - 空。油-自己算一下,并和老轨算的相互验证。水-大概是定的400MT,常数-基本是定的773MT,空船-绝对是定的26382MT。剩下就是查排水量。

AAA油耗计算:<距离> 让二副算得印度JAIGARH到巴西TUBARAO:7983NM,

<Speed/Consumption> 公司已经指示:IFO 19.3MT/day (M/E+A/E)Est speed: 11.07kts

<油耗>FO CON=Distance/Speed/24*daily Con=7983/11.07/24*19.3=580mt

预计开航FO 的ROB为2848MT,故得出巴西ARR的ROB为2848-580=2243MT

其实可以做个简易的表格来自动计算,因为作为大副,要多次算货,还因为不止一个港口,不止一个航次。最经常地一个航次也得算若干遍。如下表格截图供参考(图4.1-15)。

仔细看这个表格最下方有若干sheet,其实我这个EXCEL表格,参考了众多前辈的小表,汇总在一起,基本包括大副所有简易计算,虽然没有高级的技术含量,但是小而精,特实用。油耗/宣载/内插/积载因素转化/仓容比分配货量/根据百吨标量表手动调吃水/压载水溢流换水计算/本船资料数据…………等等,下文还会多次用到。

建议看到这段文字的你,也做一个,汇总一个,甚是方便。更猛的大副表格汇总,把配货之外的压载水相关/船舶资料/码头所需船舶参数/常用报告/甚至引水梯要求/保养计划……总之大副需要的WORD格式的也弄到EXCEL,更方便。

图4.1-15 大副配货表格汇总之FO CALCULATION

当然,CASE ONE假设的装卸港口都没有任何限制条件,没考虑水密度,没考虑中途加油,没考虑途中耗油顺序,只是一个理想情况。

BBB排水量的查取:

排水量查取,要用到静水力表-Hydrostatic Table,这是出厂时的标配,按标准海水1.025时,以一定的吃水间隔,列出对应的排水量,TPC,MTC,LCF等等。我轮LOADING MANUAL PART 1第四部分即是Hydrostatic Table。整个第四部分就是算货所需要的数据,做水尺DRAFT SURVEY所需要的数据。

作为大副,必须清晰熟悉自己的LOADING MANUAL的数据和结构。这里先说Hydrostatic Table的两个吃水(图4.1-16),分别标着T和TK,前者是型吃水,后者为龙骨以下吃水,同样也有两个排水量(图4.1-16),DISP和DISPM,分别为总排水量和型排水量。咱要取用的肯定是TK和DISP了,你可以简单理解为,两者都要取大的。

图4.1-16 HYDROLIC TABLE-- PAGE 180 OF LOADING MANUAL

刚才假设的没有任何限制,就是可以装到最大夏季水尺18.323m了,其对应的排水量202712MT也是LOAD LINE的基准数值。这个不用查,都应该知道。当然,如果查,就在Hydrostatic Table也能一样找到18.323M和202712MT。如图(图4.1-17)。

排水量查出来了,油/水/常/空/排水量五个数据已知,带入公式,第六个数据货量便可求得。

故本轮V031(draft 18.323)最大货量货=排水量 -油- 水-常 - 空

=202712 -(2243+165)-(200+200)- 773 – 26382

=172749 MT

 

 

图4.1-17 HYDROLICTABLE--PAGE 195 OF LOADING MANUAL

排水量还可以用配载仪偷懒的算一下,在配载仪DRAFT SURVEY功能下,输入受限的制的水尺和水密度,即可得到排水量。排水量减去油水常空,就是货量了。验证一下的话,和上述手动查取的结果完全一致。在下文配载仪的使用小节具体配合截屏(图4.3-4用配载仪DRAFT SURVEY)说明。

配货实例CASE ONE Plus:

把上边的配货实例ONE升级一下,成ONE Plus,假设装货港MSD(Max Sailing draft)要求是18.00米,水密度是1.025,油水常空不变,还是上文数据,仅排水量变化了。

这时候货量怎么算??当然还是得查排水量。那这个18.0M的排水量怎么查??当然还是从Hydrostatic Table里面找。可是没有18.0M啊!?那就从离18.0M最近的两个数据内插。(内插是船上算货最常用的方法,尤其拉粮食,多次内插,甚至双内插)。(当然也可以用配载仪的DRAFT SURVEY功能,得到排水量,和手动结果互相比对,互相验证)

