“共同海损”是一项古老的法律制度。我国《海商法》第十章虽对共同海损进行了专章规定，但对共损分摊权利及义务主体、过失举证责任分配等皆无明确规定。在此前提下，界定共损分摊之债[1]的法律性质尤为重要。本文拟从民法理论出发，结合相关案例，试就该问题在我国法律框架下的认定提出些想法。
法律性质分析的必要性
我国《海商法》第193条对共损行为的定义为，“共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用”。
第199条规定，“共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊”。
第202条规定，“经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保”。
从文义看，只要提出共损分摊的请求人可证明其为共损牺牲或费用的“利益关系人”，即有权要求“受益方”进行分摊。但“利益关系人”“受益人”的概念都十分模糊，文义涵盖的主体极其广泛。换句话说，我国《海商法》第十章实际没有完全明确共损分摊之债的构成要件和法效果，或者将其认定为“理算规范”更为恰当。因此，需要在我国现有法律框架下为解释上述两概念寻找方法，即明确该权利基于何种法律上的基础产生，是一种什么性质的权利。
就共损分摊之债的性质，现有衡平说、契约说、不当得利说、无因管理说、紧急避险说等多种理论，但部分存在较明显的不符：如船长有义务采取措施保证货物安全，与无因管理的构成要件不符；紧急避险制度的法益衡量标准与共损行为中“合理性”的认定标准不符等。
现有裁判观点总结
为分析实践现状，我们选取部分案例整理如下：
从上列案例不难看出，不同法院对我国《海商法》中共损分摊相关规范的理解与适用存在较大差异。部分法院认为，因《海商法》第十章并未对共损分摊主体作出明确限制，故只要提出共损分摊的请求人可证明其牺牲或费用应列入共损费用，属于“利益相关人”，即有权要求受益方进行分摊，分摊请求方或相对方间是否存在基础法律关系在所不问（案例1、2[2]）。甚至若受损货主可证明船舶管理人于船舶经营中受益，管理人亦可成为分摊的义务主体。部分法院则认为，共损分摊义务源自海上运输合同，或原被告之间的权利义务应按照提单确定，该类纠纷应属合同纠纷（案例3、4、5），甚至有将货物共损牺牲的索赔纠纷直接定性为“海上货物运输合同纠纷”的（案例6）。
可见，“利益相关人”、“受益人”在实践操作中确实存在问题，探讨共损分摊之债的性质并非仅有理论意义。至少应考虑，《海商法》未明确共损分摊权利及义务主体是否当然意味着只要因共损受有损失或取得利益即应为共损分摊法律关系的当事人？共损分摊时，承运人有免责事由或有不可免责的过失的举证证明责任应如何分配？案件涉外时应如何适用《涉外民事关系法律适用法》以确定准据法？
合同之债下的共损分摊关系
目前，不少学者将共损分摊之债界定为《海商法》规定的“法定之债”。为更好的展开下文论述，我们先对概念进行界定。我国现行法下，“法定之债”并非法律明确规定的概念，而是学理上对债权的分类。依据《民法总则》第118条，“债权是因合同、侵权行为、无因管理、不当得利以及法律的其他规定，权利人请求特定义务人为或者不为一定行为的权利”，固然可将共损分摊之债解释为“法律的其他规定”，但我们认为，不论以“债产生的原因”或“能否约定排除或变更”为标准对“法定之债”下定义，在《海商法》相关规定不明确的前提下将共损分摊归类为“法定之债”，关键问题都无法得到解决。因此，还是需要为共损分摊之债寻找其他明确的债权框架，若现有债之类型都无法符合，才应考虑以“公平原则”判断。
我们倾向于认为，共损分摊之债应被界定为合同之债。即我国《海商法》第十章中“利益相关人”“受益人”概念的解释都应该受到运输合同的限制，合同法应作为一般法约束共损分摊之债。
实践中，很多提单或者租船合同中都会包含共同海损条款，此时基于当事人间的明确约定，共损分摊应可归入合同约定之债。但问题是，若当事人间对此并无约定时，是否仍可如此定性？不少学者介绍过英美法系中“拟制合同”或“默示合同”的解释路径，即“货方将货物交给承运人后，在货方与船方之间即达成一种默示约定，如船货面临共同危险时，货方同意由船方将货物抛弃，最后由船方与货方按照各自获救财产之比例分担被抛弃货物的损失”。[3]
