高等法院最近对AFRA OAK的裁决及时提醒人们，在新加坡港口范围外（OPL）抛锚的风险有多大。在这些水域抛锚时，船东应确保获得当地当局的必要许可。

通过马六甲海峡和新加坡海峡的船舶通常会收到等待“OPL Singapore”航次安排的指示。“OPL”代表“港口范围外限制”。然而，根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS），马来西亚、新加坡和印度尼西亚在新加坡港口范围以外的地区领海重叠，新加坡以东没有公认的国际水域。因此，在未经许可的情况下等待航次安排时抛锚或怠速OPL Singapore可能会导致扣留和罚款。

这正是AFRA OAK案中发生的情况

被扣留八个月

2019年2月，在新加坡的装载作业中，油轮“AFRA OAK”的租船人向船东发出指令 ，要求其在装载完成后前往新加坡“EOPL”（东部外港），并等待进一步的卸货命令。租船人没有具体说明船只应该在哪里抛锚，船长在没有获得印尼当局必要许可的情况下在印尼水域抛锚。因此，该船被扣留，船长和船只被扣留了八个月，最终船长被定罪，船只被释放。

由于船只被长期扣留引起了船东的索赔和租船人的反诉。

仲裁裁决

在仲裁庭上，船东声称租船人违反了安全港口/地点的保证。他们辩称，鉴于该船曾面临非法扣留的风险，锚地是不安全的。仲裁庭驳回了这一观点，理由是印尼法律禁止抛锚，船长本可以也应该避免这种风险。

有趣的是，鉴于基础合同是航次租船合同，船东还提出了默示赔偿要求。这样做的基础是，船东只是听从租船人的命令，他们有权获得由此造成的损失的赔偿。这一申诉也被法庭驳回。虽然没有结论是否可以在本航次租船合同项下产生默示赔偿，但有人认为造成损失的不是租船人的命令，而是船长违法并在印度尼西亚水域抛锚的独立决定。

与此同时，租船人向船东提出了自己的一系列索赔。他们声称，这艘船不适航，要么是因为船长的不适任，要么是由于糟糕的航行计划。仲裁庭驳回了这些指控。租船人还要求赔偿违反租船人船舶使用命令的损失，理由是他们“在新加坡OPL等待”的指示包括“在船东认为安全的情况下，使用良好的导航和航海技术”——这排除了在印度尼西亚水域抛锚。

船东为这一索赔进行了辩解，理由是船东有权依靠海牙-维斯比对“船长……在航行或管理船舶时的行为、疏忽、违约”进行辩护。

租船人的观点也被法庭驳回，船东Hague Visby的观点得到支持。正是这最后一条论点获得了向高等法院上诉的许可。

高等法院裁决

法院面临的问题是：如果租船人发出命令，船东是否可以依靠海牙-维斯比（Article IV(2)(a)）对“过失航行”辩护。

租船人辩称，这一论点不适用于船东，依据的是在The Hill Harmony中确立的船舶使用和船舶驾驶之间的区别。在该案中，船东决定放弃较短的大圆航线“northern great circle route”，改走较长的恒向线“rhumb line route”。船东被认定违反了其最快速遣义务，不能依赖“过失航行”辩护。

另一方面，船东辩称即使在违反船舶使用命令的情况下，如果船东能够证明过失是由船长在船舶航行中的行为、疏忽或过失引起的，船东也可以进行辩护。

船东的论点得到了支持。法院驳回了租船人的诉求，即在考虑用海牙-维斯比辩护时，有必要区分船舶使用和船舶驾驶令。虽然The Hill Harmony认为“过失航行”辩护不适用，但这并不能证明海牙-维斯比辩护不能适用于船舶使用命令。“过失航行”辩护不适用于The Hill Harmony，是因为船长选择的路线不是由航行错误引起的，但在本案中，在印度尼西亚水域抛锚的决定是航行错误。鉴于船东事实上可以证明这是损失的原因，船东对租船人的索赔有正当的抗辩理由。

关键要点

本案提醒船东将海牙-维斯比规则纳入其合同是多么重要。“过失航行”是船东能够对所有租船人的索赔进行抗辩的关键。

另一个收获是仔细检查船舶停泊地点并获得当局相关许可的重要性。泊位费和当地代理费通常由租船人承担，合同中对此的规定也应进行仔细检查。在马来西亚非法抛锚不是一个小问题：我们的通代注意到，自2022年初以来，就在柔佛附近，已有117艘船只被扣留。此外，还有那些为了获释和避免进一步制裁而悄悄支付巨额费用的船只。据行业新闻报道，这些数字很容易超过六位数。

当船舶使用命令要求等待OPL Singapore时，如果船东没有获得（并支付）必要的许可，并且在安全抛锚的确切位置上犯了错误，他们将面临严重的困境。如果他们被当局抓住，他们很可能会被置于进退两难的境地——要么支付巨额罚金释放船只，要么冒着船员被长期监禁的风险走当地法律程序，而且对他们的租家没有任何追索权。