如图4.1-17的红框所示,17.983M对应的198615.8MT的排水量,18.003M对应的198856.6MT的排水量,内插得出18.00M的排水量为198820.5MT。若吃水限制17.5M呢,同样道理,内插到排水量192807MT。

图4.1-18大副配货表格汇总之内插和双内插

内插还要我细说就太过分了,但是天天内插,还是做个计算表格为好,如图4.1-18。若真弄不明白内插,那就看我明了简单的公式,这个表格里的fx=(O7-O5)/(M7-M5)*(M9-M5)+O5。

AAA宣载计算

之前说到用排水量/油/水/常/空,得到货量。也是建议做个表格自动计算。毕竟EXCEL算起来快准狠,用计算器一不小心摁错一个数,全乱套了。附上我的表格截图(图4.1-19)。

本轮V031(draft 17.5)最大货量货=排水量 -油- 水-常 - 空

=192807 -(2243+165)-(200+200)- 773 – 26382

=162844 MT

图4.1-19大副配货表格汇总之航次宣载计算(对17.5M的△1.023密度修正)

可以看到,我这个宣载计算(图4.1-19)分了ABC三个部分,前文的MSD为18.0M、17.5M的宣载,勉强归入A一般情况,但才只说到吃水限制。接下来分享brackishwater限制的情况。

特别说明:没到本节最后一段,还都是理想情况,情况逐步复杂,限制条件越来越多。最后汇总时要强调的一句话,这里先预热一下。宣载,首先要通盘考虑整个航次(直到卸货结束)所有影响货量的因素,然后按最先触及的底线因素宣载,最后用配载仪把整个航次(考虑到油水消耗)每个关键点再验证一下。必要时正推倒推,仔细核算。宣载计算(图4.1-19)的C影响货量的因素,基本概括全了,无论是港口/船舶/货物/公约/合同的限制条件,目的就是找到整个航次的对应货量最少的那个点。/// Stowage PlanRequest /// Please load as much cargo as possible up to max hold capacity, maxcargo contract quantity or max sailing / arrival drafts , whichever restrictedearliest.

对CAPESIZE来说,巴西澳洲南非装货港基本不会受限,国内卸货也常不受限,所以一般是装到夏季载重线。印度基础设施整体落后,卸货港口至少吃水受限,高兴了空高也受限,所以装不到最大货量。欧洲卸货港口这些老牌资本主义,硬件没跟上船舶大型化的节奏,港口业喜欢两头堵,空高吃水都受限。最神奇的是哥伦比亚智利的部分港口,码头长度有限。还得前后移泊。另外,铁矿SF在20左右,可能满载,无论铁粉铁块铁豆子。煤的话, SF才40左右,只会满仓不会满载。

宣载实例CASE TWO:brackish water

某CAPE轮收到V30航次指令后,船长咨询代理具体信息,代理回复的报文截图(图4.1-20)如下。作为大副,你算算本船V030航次最多能装多少货?(已知卸货港17.5M的吃水限制,卸货前中途不加油)。

图4.1-20 本轮V30装货港信息

这里的17.5M吃水限制和CASEONE情况一样,可查HydrostaticTable得到排水量,密度竟然来个1.023到1.025,不是1.025了,不好玩了。首先要明确的是,密度越小装货越少,越不容易超17.5M的吃水,对船方越有利。故肯定按1.023计算。可怎么算1.023对应的排水量呢?

AAA排水量的密度修正

密度1.023这种brackishwater半淡水的情况,要对排水量进行密度修正,这就用到上文提及的M==ρv,即质量等于密度和体积的乘积。

根据M==ρv,当体积一定了,质量和密度成正比。举个例子,同一条船,好比“林**号”在青岛和NEWYORK两个港口都是10.0m的吃水,对应的排开水的体积都是10,000,000CUM,假设青岛港水密度SG为1.025KG/CUM,NEW YORK港密度SG标准淡水1.000。那么“林**号”在NEW YORK港的排水量就是10,000KG,但是青岛港的排水量就是10,250KG。