我们认为，我国法中当事人意思表示的“推定”或“拟制”需法律明确规定，但上述理论在我国法下并非无迹可寻。当出现船货共同危险的情形，虽然合同中对承运人行为及由此产生的损失或费用的负担无约定，仍可按照民法中“合同漏洞填补”[4]的规则完善。当然，如此解释的前提为共损由船方与货方按照各自获救财产之比例分担，此种分担方式可被认定为“惯例”。对此，结合共损的惯例性起源，我们认为不存在过多障碍。
由此，需继续讨论的问题是，合同漏洞填补可在有合同关系的承运人和货方之间解释共损分摊之债，但又如何解决遭受共损的货方向其他受益货方要求损失分摊的权利，且货方的这种权利已被各国共同海损法律所承认的问题。
我们认为，该问题在我国合同法下，亦存在解决路径。在上述前提下，所有分摊利益主体与航程组织者，即船舶所有人或光船承租人间皆存在可被解释出“共损分摊条款”的合同，无论是租船合同还是运输合同，该约定可被大致表述为：“当船货面临共同危险时，船方有权采取抛货行为，因此受益的货主及船方需共同向受损货主分摊损失”。由此，当事人实际在合同中附加了向第三人（即牺牲和费用承担者）履行的条款。我国《合同法》第64条规定，“当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任”。虽目前该条款未明确赋予第三人直接的履行请求权，亦未明确否定。已有不少学者认为，该条款可容纳赋予第三人履行请求权的场合，可依据具体合同内容及交易习惯进行分析[5]。
即在此解释路径下，受损货主实际依据运输合同中的共损分摊条款向船方主张分摊，另依据受益货主与船方间的运输合同取得直接向受益货主主张分摊的履行请求权。且该理论之下，并不存在违反合同相对性的问题。
综上，合同理论其实完全可以容纳共损分摊制度，但不少问题随之而来，其中较为明显的是合同相对性给共损理算带来的障碍。在合同之债视角下，共损分摊法律关系是由众多合同组成的集合体，若当事人在不同合同中对理算机构、理算规则、管辖法院、适用法律等作出不同约定，仅能两两分别理算将大幅增加共损分摊成本。但我们认为，上述情况在实际操作可以解决。
具体来说，在发生共损事故后，作为“航程组织者”的船方（船舶所有人或船舶光租人）经常在货物抵港前后即指定海损理算人或律师向货方搜集共损协议（“Average Bond”）和共损担保（“Average Guarantee”），并在以上函件中重新统一明确共损纠纷的管辖、适用法律等条件。若货方明示接受或提供该担保，自然可认为合同双方就该事项另行达成一致表意；若货方以船方违反先前约定为由拒绝提供担保，船方是否有权以货方不提供“适当担保”为由主张留置货物确实存在讨论空间。但实践中，货方往往出于成本及效率考虑，不愿在此耗费较长时间以换取“依照合同约定另行理算”的结果。故，通常以各方协商指定或联合理算的方式解决该问题。
目前，理论或实践中对共损分摊之债的性质均无统一结论，碍于篇幅所限，虽仍有很多问题但本文不再过多探讨，谨希望对进一步明确共损分摊之债的法律性质有所帮助。
注：
[1]“共损分摊”系特定当事人间请求为特定给付的法律关系，属于债之范畴应无疑问，但究竟属于现有理论中的何种类型仍无定论。
[2] 案例2中，法院认为被告XX航运公司作为涉案船舶经营人无需分摊共损的原因为“原告未证明被告XX航运公司从经营中收益“，可推知法院认定分摊义务主体的实际标准为客观受益情况。
[3] 胡正良、韩立新著：《海事法》北京大学出版社，第三版，第244页；
[4] 《合同法》第61条规定，“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或约定不明确的可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定”。
[5] 韩世远：《试论向第三人履行的合同——对我国<合同法>第64条的解释》
文丨柳晓林（星瀚综合部）
编丨唐诗颖（星瀚运营）
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