只要上面的这段理解了,就能清晰下边这句话:当具体港口(或浅点)的水密度不是HydrostaticTable中所使用的标准海水密度时,应对排水量进行水密度修正,若修正后的排水量为△brackish。则有如下公式:

△brackish= △seawater/ ρseawater X ρbrackish。

直白地说,Hydrostatic Table中的排水量除以标准海水密度得到了排水体积V,这个体积V再乘以具体港口(或浅点)的水密度ρ,得到的就是具体港口(或浅点)的排水量△。

BBB半淡水实例计算

清晰了密度修正,那CASE TWO的排水量就好算了,按公式△brackish = △seawater/ρseawater X ρbrackish。

△1.023= 192807 / 1.025 X 1.023

=192431

其实上文的宣载计算截图(图4.1-19)就是对17.5M进行1.023密度修正。修正后的货量计算公式如下,和EXCEL结果一致,都是161430MT。

本轮V030(draft 17.5)最大货量货=排水量 -油- 水-常 - 空

=192431 -(3374+172)-(100+200)- 773 – 26382

=161430MT

注:这里的FW租家非要只留100MT,实际上不可能,到本文最后你还会发现,这里好多是文字游戏,数字游戏。别的地方可以找回来100MT,200MT,不给他纠结了。

随便说一下超载和多装货,若从长江某港口(密度0.998)装货,可不可以多装货?若可以,能多装多少货?原理和本小段一致。相关的什么是FWA,LOADLINE 公约对此有什么说法没?……。除了淡水中可以超水尺,LL变化是否可以多装?下文分解。

CCC两个事实

本轮V030货量定了,数据齐全了,也用配载仪验证一下呗。再附上验证时配载仪的截图两张(图4.1-21A/B),结果随便验证了两个事实。

先看看两张图的相同点:排水量都是192431MT,货量都是161430MT。油水常空完全一样。

再看两张图吃水的不同点:1.023的密度下是16.5Meven keel,1.025的密度下DF16.46M,DM16.47M,DA16.48M。

图4.1-21A 配载仪的两张对比截图图

这可以说明什么问题呢?

第一:吃水永远和密度对应存在。1.023的密度下是MAX DRAFT是16.5M,1.025的密度下MAX DRAFT是17.48M。说某某船吃水(对应的是体积)多少,一定是在某特定密度下的吃水。换了个密度环境,吃水就变了。离开密度谈吃水是业余选手的做法。只要看到吃水,必需考虑密度。说白了,原理也是M==ρv。

第二:平吃水进长江船拱头。1.023的密度下是16.5M平吃水,1.025的密度下则尾倾2CM。假设你有超能力,能把船瞬间转移,能将平吃水的船舶从水密度小(1.023)的地方拿起来,放到密度大(1.025)的地方,船会由平吃水变尾倾。换言之,若不考虑油水消耗,船舶由水密度小的地方航行到密度大的地方,尾倾加剧。反之,密度大的地方到密度小的地方,拱头加剧。这就和漂心浮心船体水下形状的理论知识对应起来了。

图4.1-21B 配载仪的两张对比截图图

对应理论还不是目的,实际有什么用处没?密度变小?进长江?所以,平吃水进长江船拱头,若想10.6米平吃水进长江,必需预留尾倾。

密度变小?进巴拿马?平吃水进巴拿马运河船拱头,所以也要预留尾倾。这只是过运河的一点细节,更多过巴拿马运河相关知识也打算单独一节,后续展开。

宣载最大装货量,最常见的是受水尺限制,再有个密度变化的情况,这是前面说过的问题,还有载重线受限的情况呢?还有其他情况没?棉花就不算了,拉粮食也没遇到过积载因素大到夸张的情况。请看下一段,宣载实例CASE THREE & 假装有个CASE FOUR……

宣载实例CASE THREE:LOAD LINE

还是CASE ONE的航次该CAPE轮V031航次,巴西TUBARAO回意大利TARANTO卸货,到巴西抛锚之前,租家要求按40%负荷的油耗和速度计算货量,此时,装卸港口的具体信息也更全面了。如下图4.1-22ABC :

图4.1-22A (BC见下两页)

当然,除了这三张截图之外,报文肯定还得有这么一句话:Pls load as much cargoas possible upto Max hold capacity or vessel's summer draft upon arrival summerzone or max contract qtty(170000mt+10%=187,000mt) which restricted earliest. Atthat time, pls minimize ballast / fresh water and hog /sag.

把信息简单分析一下

卸货港:一个泊位

码头水深23米,本轮最大才18.323米,不影响。不需考虑。

空高18.85米,本CAPE轮FULL BALLAST空高20.5米,完货之前CH6需要压水。提前心中有数,卸货计划先搞定CH6,以便准备压水。(后来证明,TARANTO空高虚报,至少22米,不用压水,上图4.1-22)

装货港:两个泊位

2号泊位还是很完美的,吃水23米,空高26米,都不受限,随便装。空高足够,还可以提前排水以节省码头的排水时间。

1N泊位空高21米,还好。水深略微复杂,吃水受限,还不是固定值,取决于潮水。2018年4月15左右,一天一个潮水,潮高1.0米到1.5米,不定。抛锚时间又推推推,所以计划天天改改改。最终抛锚23天。计划改到没遍数没脾气。

还随便提到装货速度Nominal loading rate: 16,000t/h,这是大副最不愿意看到的速度,还专门强调排水必需14个小时之内搞定。Expected Loading timefor Pier 1 or 2: 14 hours。当时在锚地XIN LI HAI还有BAOGANG GLORY我们讨论排水,进港吃水,铁手套等等,记忆犹新。当然最终13个小时排水结束,也是可以搞定的,具体探讨见第三章第十节排水部分。

排水是件大事,虽然必需未雨绸缪,那还得靠了再操作。还得先看看货量的话题,前文已经很明确,算货量就是查排水量,而查排水量取决于MSD,偏偏这里MSD还取决于潮水,而且潮水还天天变。牵一发动全身,故必需三思而后行。

仔细捋一下哈,潮水一变,货量就变,对应的STOWAGE PLAN和SEQUENCE也都得变化,这都是成套的。再加上是两个泊位,各要一套文件,工作量再翻倍。这也就罢了,更恶心的是,还让你按ONE LOADER和TWO LOADER来每天改改改。这不被烦死?有什么招可以稍微缓解一下工作量?

图4.1-22B

AAA 多个MSD变化状态下的一种操作

我们的实际操作,具体如下:

首先分析两个泊位。

针对1N泊位,看潮汐表,预计离港之前潮高分别可能为1.10M,1.20M,1.30M,1.40M,1.50M,1.60M,1.70M。

'base on tide 1.1m,Maxdraft: 17.88m. Max draft:17.00m + 80%high tide

'base on tide 1.2m,Maxdraft: 17.96m. Max draft:17.00m + 80%high tide

……

'base on tide 1.7m,Maxdraft: 18.36m. Max draft:17.00m + 80%high tide

每隔8cm得查一个排水量,每个状态就差8个TPC,而TPC为120.6,大约1000MT。

最大可以到夏季吃水18.323M,就是说赶上1.7M的潮高, 1N泊位都可以满载了。

针对2号泊位,肯定能装到最大的夏季吃水18.323M,对应排水量202712M,离港预计的油水一定的,油水常空是29963MT,已知。排水量202712 MT减去油水常空29963 MT得到172749MT的货量。这是肯定要算的一个状态。2号泊位可以满载。

然后找到一个典型状态。

两个泊位都需要满载状态,那先把满载状态命名为CASE 001,那就逮住CASE 1,也就是夏季满载状态,算出一套方案。夏季满载排水量202712 MT,满载夏季吃水18.323M,油水常空是29963MT,货量172749MT,对应的STOWAGE PLAN也做出来一套,对应的SEQUENCE按照ONE LOADER和TWO LOADER也做出来一套。(其实怎么也得先做出来一套方案,哪个状态都差不多,尽量考虑全面了之后,后续工作量略微少一些)

第三把CASE 1拷贝一份,只从CH2 &CH8减少货量,调整到MSD18.12M的状态。

这里把MSD18.12M(tide 1.40m)命名为CASE00 2,好了,现在提出两个为什么。

为什么之一:为什么只从CH2 & CH8减少货量?为了预留CH2 & CH8最后调吃水,这样保持其余的7个仓的货量不变。

更是为了STOWAGE PLAN和SEQUENCE也只从CH2 & CH8减少货量,这两套文件也微调CH2 & CH8对应的项目即可,不用从头再来,不用重复劳动。

CASE001和CASE002的MSD只差了约20CM,CARGO QTTY大约差2400MT,都是从CH2& CH8里拿出来的。就当做调吃水了。大不了CH2& CH8再互相之间挪一点货。

为什么之二:为什么MSD18.12M(tide 1.40m)的状态作为CASE002,作为典型?

因为MSD18.12M,base on tide 1.40m, 是1N泊位潮水的中间状态,进可攻退可守。往上tide 1.50m / 1.60m / 1.70m,往下1.30m / 1.20m / 1.10m。

图4.1-22C CASE THREE:LOAD LINE的限制条件三张截图

第四把CASE 002拷贝一份,只从CH2 &CH8减少货量,调整到其余六个潮水状态的MSD,并微调对应的STOWAGE PLAN和SEQUENCE。

CASE 002加8个TPC就是tide 1.50m的状态,往上加16个TPC就是tide 1.60m的状态,往上加24个TPC就是tide 1.70m的状态,同理,往下依然。

我们的实际操作的思路:无论潮水怎么变,就当做调吃水了,只从CH2 &CH8这两个货仓增减货,其余的货仓货量不变。变的量越少,互相之间拷贝过来修改的数据越少,工作量越少。当然这些拷贝微调的CASE都得验证一下,再发给代理。事实证明18万吨的船,上文CASE002状态下,多24个TPC,少24个TPC,对剪力弯矩强度等等的影响可以忽略。

上述例子可能缺乏共性,也可能有更佳操作方案,这都是细枝末节的问题了。我借此还想说的主干是:凡事提前想一下。提前构想的精神是可嘉的,是值得学习的。尤其船上特殊的工作环境,很多事情是不好补救,甚至不能补救的(这个话题在《到港前准备》一节细谈)。

这个V31这么多CASE,如果每一个CASE都从零开始,把STOWAGE PLAN和SEQUENCE从头做一遍,费时费力不说,还容易出错,何其悲哉!

三思而后行,磨刀不误砍柴工,为什么有的人看上去很悠闲,事情还干的挺漂亮?为什么有的人天天忙的脚不带鞋的,事情还忙的一团糟?这里可能有参考答案。

BBB 热带载重线到夏季载重线

 

做了这么多方案,最后进港实际用的那个方案?答案是,上述这么多,一个没用到!因为还有没说完的CASE,还可以啦更多的货,赚更多的钱。租家总会强调Please load as muchcargo as possible…………,whichever restricted earliest.,上文也说到影响货量的因素(图4.1-19),再捋一下也无妨。

影响货量的因素

1,港口方面(MSD, MAD, SpecialDensity , Air draft),抵离港的水深已经探讨,SG都是1.025,空高也不受限,不用考虑了。好比说印度港口17.50M,好比说进长江10.60M还要是1.010的密度,空高牵涉到的过桥,牵涉到装卸机,到舱口围的高度。PASS

2,船舶自身(Max CH capacity, Max CHmass limit.),局部强度,隔舱装载,临仓转载,都在LOADING MANUAL有数据,我核实过极限状态,一般达不到。至于剪力弯矩经配载仪核实了。容积性能和SF更有关系,拉粮食拉煤Max CH capacity容易到极限,铁矿也就40%的仓容就满载了。PASS

3,货物自身性质(Stowage Factor,等),积载因素。这里说一下积载因素的转换,因为不同租家TON/LONG TON/FEET/M,甚至巴西给过常规的铁矿密度,都要转化到配载仪上的单位。还有SF不准,导致拉粮装不下了,等等。以下单独讨论。PASS

4,公约Load line ,对了,就是它了!不能PASS

5,合同货量,170K+-10%,153K到187K都是满足。中途也没有浅点……,PASS,

图4.1-26 某CAPE轮V31航次(TUBARAO TO ARANO)途径的LL区域

把前文第三节说到的的载重线海图放大一下,如图(图4.1-26),分析V31航次,2018年4,5,6月间,巴西TUBARAO到意大利TARANTO。对照二副的PASS PLAN,可能经过绿灰红三个区域,其中10N到20N在1 NOV到15JUL也是热带,就是说从巴西出来到20N都是热带载重线。巴西开航到20N夏季LL距离是2721NM。Laden Leg : speed 11.09 knots with consumption 34.30MT /Day 。(图4.1-15算了个19.3MT的日耗油量,当时还没给负荷加码)

故热带LL到夏季LL的油耗为2721 / 11.07 / 24 x 34.3=350MT

则离港排水量=夏季排水量202712MT+350MT=203062MT

离港货量=排水量 -油- 水-常 - 空

=203062 -(2243+165)-(200+200)- 773 – 26382

=173099MT

宣载实例 假装CASE FOUR:综述

上文谈到了吃水限制,密度变化,载重线变化,并且汇总了影响货量的各种因素。这里主要谈的实操的问题,至于查资料问代理甚至之前跑船的经验积累,不细谈。大副业务,说简单,稀里糊涂也能干,说难,用心不一定干完美。这里貌似关乎资历,关乎经验,可更多的关乎人,这个人的精气神,关乎团队的风气。

这么多公司要求经验和资历,其实都是一种表面功夫。有些人没干过大副,好好用心,老早就提前学习,新上手就能干好,有些人干一辈子了,还稀里糊涂,不求甚解,手把手地去教,还是干不明白。所谓一等人不用教,自己偷师已成精,甚至已经掌握精髓;二等人,三等人……,貌似有道理。并且我之前也相信一句话:跑船,好汉子不愿意干,赖汉子干不了。现在看来,把三等人教会,把赖汉子练好,更关键。。“好汉子”如果踏实地去干船,他比干其他行业更容易干出名堂,“赖汉子”既然混进来海员队伍,我们也有义务把他培训出师。让专业人更专业,让业务选手也能上手,这也是这个《阿X正传大副那些识儿》的目的之一。一条船,一个船队,一家公司,甚至一个国家的船员队伍,若有好的传帮带的风气,自然会日益强大,若是互相提防损伤,那是自取灭亡。这里需要船上的努力,更需要公司上层的引导。风气一坏,未来必败。再扯多了,扩展此理至各行各业,亦然,如部队的钢铁连尖刀连那种风气,如朱子家训那种家风,如五千年传统文化的国风……

关注资历也不是错,毕竟资历可以量化,易于对比,你干了三条船肯定经验更丰富。而人的水平高低,态度好坏,专业精神,不易甄别高低。就像文无第一武无第二,问的标准不好量化,不好评判;武的,你能打倒我,你就是赢了。这个话题,值得深思。

还是回到宣载,还有几点,略述如下:

AAA积载因素SF转换

积载因素是密度的倒数,是指一吨货物占多少体积。这里牵涉到重量单位和体积单位,而吨/长吨/短吨,体积上的立方米/立方英尺等,各个国家的习惯用法不一致。这样,航次指令来的时候SF就乱七八糟,但是配载仪和LOADING MANUAL里面一般是固定的单位,所以,必须换算到最合适的单位。这个细节不注意也出现过问题,闹出过笑话。

LOADING MANUAL前面总有各个单位之间的互相转化,为了省事,也建议直接做个换算表格,我参考前辈并整理了一个。如图4.1-27

图4.1-27 大副配货表格汇总之积载因数换算

BBB两票货宣载

若是两票货甚至多票货宣载,就略微复杂了。这里不仅考虑总货量,更重要的是考虑仓容;多的那一票和少的那一票,他俩怎么分配;均匀转载还是隔舱装载;甚至要前考虑到卸货港的情况,假设两港卸货,第一个港口先卸空某一票货,开航去第二个港口,稳性强度吃水差可否满足条件;若不满足,通过压载水等能否调节。宣载就决定了先装那票货。

如果装两票货,要注意尽量隔舱装载,考虑两票货在不同港口卸货的情况,必须保证任一票货卸空后船舶的安全,即船舶在稳性强度吃水差方面能满足要求。而且两票货如果两个LOADER作业的话,同一轮两个LOADER的货量尽量as even as possible。对于CAPESIZE船舶,同一轮次两个LOADER的货量差在1000MT以下,码头才接受你的SEQUENCE,否则码头会让你再调整,以免码头装船机闲置,俗称的窝工

CAPE系列最多经历过两票货。货物票数太多了,装卸港太多,那种杂货船还带二层柜,那都可能岸上预配了。这里经验太少,更多牵涉到货物分配和装卸顺序的话题,我见过的三个例子,南非装货烟台减载,南通卸空;巴西拉货湛江减载,过琼州海峡,防城卸空;南非去中东两港卸。下一节详述。

CCC满载的风险和卸货前加油

满载了就怕超载,这是风险。超载的判定,详见前文。更害怕的是满载出来,抵达卸货港之前还要加油。好比说印尼满载去印度,卸货前新加坡加油。好比说南非满载回国,卸货前新加坡加油。好比说南美洲进地中海,卸货前直布罗陀加油。南非有过加油超载的事故(图4.1-28)。南非装货代理也会发来强调文件(图4.1-28)。附上文件出处,自己细细领会。

图4.1-28 UK P&I文件第1/5页(可呼应第3.3小节)

图4.1-29 南非RICHARDS BAY代理发来的资料(密度计,载重线,涉及很多,也会分别解释)

上文V031的173099MT那票货,由于在热带区域装载,202712MT的夏季排水量之外,还把路上的350MT油耗也加上了,老板是很高兴,你厉害,超额完成任务,18.323M的夏季吃水,开航18.35M了都。

但是给自己留下的余量太少,也不是好事,万一超载,卸货港超载,事情就麻烦了。这里你不加上这个350MT油耗也不一定挨训,拿人钱财替人消灾,有理由竭尽全力装货,除非你有别的保险措施。

保险措施就是留点尾倾,到意大利一路400MT油耗下去,正好到港平吃水。正好18.32M。可恨的是代理还专门强调平吃水出港,那就宁可抵达卸货港略微拱头,不可尾尖仓压水,若想着把400M油耗压水进来,还是18.35M的吃水,进港,超载也。

还有个保险措施,中拱,不超载是说中间水尺不准浸没载重线圈(详见第3.3小节载重线),首尾两头无所谓。所以,即便首尾18.38M,只要船中18.31M也不是超载。这个中拱是配货时的技巧了,分配要合理。配货还有更神的拱头出港……下一节详述。

DDD用油计划和船舶调平

 

还是上文V031的173099MT那票货,由于是极限的18.323的到港水尺,千万不能左右倾,右倾5公分,也搞砸了,这就说到用油计划,大副必须和老轨一起制定用油计划,是在不行,驳油也得调平。至于左右平衡的计算,特别是到卸货港前的推算,也是下一节详述。

调平的原则是优先用货,货搞不定,平不了,再考虑用水,BW/FW,还是不行,最后才考虑油,驳油是最后的招数,当然,全船有义务合力保证船舶顺利进港,无论什么套路。什么招数。

再一个原则就是,能排水,不要压水,毕竟压水会导致整体吃水变大;宁可尾倾,不要拱头,尾倾用油耗可找回来,甚至保车丢卒,排淡水减小尾倾。拱头了,你可咋整?压APT?整体吃水变大啊。

图4.1-30 站在驾驶台中间,右舷水天线和探照灯平齐

再创造出一个V032的例子。上文的意大利出来,到哥伦比亚PUERTO BOLIVAR拉煤,经直布罗陀加油,到西班牙南部港口CARBONERAS 卸货。18万吨的船,4个FO柜,每个85%的容积即为最大值800MT。现在考虑只加一个油舱,否则会混油。用油有什么考虑?答案是:回来的路上用空哪个油舱就加哪个油舱!因为哥伦比亚开航肯定左右平衡没横倾,路上用的油,正好经直布罗陀加上,依然平衡,否则,800MT的FO加入某一个油舱,横倾0.8吨,约65CM。

V032的例子,换一个问法,若是经直布罗陀不加油,好了,平衡地烧油,去西班牙途中航行两个星期,那就左边油柜烧一个星期,右边烧一个星期。

左右平衡有多种方式判断,航行中看水尺不可能,平衡管也没意义,站在驾驶台正中间,就是电罗经的CENTRAL REPEATER那个位置,对着左右海平面瞄一眼,如图4.1-30和图4.1-31,你自己说船偏哪一舷?

图4.1-31 转脸看左舷,左舷水天线远远高灯于探照

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